汽車的的各種懸吊系統???? - 汽車

By Todd Johnson
at 2005-10-02T00:00

Table of Contents

我看汽車雜誌上有啥咪雙臂A........等等的東東那要怎麼分辨?
有哪幾種能列出來嗎? and如何分辨?

All Comments

By Brianna
at 2005-10-05T06:55

獨立懸吊系統
獨立懸吊系統是左、右輪可以獨立運動的懸吊型式。常見的獨立懸吊系統有雙A臂式、麥花臣支柱式、多連桿式、拖曳臂式、半拖曳臂式。
雙A臂式
Double-Wishbone Type英文直譯為雙叉骨式或雙雞胸骨式，依構造的形狀又稱為雙A臂式。採用雙A臂式獨立懸吊系統的車輛總是給人有高級和性能化的感覺。雙A臂式懸吊因使用目的不同而有多樣化的結構型式，上、下控制臂呈A型、V型或▽型。雙A臂式懸吊可以設計成當車輪彈跳或車身傾斜時，左右車輪間的輪距不變或是車輪的傾角不變，一般採用雙A臂式懸吊的車型則是取其中間；當車輪彈跳或車身傾斜時，輪距的變化和傾角變化都會比其他的懸吊方式小；因為避震器不會被彎曲使避震器的磨擦阻力小；連桿可以全部裝置在副車架上，以阻隔震動和噪音；因此採用雙A臂式懸吊容易使汽車擁有突出的轉向性能和乘坐舒適性，例如Honda許多車系的前、後懸吊均是採用雙A臂式獨立懸吊系統。
麥花臣支柱式
麥花臣支柱式懸吊是演變自雙A臂式懸吊的一種懸吊型式。它將雙A臂式懸吊的上支臂和轉向節與避震器結合在一起，並將彈簧安置在避震器的上段，避震器的上端則與車體結合。麥花臣支柱式懸吊與雙A臂式懸吊使用相同的下支臂。由於麥花臣支柱式以避震器做為車輪轉動時的中心軸，而與荷重的軸線互不重疊，使避震器在伸縮時造成彎矩，而產生磨擦阻力。使用在後軸的麥花臣支柱式懸吊會再加上半徑桿以保持前後方向的剛性。
多連桿式
多連桿式懸吊是一種衍生自雙A臂式懸吊的懸吊型式，此構型看起來與雙A臂式懸吊極為相似而不易辨別，因此辨認此型懸吊時多以汽車製造廠所公佈的為準；例如Lexus 430的後懸吊下支臂及看似多連桿式，但Toyota宣佈其為雙A臂式懸吊。多連桿式懸吊的各連桿以不同的長度、角度做連結，以找出最適合的幾何變化。近年來由於對於對於乘坐舒適性和操控性的要求越來越高，因而汽車製造廠紛紛投入從事多連桿式懸吊的研究。
拖曳臂式
托曳臂的樞軸以與車身中心線成直角的關係裝置在懸吊架，是一種專門使用在後輪的懸吊系統。由於托曳臂的樞軸與車身中心線成直角，使托曳臂和車輪與車身中心線成平行狀態，車輪的行程與地面成垂直。托曳臂式懸吊有傾角變化為0的優點，並使避震器不會彎曲，乘坐舒適性及空間利用率佳。在轉向時托曳臂會造成車輪角度呈前展狀態，而不利於操控的穩定性。
半拖曳臂式
半托曳臂式懸吊的托曳臂以與車身中心線成一斜角關係的方式裝置在懸吊架。由於車輪的行程劃出較大的圓弧，半托曳臂式懸吊在轉向時，車輪的傾角和輪距變化較托曳臂式小，使車輛在轉向時的穩定性極佳。因此半托曳臂式懸吊為多款高級房車和高性能車型採用。例如第一代Lexus LS400車型的後軸即採用半托曳臂式懸吊。
…………………………………………………………………………………………
非獨立懸吊系統
非獨立懸吊系統是以一支車軸(或結構件)連結左右二輪的懸吊方式，因懸吊結構的不同，以及與車身連結方式的不同，使非獨立懸吊系統有多種型式。常見的非獨立懸吊系統有平行片狀彈簧式’ 、扭力樑車軸、扭力樑式三種。
平行片狀彈簧式
平行片狀彈簧式是用二組平行安裝的片狀彈簧支撐車軸，片狀彈簧當做避震裝置的彈簧，也做為車軸的定位之用。由於這種懸吊方式的構造非常的簡單，使製造成本減少，因片狀彈簧的強度高而有較高的可靠度，以及可以降低車身底板的高度。使用在車身重量變化大的汽車上，可以在車身高度降低時還不容易改變車輪的角度，使操控的感覺保持一致，因而保持不變的乘坐舒適性。市面上強調乘載量的商用車型，其後懸吊多採用平行片狀彈簧式。
扭力樑車軸式
扭力樑車軸式主要使用在前置引擎前輪驅動(FF)的車。有一連結左右輪的樑，在樑的二端有用來做為前後方向定位的拖曳臂，整個懸吊系統以拖曳臂的前端與車身連結，在樑的上方有用來做為橫向定位的連桿。在車身傾斜時因扭力樑車軸的扭曲，使車輪的傾角會有變化。由於扭力樑車軸式的構造簡單，以及佔用車底的空間較小，相對的車室空間就可以加大，因此大多使用在小型車；例如使用在Toyota Tercel車型的後懸吊。
扭力樑式
扭力樑式在左右拖曳臂的中間設置扭力樑，使懸吊的外形類似H型，懸吊系統以拖曳臂的前端與車身連結。因左右拖曳臂的剛性大，所以不需要裝設橫向連桿。在車身傾斜時因扭力樑車軸的扭曲，會使車輪的傾角發生變化。歐洲小型掀背車之後懸吊，多採用扭力樑式設計。而Toyota現行的ETA Beam系統中，加入了可控制方向的襯套(Toe-Control Bushing)，使懸吊在車身傾斜時有較佳的指向性。目前ETA Beam被使用在Toyota With等國產車型。

By Erin
at 2005-10-04T15:28

19世紀末期，汽車工業正值萌芽期，這時的車子只是一種具備轉向與動力的交通工具，根本談不上什麼操控性與舒適性。但隨著科技的進步，汽車的性能相對提高，安全性、舒適性與操控性也逐漸受到重視，為此懸吊系統（suspension system）便因應而生。
一般消費者對於汽車的要求，除了售價便宜、配備豐富、性能卓越、經濟性佳外，舒適與操控也是絕大多數人所訴求。但是以目前的技術而言，似乎還無法達到百分之百兼具操控性與舒適性的境界，而直接影響這兩者的，就是大家常聽說的懸吊系統。
如果說要用人體的某個部位來解釋汽車懸吊系統，那骨頭就像是支臂架構，而肌肉就像那彈簧與避震器了。之所以車上要有如此的結構產生，是因為有地心引力，重量跟引力成正比，要維持一部重量達數百甚至上千公斤的汽車能夠平穩行駛在顛簸崎嶇的路面上，這中間就要靠懸吊系統與避震器伸縮來吸收這高低起伏的變化。
基本上來說，懸吊系統是由緩衝的彈簧線圈、減震筒、支撐輪胎及車輪的支臂所構成，其中德國MERCEDES BENZ所採用氣壓式無彈簧避震器，成本高卻能達到最佳舒適性。一組良好的懸吊系統，必須要有足夠的彈性與減震作用。因為汽車在過彎或是行經崎嶇路面時，車體會產生扭曲，這時若沒有優秀的懸吊系統來支撐，不僅車內乘員會因此而受傷，就連車身也會因金屬長時間疲乏下改變既有結構，降低行車安全性。
就懸吊系統來說，一部車分為前懸吊與後懸吊系統，分別掌控前後輪的舒適性與整體的操控性，當然隨著造車技術的精進，懸吊系統已由過去的葉片彈簧演化到目前分別著重各種訴求的設計，以下就是各類懸吊系統的介紹。
前懸吊設計部分：
麥弗遜懸吊系統（MacPherson）
此項設計出現之後，馬上就取代已經使用多年的葉片彈簧系統，因為葉片彈簧在乘坐上極不舒適，且無法有效吸收來自路面的衝擊能量。麥弗遜懸吊是以設計者的名字命名，結構是以簡單機械組合而成，首先採用圈狀彈簧與減震筒合成一體的設計，使它擁有高度吸震功能，並且使避震器成為轉向與結構支臂的一部分。作動支臂只有一個L型結構桿在避震器下方與它組合而成，有極佳的減震舒適性及機械空間利用性，是現今汽車懸吊中最普遍的一套系統，如FIAT Punto、FORD Focus等，均使用前麥弗遜懸吊設計。
雙A臂懸吊系統（Double Wishbone）
此一懸吊系統是繼麥弗遜懸吊出現後的另一項成功設計，之所以稱為雙A臂，是因為其支臂形狀呈A字型，而且上下各一組的連體作動，所以名稱即由此而來。雖然它的結構較為複雜，比起麥弗遜系統有更多的支臂桿，但是卻有較佳的作動幾何變化與衝擊力量承受強度，因為這樣的特性，使得它有極佳的操控運動性能表現，被高性能車、跑車及競賽用途車種所廣泛採用，例如知名的HONDA Civic、Accord、FERRARI 456甚至F-1賽車都採用此類設計，或許F-1賽車在形狀上有設計上的差異，但是其作動原理是相近的。
複合式懸吊系統 (Multi-Link)
於現今前懸吊種類中屬於較晚期的設計，目前僅見於NISSAN Primera上，此系統主要訴求在於結合麥弗遜與雙A臂懸吊的優點於一身，也就是期望能同時擁有舒適減震功能與高度的操控性能，在設計上由雙A臂系統為基本修改而來，下方支臂依然採用A型設計，原上方A臂的形狀經過修改之後變成一粗壯的單一支臂，且須同時擔任轉向結構。此新概念系統在設計上有其獨到之處，就實際性能展現方面，雖然有媲美雙A臂的剛性強度及操控感，但是舒適性的減震效果尚有改善空間。

汽車的的各種懸吊系統???? - 汽車

All Comments

Related Posts

關於機車強制責任險

揚丞琳專輯中的＂單眼皮MV＂裡的粉紅小BUS，ˇ的詳細內容

VWphaeton

關於普利司通輪胎......

我這樣算是遇到好的業代嗎…？