10月車市穩定發展 國產車提早啟動優惠活 - 汽車

※ 引述《cjol (勤樸)》之銘言：
: 原文連結：
: https://autos.udn.com/autos/story/7825/2799823
: 原文內容：



: 心得/說明：
: 不知哪天台灣國產車才能像南韓一樣行銷國際
: 明明台灣起步比人家還早
: 難道還要政府出面整頓一家大廠？？


韓國

護衛隊幻想中的El Dorado黃金城

在那裡,車廠享受著鬼島沒有的補助

就算車廠端屎出來,人民還是搶著吃



韓國汽車維基

https://goo.gl/aZfRgJ


1962年5月，韓國頒布了《汽車工業保護法》

1969 年，亞細亞汽車公司開始組裝菲亞特轎車。
在政府的扶植下，韓國汽車工業出現了
新國、新進、亞細亞、現代等
與歐美汽車公司合作組裝進口汽車零部件和半成品的汽車企業。

韓國政府的汽車保護法讓韓國一開始有四家汽車廠

而鬼島一開始就是裕隆,不准他廠濫設

車廠在韓國要跟其他人搶奶水,表現好才有資源

在護衛隊的黃金城裡

韓國車廠不但要外國車廠打交道,還要跟本國弟兄競爭


到了1974年。通過整合，韓國汽車工業形成

現代、起亞、亞細亞和高麗通用四大汽車生產企業的格局

跟1969年的四家比,兩家不見了,新的兩家出現了

在黃金城裡,體質不行的車廠就是被幹掉,被合併


1981年2月，韓國公布了《汽車工業合理化措施》，旨在通過實現生產的專業化，

增強競爭力，提高汽車的生產能力和質量。


現代和大宇兩家公司被安排集中生產小轎車

起亞和東亞集中生產消防車和5噸以下的小型貨車

亞細亞主要生產吉普車等。

5噸以上的卡車和大轎車（公共汽車）則由各汽車生產企業自由生產。


在黃金城裡,車廠被政府控制得死死的

政府叫妳生甚麼車你就得生甚麼車,沒的含扣

完全就是計劃高壓手段,跟蘇聯一樣


在金融危機時


1999年，現代汽車收購了起亞汽車成立了現代-起亞汽車集團

大宇汽車收購了雙龍汽車，合併了大宇國民車，但由於無法擺脫財政困境，

最終被美國通用汽車收購

1999年，雙龍汽車從大宇分離出來後，5年後被中國上海汽車集團收購

三星汽車在2000年被雷諾汽車收購，成立了雷諾三星汽車


完完全全大吃小

沒競爭力的,政府也不會救你

美國人可以買走,中國人可以買走,法國人可以買走

這就是護衛隊眼中的黃金城






韓國在1981年時政府強力干預,指定手下的五個車廠生產指定汽車

各司其職,計畫經濟


回頭看看台灣

#1OkvgxDf

https://www.ptt.cc/bbs/car/M.1488689851.A.369.html


台灣1983年大汽車廠

1983年6月民間投資人及比率之協商已告定案，民間投資人及投資比率為：
台塑企業負責人王永慶及台泥公司負責人辜振甫各佔百分之八，
新光人壽公司負責人吳火獅及國泰人壽公司負責人蔡萬霖各佔百分之四，
大同公司負責人林挺生百分之二，
遠東紡織公司負責人徐有庠、光陽公司負責人柯新坤、和泰公司負責人黃烈火
及聲寶公司負責人陳茂榜各佔百分之一。


1982年12月23日行政院院會通過豐田汽車為大汽車廠案合資對象，
豐田汽車與中鋼經半年之檢討協商，
於1983年7月7日共同推出「台豐汽車股份有限公司設立計劃書」，
計劃書中之第11頁，對產銷之計劃如下：

1:內銷台數是以台灣經濟有著實質的發展和國民所得的提高，
致使可順利擴張車輛需要為前提而擬定。

2:如果事業上軌道，新公司將逐漸降低價格，以提供價廉車輛為目標，
為實施該目標需在人力、物力（零件材料、設備）財力方面加以徹底的合理化，
並做多次改善，才有實現可能。

3:外銷台數是以新公司及零件廠商能吸收豐田的技術（專門知識Know How）且
品質及成本達到日本國內的同一水準為前提而計算的。
若較之豐田和歐美生產的車輛在品質方面有遜色的話，就不可能實現外銷。


從以上各項文件看來，豐田汽車對外銷比率之看法，
自始即是必須基於：台灣之材料工業、零件生產水準以及新公司之生產Know How
必須達於先進國家水準為前提條件。

那最後的下場呢?

1984年9月

終止與日本豐田汽車大車廠合作案
轟動一時之二十萬輛大車廠案劃上休止符。


再看看這一篇

http://www.cw.com.tw/article/article.action?id=5040254

大汽車廠談判破裂


另有一件值得玩味的事，台灣的中國時報在大汽車廠談判破裂前，
就曾出現如下的說法：「在最高階層尚未指示更新的政策之前，大汽車廠的合作計劃，
恐怕會遭『封箱』！」


儘管「趙鐵頭」–台灣前經濟部長趙耀東曾努力排除所有反對意見，
堅決執行及貫徹大汽車廠合作計劃，但新任行政院長俞國華及經濟部長徐立德
顯然對這份被許多人強烈反對的計劃缺乏信心，終在唯恐節外生枝的的心情作祟下，
導致談判破裂。

此外，裕隆等幾家台灣汽車廠為使大汽車廠計劃告吹，曾不惜透過政界人士
向政府當局進行遊說，另一方面，據豐田副社長神尾秀雄指出：「豐田卻絲毫沒
有借助任何一位政界人士的力量。」據他透露，曾有政界人士自告奮勇要為豐田出力，
作其與台灣當局談判時的橋樑，但為豐田所拒。


台灣政府其實有想整併車廠,創造經濟規模

對,就是現在那些老闆口中整天靠背的"經濟規模"


最後

這篇文章最後提到
http://www.cw.com.tw/article/article.action?id=5040254

"'此外，豐田原預測台灣製的豐田車外銷美國後，將可在小型汽車戰爭中攻佔一席之地
，成為極有力的秘密武器。
因此，對於已失去韓國（因韓國已與其他日本及美國汽車廠合作）這個據點的豐田來說
，確保台灣實屬必要，台灣的重要性至此已被認定「無法取代」，
因此，把失去台灣看作是使豐田海外作戰策略受到重創的觀點，
應不為過。""


看一下代工教母是怎樣反對大汽車廠

http://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=214&t=724948


"1984年趙耀東全力堆動大汽車廠，更積極希望能夠整合當時國內既有的組裝廠。
當時趙耀東的前提是，假若現有汽車廠願意整併，那麼大汽車廠就沒有持續推動的必要。


可惜，一張寄望政府勿「與民爭利」的廣告與聲明，
徹底說明各家車廠仍只願意與日本的技術母廠合作，甘為組裝廠的角色，
當時帶領車廠連署者，正是吳舜文女士。

裕隆汽車自1953年成立，政府的扶助政策多是站在寬容的角度待之，
也因此可以容許裕隆無法落實逐年提升「自製率」的要求，還持續維持其獨佔性，
裕隆剛成立之時，在六零年代政府即訂定排他條款，限制新車廠成立，
也規範計程車僅能使用「國產」車輛等等措施，現今裕隆集團準備出售、
轉型的新店大規模廠地，也是在政府優惠協助下取得。"


http://bh.nccu.edu.tw/epapers/epaper023.html

"1982 年，大汽車廠確定將與豐田汽車合作的消息一出，
便引起業者反彈，包括裕隆汽車吳舜文及福特六和陳其蕃等企業家，
聯合其他4 家汽車廠發表聲明，希望政府不要「與民爭利」，
不可以給新設的大汽車廠任何特權[3]。雖然政府方面也釋出解決之道，
趙耀東曾明白表示，如果現有6 家企業能夠合併經營，那麼，
大汽車廠便可不再推動"

也就是說當初政府不是不給裕隆活路
而是反而想把餅做大
六國統一就可以變大廠
可是大家只甘於作日本人小弟

現在倒是一副自主品牌的嘴臉
一個拿政府當靠山補助的,政府想發展點產業作點事時,倒是咬得很兇
而且希望不可以有任何"特權"?
拿特權的人有資格談特權?



再回頭看看原PO的感想:

: 心得/說明：
: 不知哪天台灣國產車才能像南韓一樣行銷國際
: 明明台灣起步比人家還早
: 難道還要政府出面整頓一家大廠？？


如果是韓國政府

以韓國政府資源只給最強的練蠱原則


和泰會把裕隆合併

變成和泰-裕隆集團

然後過個幾年整肅之後

改名為和泰集團,然後護衛隊就失業了

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