Alarm bells ringing at Red Bull
F1世界早就預計2014年的首次試車將會有許多驚喜和錯愕，但這支統治這個時代的車隊掙扎
於完成哪怕1個單圈的情況，依然讓人震撼。我們來看看紅牛遇到的麻煩吧
「這是我們遇到過的最大的挑戰。」
這句話是紅牛的車隊經理Christian-Horner在RB10時首個試車日結束後的晚上說的話，這
充分反應了2014年F1賽車的複雜性。
第一次Jerez冬季試車即將結束，他的話可以被完美的來說明這支衛冕冠軍車隊的處境。
F1圈內預料到了Jerez將是弔詭的一周。最後，最大的驚訝是紅牛給自己挖了一個巨大的
坑，他們需要在最後的巴林試車和澳洲的揭幕站前爬出來。
Jerez試車，用最禮貌的用詞來形容紅牛，可以是「依然在趕工中」。用嚴厲一些詞語則
是災難。
Day1遇到了不正確安裝部件，此後Renault的能量儲存裝置問題，接著又是賽車過熱，這
讓紅牛的腳步大大落後。
車隊自己還對問題諱莫如深——車隊領隊Horner，技術總監Newey和首席設計師馬歇爾被
看到跳進一輛Infiniti，直奔機場，趕回總部，而不對媒體說一句話。
這一堵無聲牆告訴了你所有需要知道的，他們面臨著麻煩。
但問題不僅僅是Renault需要解決某個單一問題——法國製造商確實需要面對一些問題—
—但似乎問題要比這個更深入，雙方都必須分擔責任。
瞭解目前情況的消息源暗示，除了眾所周知的Renault的某個電子系統的問題外，另一個
主要問題在於賽車動力單元安裝過於緊湊。
Renault的硬體部件被提供給4支車隊——紅牛，Toro Rosso，Caterham和Lotus——
這些設備都是相同的。但各支車隊如何佈置它們就各有各的方式了。
Renault引擎主管Rob White討論了各支車隊佈置這些部件的「重大」不同。這或許足夠解
釋，Renault參與Jerez試車的3支車隊各自的處境不同。
我們知道Newey從不接受妥協的設計，他總是追求設計他能設計出的最快的賽車，無論這
些妥協是出於車手還是引擎。
這一工作方式讓圍場懷疑，Renault的動力單元，在紅牛賽車內被整合的過於激進了。
雖然整合必然是問題的原因之一，但據瞭解，RB10的工程方案獲得了車隊和引擎製造商的
一致批准。
並非紅牛拼的太狠，或者Renault低估了冷卻需求那麼簡單，而是顯然有些設計沒有起作
用。
過熱問題從賽車到處冒煙的情況就能看出，需要重新設計整合才能解決。
讓我們不要低估今年的散熱問題，MGU-K產生的熱烈是去年V8引擎搭配的KERS系統的3倍。
也許最初的安裝問題可能是Renault動力單元交貨較晚，沒有競爭對手那樣充足的時間整
合？
本周James-Allison，法拉利的技術總監，談到了Maranello的引擎團隊如何幫助底盤團隊
的。
「他們做了許多讓步，以便我們的底盤團隊能確保他們的引擎能整合到我們的底盤上，讓
散熱器可以成功的整合。」
相反，我們獲得線索顯示，紅牛是多晚才開始設計其RB10賽車的。
當許多車隊公開討論他們2年前就開始設計這輛車，並且數周前就通過碰撞測試時，紅牛
在Jerez試車10天前才開始碰撞測試。
Newey自己承認，「壓縮」的研發循環，增添了壓力，Renault也承認需求進一步提升了。
White上周透露：「在不斷瞭解動力單元時，我們創造了一些可變動的目標，包括動力單元
，所有隔熱裝置和所有電子線路」
「底盤方面處理我們這些可變目標，是個巨大挑戰。」
再一次用到了挑戰這個詞。但如果有車隊展示他們能應對這一挑戰，那一定就是紅牛了。
現在說紅牛的掙扎已經危及到他們總冠軍希望的評論，可能還言之過早，距離開賽
還有40天呢……
Jerez一直是一條發現問題，為墨爾本解決問題的賽道。這也是為何這一測試比去年提前
一周的原因。這也就是為何在第二次巴林試車前，要有這麼多緩衝時間。
紅牛不缺資源，如果他們需要，可以重新整合賽車，重新設計冷卻。
Milton Keynes的基地必然會有一些很長的夜晚了，前路漫漫。
但在墨爾本的勝利並不是Jerez試車就能決定的，也不是巴林試車。而是3月16日當天的比
賽決定的。
就如Ricciardo週四晚上對新車的評價：「她會好起來的……」
http://bbs.hupu.com/8192176.html
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F1世界早就預計2014年的首次試車將會有許多驚喜和錯愕，但這支統治這個時代的車隊掙扎
於完成哪怕1個單圈的情況，依然讓人震撼。我們來看看紅牛遇到的麻煩吧
「這是我們遇到過的最大的挑戰。」
這句話是紅牛的車隊經理Christian-Horner在RB10時首個試車日結束後的晚上說的話，這
充分反應了2014年F1賽車的複雜性。
第一次Jerez冬季試車即將結束，他的話可以被完美的來說明這支衛冕冠軍車隊的處境。
F1圈內預料到了Jerez將是弔詭的一周。最後，最大的驚訝是紅牛給自己挖了一個巨大的
坑，他們需要在最後的巴林試車和澳洲的揭幕站前爬出來。
Jerez試車，用最禮貌的用詞來形容紅牛，可以是「依然在趕工中」。用嚴厲一些詞語則
是災難。
Day1遇到了不正確安裝部件，此後Renault的能量儲存裝置問題，接著又是賽車過熱，這
讓紅牛的腳步大大落後。
車隊自己還對問題諱莫如深——車隊領隊Horner，技術總監Newey和首席設計師馬歇爾被
看到跳進一輛Infiniti，直奔機場，趕回總部，而不對媒體說一句話。
這一堵無聲牆告訴了你所有需要知道的，他們面臨著麻煩。
但問題不僅僅是Renault需要解決某個單一問題——法國製造商確實需要面對一些問題—
—但似乎問題要比這個更深入，雙方都必須分擔責任。
瞭解目前情況的消息源暗示，除了眾所周知的Renault的某個電子系統的問題外，另一個
主要問題在於賽車動力單元安裝過於緊湊。
Renault的硬體部件被提供給4支車隊——紅牛，Toro Rosso，Caterham和Lotus——
這些設備都是相同的。但各支車隊如何佈置它們就各有各的方式了。
Renault引擎主管Rob White討論了各支車隊佈置這些部件的「重大」不同。這或許足夠解
釋，Renault參與Jerez試車的3支車隊各自的處境不同。
我們知道Newey從不接受妥協的設計，他總是追求設計他能設計出的最快的賽車，無論這
些妥協是出於車手還是引擎。
這一工作方式讓圍場懷疑，Renault的動力單元，在紅牛賽車內被整合的過於激進了。
雖然整合必然是問題的原因之一，但據瞭解，RB10的工程方案獲得了車隊和引擎製造商的
一致批准。
並非紅牛拼的太狠，或者Renault低估了冷卻需求那麼簡單，而是顯然有些設計沒有起作
用。
過熱問題從賽車到處冒煙的情況就能看出，需要重新設計整合才能解決。
讓我們不要低估今年的散熱問題，MGU-K產生的熱烈是去年V8引擎搭配的KERS系統的3倍。
也許最初的安裝問題可能是Renault動力單元交貨較晚，沒有競爭對手那樣充足的時間整
合？
本周James-Allison，法拉利的技術總監，談到了Maranello的引擎團隊如何幫助底盤團隊
的。
「他們做了許多讓步，以便我們的底盤團隊能確保他們的引擎能整合到我們的底盤上，讓
散熱器可以成功的整合。」
相反，我們獲得線索顯示，紅牛是多晚才開始設計其RB10賽車的。
當許多車隊公開討論他們2年前就開始設計這輛車，並且數周前就通過碰撞測試時，紅牛
在Jerez試車10天前才開始碰撞測試。
Newey自己承認，「壓縮」的研發循環，增添了壓力，Renault也承認需求進一步提升了。
White上周透露：「在不斷瞭解動力單元時，我們創造了一些可變動的目標，包括動力單元
，所有隔熱裝置和所有電子線路」
「底盤方面處理我們這些可變目標，是個巨大挑戰。」
再一次用到了挑戰這個詞。但如果有車隊展示他們能應對這一挑戰，那一定就是紅牛了。
現在說紅牛的掙扎已經危及到他們總冠軍希望的評論，可能還言之過早，距離開賽
還有40天呢……
Jerez一直是一條發現問題，為墨爾本解決問題的賽道。這也是為何這一測試比去年提前
一周的原因。這也就是為何在第二次巴林試車前，要有這麼多緩衝時間。
紅牛不缺資源，如果他們需要，可以重新整合賽車，重新設計冷卻。
Milton Keynes的基地必然會有一些很長的夜晚了，前路漫漫。
但在墨爾本的勝利並不是Jerez試車就能決定的，也不是巴林試車。而是3月16日當天的比
賽決定的。
就如Ricciardo週四晚上對新車的評價：「她會好起來的……」
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