Lotus技術總監尼克-切斯特認為獨有的「雙叉鼻」設計已經在季前測試中證明其優勢。
LotusE22賽車於上周在巴林季前測試中首次亮相，在賽道上收集到的空氣動力學數據
證明雙叉鼻表現良好。
「從我們在賽車上收集到的空氣動力學數據看來，它表現良好。」切斯特在接受《汽
車運動》採訪，被問及雙叉鼻設計的表現時回答說。
「至於比普通車鼻設計好多少，我不會給你具體數據，但是我們看到了明顯優勢，這
也是我們研發和使用雙叉鼻的原因。」
切斯特對於沒其它車隊選擇雙叉鼻設計感到吃驚，Lotus技術人員跳槽令其它車隊也
接觸到這種獨特的車鼻設計理念。
Toro Rosso技術總監詹姆斯-凱伊表示意大利車隊曾考慮類似設計，從Lotus跳槽到
James-Allison也瞭解雙叉鼻設計。
「在某種程度上來說，確實如此。」被問及雙叉鼻沒被其它車隊採用是否感為此到驚
訝時，切斯特回答說。
「我知道有些車隊有幸很早就知道這種設計理念，我原以為有一兩支車隊會嘗試和研
發這種車鼻設計。雙叉鼻的難點是這種車鼻在結構上的研發很困難，難以通過碰撞測試。」
「顯然，對普通車鼻而言這是完全不同的結構，我們進行了大量嘗試才達到滿意的程
度，才通過碰撞測試。」
F1專家GARY ANDERSON的觀點：
「Lotus需要獨立面對雙叉鼻設計理念如何滿足技術規則對正面碰撞的要求。他們通
過增加前翼垂直鉸接片聯結區，以增強車頭碰撞吸能能力，從而達到碰撞要求。該區域的
面積最小需要9000平方毫米，中心高度不能超過185毫米，最低點不能低於135毫米。」
「這意味著其中一個車鼻，也就是在車手右側的這個車鼻，寬度至少需要達到90毫米
才能滿足要求。左側車鼻大約短50毫米，因為規則要求在「9000平方毫米區域」之前，需
要一段剛性稍低的初段碰撞區。左側的鼻錐可以設計的很細，但實際看起來左右兩邊的寬
度非常接近，因此我們只能認為Lotus需要通過左側車鼻來通過碰撞測試。」
「總和看來，雙叉鼻設計的迎風面積相比其它車鼻大許多，但能夠最大限度地減少鼻
錐新規對底盤下方氣流的阻擋。負面影響是傳統車鼻設計能夠借助一些空氣動力學細節設
計幫助氣流導向車底，而雙叉鼻難以利用這類細節設計。」
http://sports.sina.com.cn/f1/2014-02-25/12107040150.shtml
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LotusE22賽車於上周在巴林季前測試中首次亮相，在賽道上收集到的空氣動力學數據
證明雙叉鼻表現良好。
「從我們在賽車上收集到的空氣動力學數據看來，它表現良好。」切斯特在接受《汽
車運動》採訪，被問及雙叉鼻設計的表現時回答說。
「至於比普通車鼻設計好多少，我不會給你具體數據，但是我們看到了明顯優勢，這
也是我們研發和使用雙叉鼻的原因。」
切斯特對於沒其它車隊選擇雙叉鼻設計感到吃驚，Lotus技術人員跳槽令其它車隊也
接觸到這種獨特的車鼻設計理念。
Toro Rosso技術總監詹姆斯-凱伊表示意大利車隊曾考慮類似設計，從Lotus跳槽到
James-Allison也瞭解雙叉鼻設計。
「在某種程度上來說，確實如此。」被問及雙叉鼻沒被其它車隊採用是否感為此到驚
訝時，切斯特回答說。
「我知道有些車隊有幸很早就知道這種設計理念，我原以為有一兩支車隊會嘗試和研
發這種車鼻設計。雙叉鼻的難點是這種車鼻在結構上的研發很困難，難以通過碰撞測試。」
「顯然，對普通車鼻而言這是完全不同的結構，我們進行了大量嘗試才達到滿意的程
度，才通過碰撞測試。」
F1專家GARY ANDERSON的觀點：
「Lotus需要獨立面對雙叉鼻設計理念如何滿足技術規則對正面碰撞的要求。他們通
過增加前翼垂直鉸接片聯結區，以增強車頭碰撞吸能能力，從而達到碰撞要求。該區域的
面積最小需要9000平方毫米，中心高度不能超過185毫米，最低點不能低於135毫米。」
「這意味著其中一個車鼻，也就是在車手右側的這個車鼻，寬度至少需要達到90毫米
才能滿足要求。左側車鼻大約短50毫米，因為規則要求在「9000平方毫米區域」之前，需
要一段剛性稍低的初段碰撞區。左側的鼻錐可以設計的很細，但實際看起來左右兩邊的寬
度非常接近，因此我們只能認為Lotus需要通過左側車鼻來通過碰撞測試。」
「總和看來，雙叉鼻設計的迎風面積相比其它車鼻大許多，但能夠最大限度地減少鼻
錐新規對底盤下方氣流的阻擋。負面影響是傳統車鼻設計能夠借助一些空氣動力學細節設
計幫助氣流導向車底，而雙叉鼻難以利用這類細節設計。」
http://sports.sina.com.cn/f1/2014-02-25/12107040150.shtml
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