※ 引述《bitchballro (體育老師)》之銘言：
: 抱歉，想藉這篇請教一下
: 看版友提到說cvt不耐操，而且壽命又短
: 讓我想起之前看到的報導，說cvt只要大腳踩油門
: 或是是重煞車等等，都會讓cvt加速損壞
: 而且激烈駕駛大概10萬公里cvt就會報銷了
: 不過有兩點讓我蠻好奇的
: 日本車都是強調妥善跟耐用，既然cvt壽命這麼短
: 為什麼日本車還那麼愛用？
: 畢竟10萬公里的壽命已經跟乾式DSG差不多短命了
: 還有一點是subaru好像是cvt的創始愛用著之一
: 但subaru車也算是強調可以激烈駕駛
: 但卻使用cvt，這樣沒有衝突嗎？
應該是不必太擔心不耐操或壽命的問題
除了路上一堆在跑之外，舉例來講Subaru在北美變速箱設定的保固是10年或10萬英里
聽起來應該是還可以
至於大腳油門，現在的CVT應該很少不是 drive-by-wire
也就是說你腳踩下去，只是送訊號給電腦
電腦再照程式設定判斷要供多少油、把轉速跟齒比設定在哪裡，並且平衡燃油效能
要踩到一般通念上的打滑，這種事是不會發生的除非你那台有問題
關於CVT到底會不會打滑，答案：是也不是
就我們在速克達理解的這種乾離CVT皮帶滑動的情形
基本上在現在的CVT裡設計上不會發生
在運作、變速的過程中，鋼帶施加在兩顆錐輪上的壓力(clamping force)是會變化的
但是除非是在實驗室控制的環境中，否則不會設計感應器去測量壓力的變化
而這種箝制力如果不夠，就會發生滑動
為了避免滑動，解決的方法就是在兩顆錐輪上直接施加材料可承受的最大的箝制力
因為不這麼做你等於無法讓CVT運作
問題是這個壓力預設值越大，就會產生耗損
包括動力耗損在液壓系統、鋼帶跟錐輪形變影響設計壽命
所以研發上的首要工作之一，就是找到可容許的微量滑動
讓這個箝制力的設定值可以降低
上面講的是我們通念上的滑動基本上不會發生在現代的CVT變速箱
不然機器會直接掛給你看，或者根本不能跑
但是學理上的滑動是存在的，發生在鋼帶的每一片鋼環之間的間隙裡
這個叫微滑動，只要兩個錐輪帶動過程有速差存在，這種滑動就會存在
研發上去設定方法找出可容許的滑動是CVT變速箱的關鍵
我有看到一個數字說1~2%的滑動，能帶來最高的傳輸效益
這樣可以理解為什麼T牌要研發launch gear了嗎?
「CVT設定上不會發生打滑，因為打滑等於變速箱收工」
「但是此種控制並且避免打滑的出現的設定，會吃動力、限制反應速度，增加耗損」
「為了提升效率和反應速度、減少耗損，
必須研究如何降低最大鉗制力道，控制可容許的微滑動」
而launch gear就是跳出盒子思考的解法之一
*於August 8新增
另一個常見的迷思，CVT承受扭力很低嗎
我不知道怎樣算低耶，拿subaru現行的兩顆變速箱
一顆設定最大扭力值是580N-m(59kgm)，另一顆給H6 3.6和渦輪引擎的是690N-m(70kgm)
用後者來算，Outback的H6引擎輸出335N-m加上扭力轉換器x 1.8，這樣也只有603N-m
變速箱還有14%的安全容許值
我想多數人在開的車，輸出超過59公斤米的應該都不算太多
這樣算是能承受的扭力太低嗎，可能版眾的標準比較高
這幾篇推文裡也看到有人說CVT不能拖東西
沒有這種事啊，連續可變齒比最大的優勢之一就是拖東西
不管什麼車，只要能拖，都有設定的拖曳重量
一般小車拖個幾百公斤不是問題，CVT也一樣
如果說上面的扭力值還不滿意，現在也有2.4 turbo搭CVT可以拖到2.5噸
這樣如果還不滿意我也不知道要說什麼
也很常有人說CVT的模擬變速是雞肋，這大概是人人都只跑大直線的觀點
模擬變速不是拿來跑直線加速用的，變速最有效率的那顆就已經在你屁股旁邊了
要拚起步就是油門踩下去，電腦會幫你把該算的算好，此時撥片是雞肋無誤
但是上面有提到，現在的CVT應該都是drive-by-wire
也就是說，像是直線以外其他路況，你可能已經有預設的駕車模式
在預測路況後已經有直接對變速箱或轉速下達指令的需求
這個時候還透過油門去叫電腦調整轉速或齒比，就是浪費時間了
在下坡、彎道或者上坡，很多時候在進入前你就已經比電腦先知道自己要的設定
這個時候就直接透過撥片把你要的齒比跟電腦說，液壓就會調整設定出你要的齒比
這不是模擬齒比啊，是真的那顆錐輪就是會改變夾角，齒比就是真的會改變
可以直接拉在你喜歡的引擎轉速，如果適時換檔，從頭到尾沒有掉轉速的空間
還是可以享受駕駛的樂趣
只是在台灣的夏天，可能就要避免長時間這樣比較進取的玩法
油溫的問題，應該可以算是目前的主要缺點
不過我是覺得，在多數人都還覺得撥片是雞肋的前提
顯然意識到並且經常這樣玩的人恐怕不是很多
即便是問題或缺點，看來也不像是真的有很多人把車操到進入保護狀態的情形
CVT真正要注意的是避免緊急剎車，這個車主手冊其實應該都有寫
當然啦，如果真的要緊急煞車哪有不踩的，自己的命跟變速箱的命應該很好選
沒事不要跟youtube上的人一樣去測試主動煞停應該是不會有這個問題
總而言之，覺得CVT反應慢其中一個是因為中間還是隔了層電腦，這電腦又管一推
另一個就是引擎聲音不如預期，特別是早期的設計著重在定轉速讓CVT發揮
現在的機器則會在不同情境，即便在自動模式也會模擬出檔位
讓引擎轉速出現落差，感受上比較像在「開車」
不然很多人會覺得我的車是不是打滑或者壞了
至於說不耐操、承受的扭力不夠、會打滑，這個多少都有點偏見存在了
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: 抱歉，想藉這篇請教一下
: 看版友提到說cvt不耐操，而且壽命又短
: 讓我想起之前看到的報導，說cvt只要大腳踩油門
: 或是是重煞車等等，都會讓cvt加速損壞
: 而且激烈駕駛大概10萬公里cvt就會報銷了
: 不過有兩點讓我蠻好奇的
: 日本車都是強調妥善跟耐用，既然cvt壽命這麼短
: 為什麼日本車還那麼愛用？
: 畢竟10萬公里的壽命已經跟乾式DSG差不多短命了
: 還有一點是subaru好像是cvt的創始愛用著之一
: 但subaru車也算是強調可以激烈駕駛
: 但卻使用cvt，這樣沒有衝突嗎？
應該是不必太擔心不耐操或壽命的問題
除了路上一堆在跑之外，舉例來講Subaru在北美變速箱設定的保固是10年或10萬英里
聽起來應該是還可以
至於大腳油門，現在的CVT應該很少不是 drive-by-wire
也就是說你腳踩下去，只是送訊號給電腦
電腦再照程式設定判斷要供多少油、把轉速跟齒比設定在哪裡，並且平衡燃油效能
要踩到一般通念上的打滑，這種事是不會發生的除非你那台有問題
關於CVT到底會不會打滑，答案：是也不是
就我們在速克達理解的這種乾離CVT皮帶滑動的情形
基本上在現在的CVT裡設計上不會發生
在運作、變速的過程中，鋼帶施加在兩顆錐輪上的壓力(clamping force)是會變化的
但是除非是在實驗室控制的環境中，否則不會設計感應器去測量壓力的變化
而這種箝制力如果不夠，就會發生滑動
為了避免滑動，解決的方法就是在兩顆錐輪上直接施加材料可承受的最大的箝制力
因為不這麼做你等於無法讓CVT運作
問題是這個壓力預設值越大，就會產生耗損
包括動力耗損在液壓系統、鋼帶跟錐輪形變影響設計壽命
所以研發上的首要工作之一，就是找到可容許的微量滑動
讓這個箝制力的設定值可以降低
上面講的是我們通念上的滑動基本上不會發生在現代的CVT變速箱
不然機器會直接掛給你看，或者根本不能跑
但是學理上的滑動是存在的，發生在鋼帶的每一片鋼環之間的間隙裡
這個叫微滑動，只要兩個錐輪帶動過程有速差存在，這種滑動就會存在
研發上去設定方法找出可容許的滑動是CVT變速箱的關鍵
我有看到一個數字說1~2%的滑動，能帶來最高的傳輸效益
這樣可以理解為什麼T牌要研發launch gear了嗎?
「CVT設定上不會發生打滑，因為打滑等於變速箱收工」
「但是此種控制並且避免打滑的出現的設定，會吃動力、限制反應速度，增加耗損」
「為了提升效率和反應速度、減少耗損，
必須研究如何降低最大鉗制力道，控制可容許的微滑動」
而launch gear就是跳出盒子思考的解法之一
*於August 8新增
另一個常見的迷思，CVT承受扭力很低嗎
我不知道怎樣算低耶，拿subaru現行的兩顆變速箱
一顆設定最大扭力值是580N-m(59kgm)，另一顆給H6 3.6和渦輪引擎的是690N-m(70kgm)
用後者來算，Outback的H6引擎輸出335N-m加上扭力轉換器x 1.8，這樣也只有603N-m
變速箱還有14%的安全容許值
我想多數人在開的車，輸出超過59公斤米的應該都不算太多
這樣算是能承受的扭力太低嗎，可能版眾的標準比較高
這幾篇推文裡也看到有人說CVT不能拖東西
沒有這種事啊，連續可變齒比最大的優勢之一就是拖東西
不管什麼車，只要能拖，都有設定的拖曳重量
一般小車拖個幾百公斤不是問題，CVT也一樣
如果說上面的扭力值還不滿意，現在也有2.4 turbo搭CVT可以拖到2.5噸
這樣如果還不滿意我也不知道要說什麼
也很常有人說CVT的模擬變速是雞肋，這大概是人人都只跑大直線的觀點
模擬變速不是拿來跑直線加速用的，變速最有效率的那顆就已經在你屁股旁邊了
要拚起步就是油門踩下去，電腦會幫你把該算的算好，此時撥片是雞肋無誤
但是上面有提到，現在的CVT應該都是drive-by-wire
也就是說，像是直線以外其他路況，你可能已經有預設的駕車模式
在預測路況後已經有直接對變速箱或轉速下達指令的需求
這個時候還透過油門去叫電腦調整轉速或齒比，就是浪費時間了
在下坡、彎道或者上坡，很多時候在進入前你就已經比電腦先知道自己要的設定
這個時候就直接透過撥片把你要的齒比跟電腦說，液壓就會調整設定出你要的齒比
這不是模擬齒比啊，是真的那顆錐輪就是會改變夾角，齒比就是真的會改變
可以直接拉在你喜歡的引擎轉速，如果適時換檔，從頭到尾沒有掉轉速的空間
還是可以享受駕駛的樂趣
只是在台灣的夏天，可能就要避免長時間這樣比較進取的玩法
油溫的問題，應該可以算是目前的主要缺點
不過我是覺得，在多數人都還覺得撥片是雞肋的前提
顯然意識到並且經常這樣玩的人恐怕不是很多
即便是問題或缺點，看來也不像是真的有很多人把車操到進入保護狀態的情形
CVT真正要注意的是避免緊急剎車，這個車主手冊其實應該都有寫
當然啦，如果真的要緊急煞車哪有不踩的，自己的命跟變速箱的命應該很好選
沒事不要跟youtube上的人一樣去測試主動煞停應該是不會有這個問題
總而言之，覺得CVT反應慢其中一個是因為中間還是隔了層電腦，這電腦又管一推
另一個就是引擎聲音不如預期，特別是早期的設計著重在定轉速讓CVT發揮
現在的機器則會在不同情境，即便在自動模式也會模擬出檔位
讓引擎轉速出現落差，感受上比較像在「開車」
不然很多人會覺得我的車是不是打滑或者壞了
至於說不耐操、承受的扭力不夠、會打滑，這個多少都有點偏見存在了
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