Hybrid研討室(二) 引擎強制發電為何耗油 - Toyota

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拜Altis/Camry/Rav4 Hybrid上市後，Toyota油電系統的市占率應該會慢慢再提升一

點，讓人又有動力寫一下研討室文章了，這次來談談，為什麼原地用引擎發電會比較

耗油這個問題，正所謂知己知彼才能百戰百勝，更了解油電系統後，你就會更清楚

怎麼開才會比較省油，以及了解用純電行駛其實是沒效率的(除非環境允許P&G)


首先還是要再提一下Hybrid Assisant這個軟體(以下簡稱HA)，透過這個免費軟體，

與OBD連接器我們可以一覽油電車目前的運作狀態，其中一個指標是燃油效率(BSFC)

當然這值並不會是太精準(原因來自於供油量不見得精準)，但也值得參考，因油電系

統中有扭矩感測器，也有轉速檢知，所以各馬達跟引擎還有輪軸的出力/收力，應該

都是相當準的，唯一不準的大概就在供油量預測這邊有點誤差，所以算出來的燃油

效率也會有誤差。

於是透過BSFC來監測Toyota油電系統後，可發現行駛中引擎運轉的燃油效率大多介

於220~240 g/kWh間，但一旦等到電池沒電後強制啟動引擎燒油發電時，燃油效率

卻降來到360~300 g/kWh(數值越低代表效率越高)，整體大概提升了一半的耗油量

才能發出同樣的能量，這實在讓人覺得不合理，為什麼引擎效率會如此低落？


個人推測一下原因，強制引擎啟動充電時，引擎約運作在3~4kW的出力區，跟行徑間

約落在10~20kW，算是比較大的落差，合理推測應該是引擎工作在低效率區導致燃油

效率不佳，那為何不直接把輸出功率提升到10kW來發電呢？因為Prius的電池容量

太小，即便是用了動力型的鎳氫電池，這樣的充電功率還是會對電池壽命長期來說

有負面的影響，Prius的電池容量僅1.3kWh，6.5Ah的電池容量，即便引擎僅以3kW的

低負載在充電，但對電池來說仍然是很急遽的充電電流(大概25分鐘可以把電池從全

乾充滿的概念)，所以為了兼顧電池壽命，在燒油發電這個區間，Toyota的選擇仍是

向電池壽命屈服，而非高燃油效率的區間，而我簡易的測試了一下，若將空調開到

最強，此時大約會再增加1.4kW的消耗電量，引擎會提升到4.5kW左右的發電量，燃

油效率就輕鬆的從350g/kWh 提升至300g/kWh，顯見引擎運作在高效率區間的重要性

所以這就是為什麼Toyota的油電系統，一旦陷入了強制啟動引擎發電，整體的油耗

平均就會下降，這也就是為什麼油電前輩們一直說的，千萬不要用純電跑，最好起

步就讓引擎啟動維持電池的高電量才能省油的原因了。

了解到強制發動引擎充電的低效率以後，就更能明白在擁塞的市區要怎麼開出更好

的油耗了

1.起步時就盡量讓引擎啟動，純電起步消耗電池會非常快，雖然純電起步不用油

但一但沒電了就會落入發電地獄反而整體效率低。

2.善用電磁煞車加速回充，若可預期會在壅塞市區開一段時間，建議在電池低於

三格時，開始善用你的電磁煞車，在不造成後方車輛困擾時先把車子稍微提速後

再輕微煞車(或放開油門自然回充也可以)，因為市區不太可能一直發動引擎(輸出

功率太高，最後車速會太高)，所以要怎麼把握讓你的每一個行駛區間都是在充

份發電，來抵抗紅綠燈時停車的冷氣消耗電量，也是擁塞市區的提高油耗祕訣之一

HA強制啟動引擎燒油發電引擎效率截圖：
https://i.imgur.com/xcwxpNq.jpg

HA冷氣開到最低溫風量最大增加耗電量，引擎效率截圖：
https://i.imgur.com/JvEBiYg.jpg

另外我覺得比較可惜的是電池6倍大的Prius PHV，卻沒有特別調整這個參數，低電

量強制啟動引擎時，仍然是讓引擎運作在3~4kw這個低效率區，沒有針對較大的電池

重新設計他的發電動作，導致Prius PHV電量耗盡後，整體效率並不會比Prius高。


題外話：

Prius的發電成本是多少呢？若引擎運作在高效率區，平均大概可以有230g/kWh的表

現，也就是發一度電，約需消耗230g的汽油，約等於0.32公升汽油，目前92無鉛汽油

約26元/公升，所以Prius發一度電的成本約為8.32元新台幣，即便是夏日累進電費的

最高級距，電費仍遠低於這個價格，原因一部份是因為燃油發電本來成本就高，另一

個原因還是因為商業的大型發電廠效率還是遠高於這種小型內燃機，但若對比小型發

電機的效率來說，其實還算蠻高的，而且Prius這台發電機可以發20kW沒問題(不過都

在原地發電沒有撞風我不知道引擎會不會過熱XD)，可惜台灣版本並沒有提供AC插頭

無法當露營發電機來用。

不然我覺得遇到天災停電後把家電接到Prius上這概念很棒啊，一台現成的高功率發

電機。

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