※ 引述《kobe30418 (謝小笨)》之銘言：
: 以前我也覺得自然進氣的車開起來才霸氣才爽
: 自從家裡兩台車；一台2000na休旅車、一台2600na轎車，換成1.6跟2.0渦輪的車後整個駕
: 馭感都不一樣了
: 這種感覺就像是我的勁戰四代換成Gogoro 2s後的感覺，起步很有力，加速感也很棒；行
: 車的品質也提升了
: 而目前綜觀日系車的編成，大多是自然進氣，而因為台灣稅制問題，2.5na的車雖然勉強
: 能跟渦輪一戰，不過在買之前就先放棄了
: 某些車款有渦輪，但也是不到2.0的渦輪，配上CVT的變速箱，一看到編成感覺就是遜色了
: 一點
: 而nissan的車系更慘，感覺根本是想放棄一樣，清一色幾乎都是na
: 馬自達也是不管車格大小都用2.0na，之前主打的2.2柴油更是鬼見愁
: 到底日系車是輸在引擎還是變速箱？
動力方面並不是這樣說的，從2018年回頭望過去
大概可以解釋，點一個科技樹是需要10~20年的時間的
意思是，你現在看到的所有成就，大概都是西元2000年甚至更早之前累積的
而在當時各車廠因為包含戰爭和各種因素使油價飆漲
與未來趨近嚴格的油耗與排汙法規
必須決定接下來10~20年引擎發展的方向而選擇了自己的路而已
所以這個話題，我大概將世界上的常規量產引擎，列出
油電車的阿金森(TOYOTA)、渦輪增壓車(歐系)與自然進氣高壓縮比(Skyactiv-X)
這三個大家比較常看到的種類
必須先說明一件事，渦輪引擎是無法與左邊的阿金森、右邊的高壓縮比相容的
所以決定發展渦輪增壓的車廠，就很難看到其他兩類引擎
-----------------------------------------------------------------
阿金森的引擎有個特色，就是進氣的閥揚程曲線非常肥
http://techno-fandom.org/~hobbit/cars/valvetmg.png
從這張圖我們可以知道，進汽門從進氣初期打開，卻在壓縮行程接近一半才關閉
這件事情造成無法兼容渦輪
原因在這設定只會造成大量廢氣倒灌燃燒室，同時壓縮行程又把增壓推進去的空氣擠出來
效應用嘴講就知道很低，所以我們可以大膽假設
TOYOTA 在1991年就決定把方向走去油電車了，而且半放棄渦輪
(1997年第一代THS系統亮相，研發至少減六年)
這是他快30年前選擇的路，事實上也證明，如果全世界立刻加嚴法規
譬如明年年初油耗至少得20公里起跳、排汙加嚴一倍，唯一會大笑的只剩他跟特斯拉
(本田苦笑，呵呵，還好我還有湯汁可吸)
現在世界的油耗排汙法規跟TOYOTA完全脫節
--------------------------------------------------------------------------
歐洲車的走法，跟上面不同，但目的一樣是希望油耗與排汙能改善
考量到歐美偏高車速的用車環境，小排量渦輪增壓是一個很好的選擇
不同於自然進氣，渦輪增壓引擎不太需要顧慮汽門流量係數這件事(或是比重沒這麼大)
反正不夠的氣量通通開增壓打進去就好，氣道與燃燒室設計專心發展改善燃燒
縮小排量減少引擎的機件損失
小排量渦輪確實比以往的自然進氣引擎省油不少
但科學就是，你掛了渦輪，因為爆震，你就必須降壓縮比
你降了壓縮比，熱效率的天花板就降低
天花板在哪裡，油耗就在哪裡
固然可以再努力縮小排量打高增壓，合理化升功率所需要的排量
電子化各種驅動件，但壓縮比這件事始終會遇到
如果你觀察最近釋出的歐洲車，他們也慢慢屈服了
你終究要面對電機的，為什麼不一開始就面對呢？
by 頭又大
要知道，TOYOTA花了近三十年在電機這塊布局
他建立的專利高牆不是輕易可以繞過去的，本田躲這塊繞得好辛苦
最有利的布局與機構幾乎要被TOYOTA寫死
現在我們可以笑他：哈，什麼軟軟車，講油錢還不是要換大電池
但十幾年後也許會反過來
"哈，你這什麼爛混動"、"這麼複雜機構是要搞死誰？"
-----------------------------------------------------------
高壓縮比自然進氣引擎，這類引擎最後需要面對的天花板
在於燃燒控制與熱管理
大家最耳熟的是Mazda Skyactiv-G and X
在G世代(現在 but 接近改款)，我不認為這項技能其他車廠點不出來
因為事實上該具備的條件如快速燃燒、解熱能力、缸內殘留氣控制等
一線車廠都具備，甚至在那個動力很瘋狂的1990年代應該把該玩的都玩過了
就如同鋼鐵人他老北，Howard Stark說的：我被這個時代的科技侷限住了
我看過一種設計，是做一個副燃燒室，讓燃燒的火焰透過多孔噴嘴射向主燃燒室
達到快速燃燒的目的，他用在F1
TOYOTA Dynamic Force的Laser clad valve seat其實在2004年F1就在使用
但這種東西受限在材質與造價，很晚才下放而已
所以到X世代時，我還蠻期待他如何以控溫的方式達到廣域的HCCI
重點是還平價！
但他不斷抬高天花板高度這件事，確實走的跟大家不同路線
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
所以日系車真的引擎比較弱勢嗎？
我認為是各自想了自己想走的路，認真去面對而已
渦輪引擎遲早要面對電機(TOYOTA)與天花板(嘿，量產HCCI 你點了嗎?)
到時候該怎麼解決，讓偶棉拿爆米花看下去
至於日產最近釋出的可變壓縮比，則是二十年前選擇的另外一條路
我覺得最厲害的不是可變壓縮比
是長官挺你開發二十年與花了600億日幣
不然你明天問你長官，他不釘死你才怪
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: 以前我也覺得自然進氣的車開起來才霸氣才爽
: 自從家裡兩台車；一台2000na休旅車、一台2600na轎車，換成1.6跟2.0渦輪的車後整個駕
: 馭感都不一樣了
: 這種感覺就像是我的勁戰四代換成Gogoro 2s後的感覺，起步很有力，加速感也很棒；行
: 車的品質也提升了
: 而目前綜觀日系車的編成，大多是自然進氣，而因為台灣稅制問題，2.5na的車雖然勉強
: 能跟渦輪一戰，不過在買之前就先放棄了
: 某些車款有渦輪，但也是不到2.0的渦輪，配上CVT的變速箱，一看到編成感覺就是遜色了
: 一點
: 而nissan的車系更慘，感覺根本是想放棄一樣，清一色幾乎都是na
: 馬自達也是不管車格大小都用2.0na，之前主打的2.2柴油更是鬼見愁
: 到底日系車是輸在引擎還是變速箱？
動力方面並不是這樣說的，從2018年回頭望過去
大概可以解釋，點一個科技樹是需要10~20年的時間的
意思是，你現在看到的所有成就，大概都是西元2000年甚至更早之前累積的
而在當時各車廠因為包含戰爭和各種因素使油價飆漲
與未來趨近嚴格的油耗與排汙法規
必須決定接下來10~20年引擎發展的方向而選擇了自己的路而已
所以這個話題，我大概將世界上的常規量產引擎，列出
油電車的阿金森(TOYOTA)、渦輪增壓車(歐系)與自然進氣高壓縮比(Skyactiv-X)
這三個大家比較常看到的種類
必須先說明一件事，渦輪引擎是無法與左邊的阿金森、右邊的高壓縮比相容的
所以決定發展渦輪增壓的車廠，就很難看到其他兩類引擎
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阿金森的引擎有個特色，就是進氣的閥揚程曲線非常肥
http://techno-fandom.org/~hobbit/cars/valvetmg.png
從這張圖我們可以知道，進汽門從進氣初期打開，卻在壓縮行程接近一半才關閉
這件事情造成無法兼容渦輪
原因在這設定只會造成大量廢氣倒灌燃燒室，同時壓縮行程又把增壓推進去的空氣擠出來
效應用嘴講就知道很低，所以我們可以大膽假設
TOYOTA 在1991年就決定把方向走去油電車了，而且半放棄渦輪
(1997年第一代THS系統亮相，研發至少減六年)
這是他快30年前選擇的路，事實上也證明，如果全世界立刻加嚴法規
譬如明年年初油耗至少得20公里起跳、排汙加嚴一倍，唯一會大笑的只剩他跟特斯拉
(本田苦笑，呵呵，還好我還有湯汁可吸)
現在世界的油耗排汙法規跟TOYOTA完全脫節
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歐洲車的走法，跟上面不同，但目的一樣是希望油耗與排汙能改善
考量到歐美偏高車速的用車環境，小排量渦輪增壓是一個很好的選擇
不同於自然進氣，渦輪增壓引擎不太需要顧慮汽門流量係數這件事(或是比重沒這麼大)
反正不夠的氣量通通開增壓打進去就好，氣道與燃燒室設計專心發展改善燃燒
縮小排量減少引擎的機件損失
小排量渦輪確實比以往的自然進氣引擎省油不少
但科學就是，你掛了渦輪，因為爆震，你就必須降壓縮比
你降了壓縮比，熱效率的天花板就降低
天花板在哪裡，油耗就在哪裡
固然可以再努力縮小排量打高增壓，合理化升功率所需要的排量
電子化各種驅動件，但壓縮比這件事始終會遇到
如果你觀察最近釋出的歐洲車，他們也慢慢屈服了
你終究要面對電機的，為什麼不一開始就面對呢？
by 頭又大
要知道，TOYOTA花了近三十年在電機這塊布局
他建立的專利高牆不是輕易可以繞過去的，本田躲這塊繞得好辛苦
最有利的布局與機構幾乎要被TOYOTA寫死
現在我們可以笑他：哈，什麼軟軟車，講油錢還不是要換大電池
但十幾年後也許會反過來
"哈，你這什麼爛混動"、"這麼複雜機構是要搞死誰？"
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高壓縮比自然進氣引擎，這類引擎最後需要面對的天花板
在於燃燒控制與熱管理
大家最耳熟的是Mazda Skyactiv-G and X
在G世代(現在 but 接近改款)，我不認為這項技能其他車廠點不出來
因為事實上該具備的條件如快速燃燒、解熱能力、缸內殘留氣控制等
一線車廠都具備，甚至在那個動力很瘋狂的1990年代應該把該玩的都玩過了
就如同鋼鐵人他老北，Howard Stark說的：我被這個時代的科技侷限住了
我看過一種設計，是做一個副燃燒室，讓燃燒的火焰透過多孔噴嘴射向主燃燒室
達到快速燃燒的目的，他用在F1
TOYOTA Dynamic Force的Laser clad valve seat其實在2004年F1就在使用
但這種東西受限在材質與造價，很晚才下放而已
所以到X世代時，我還蠻期待他如何以控溫的方式達到廣域的HCCI
重點是還平價！
但他不斷抬高天花板高度這件事，確實走的跟大家不同路線
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
所以日系車真的引擎比較弱勢嗎？
我認為是各自想了自己想走的路，認真去面對而已
渦輪引擎遲早要面對電機(TOYOTA)與天花板(嘿，量產HCCI 你點了嗎?)
到時候該怎麼解決，讓偶棉拿爆米花看下去
至於日產最近釋出的可變壓縮比，則是二十年前選擇的另外一條路
我覺得最厲害的不是可變壓縮比
是長官挺你開發二十年與花了600億日幣
不然你明天問你長官，他不釘死你才怪
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