以性能至上為前提！Maserati Levante GT越級挑戰最高CP值 - 汽車討論

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編輯： Bear
2021-12-23 17:20:43
發布於 試車報導


Maserati從2015年開始佈局轉型計畫，從原本極為保守的作風轉為更加大膽，前前後後聘請了1,500位來自全世界各國，最頂尖及優秀的設計師及工程師(平均年齡僅37歲)全心投入，讓這107年歷史悠久的汽車大廠逐漸在這一兩年間閃耀出全面煥然一新的新動力火花。而繼Ghibli MHEV之後，Levante GT的推出開啟了Maserati「電進未來」戰略的第二階段，這代表未來的新車型都將會推出輕油電混能動力或純電動力車款。







Levante GT所搭載的2.0升混能動力架構四缸引擎的最大馬力可在5,750rpm達到330hp，而450 Nm的最大扭矩僅在2,250 rpm時就能提供，並且在BSG馬達+eBooster電控渦輪的雙重輔助下，高達90%的扭力值僅需1,750 rpm就能達成。因此，Levante GT的起步加速是相當犀利的，甚至還比過去的3.0升雙增壓內燃動力更為有感！

Levante GT搭載了Maserati電氣化戰略自行研發生產的首款動力系統：2.0升四缸48V架構的混能動力引擎，這具引擎與另一款自行研發生產，配置於MC20的海王星內燃引擎，都有相同的「以小博大」的設計理念。

基本上，Maserati以非常獨到的眼光，看見了汽車市場中高性能SUV的缺口，率先大量採用有較低稅賦，以及前後均衡配重優勢的2.0升架構，來越級挑戰3.0升的動力，其中的關鍵在於選擇了非常規的「雙」渦輪增壓，搭配48V輕油電混能系統來榨出2.0升更高的性能。

這套48V混能動力系統仔細來看與市面上其他品牌的輕度混合動力(Mild Hybrid)不大相同，而且並不「輕」，有四個部分：皮帶帶動的BSG發電機啟動馬達、48V鋰電池、48V轉12V的DC/DC轉換器，以及多了eBooster電控渦輪，讓這套系統顯得一點都不「輕度」，以性能的角度來看，或許說「中度」還比較適合。

而BSG除了輔助動力輸出之外，亦負責交流發電機的工作，在制動和滑行減速期間回收動能，並為行李箱中的48V電池充電，從而為引擎的eBooster電控渦輪提供動力。

中央數位儀錶可以顯示眾多訊息，其中特別的是電壓以及變速箱溫度的顯示，這在車界非常獨特頗為少見。

以往，電控渦輪大都是搭載在較大排氣氣量的車款，例如：Audi SQ7，甚至是Mercedes-AMG的終極超跑Project ONE之一類較為稀有的車款。而Maserati則將此等設計作為大量生產的主力，非常創新地將性能兼顧了節能減碳的要求。

eBooster支持傳統由廢氣驅動的渦輪增壓器，與其協同工作，主要維持引擎在低轉速下的動力輸出消除渦輪遲滯；到中高轉速時則逐漸轉由廢氣驅動渦輪來負責增壓進氣。混能動力系統的運行機制確保eBooster在需要時始終可用，所以在行駛的過程中可以發現即使電力偏低也能很快地立即回充回來，更尤其是在Sport模式之下。

鋁質方向盤換檔撥片在進退檔使用時，有非常地清脆聲響的回饋感，反映出極為駕馭導向的風格，而這也是與其他德系同級對手不同的眾多細節之一。另外，換檔相當迅速的ZF八速變速箱，還能夠在滑行期間與引擎斷開連接，以減少阻力從而改善排放和燃油效率。

另外，BSG和eBooster的組合還可以在Sport模式下引擎達到最高轉速前的短暫區間，還會特別再提供額外的助力，此時可以充分享受這具四缸引擎所獨有的高轉速性能優勢，其轉速會突然攀升快速以致於在試駕過程中好幾次來不及反應錯過了升檔而斷油，這是在目前絕大多數包含配置輕油電混能2.0升渦輪增壓動力車款所沒有的高轉樂趣。

至於在Normal模式下，則主要針對油耗和性能而有平衡的表現(燃油可節省20%以上，減碳達25%)，但仍然不會有油門反應變得重拖減滅樂趣的限制(包含I.C.E防滑模式也是)。

不過，或許可能會覺得可惜的是，由於優異的隔音很難在車內關上窗戶的狀態下清楚聽到排氣聲浪(駕駛位置)，但卻有極為震撼的吸氣聲響，並且仍在Sport運動模式回油時，同樣可享有燃爆音的戰鬥氛圍，但風格與3.0升V6甚至是V8車型截然不同，僅有短促的一聲響而已。

不藉由收音裝置與放大器來「播放」聲浪也是Maserati的眾多與眾不同的堅持之一，其利用調整排氣的流體動力學並採用諧振器，調整以提供獨有聲浪。所產生出來的效果，在全油門加速時，若不降下窗戶，其實是吸氣聲明顯大於排氣聲，而這也正好是油電混能GT款不同於純內燃動力Modena與Trofeo的特色。

而Levante GT的操控樂趣也是Maserati的堅持，不因它是Levante車系價位最入門的車型而有所減損。Levante GT是目前同級唯一標配氣壓懸吊及機械式LSD限滑差速器的SUV跑旅車款，其他競爭對手不是需要加價選配，要不就是想花錢選配也沒得選的狀況。

然而，後驅偏置的Q4智能型四輪驅動系統搭配後軸機械式LSD，為造就Levante GT能夠犀利過彎的主要超級利器，而LSD非對稱鎖定功能可提供25%的動力鎖定以及35%的釋放鎖定，所以即使是收油門過彎也能感受到相當犀利的過彎態勢！尤其是在需要收較多油門的髮夾彎，Levante GT展現出比無配置LSD同級SUV對手更強的優勢。

Q4智能型四輪驅動系統的扭力分配的變化無法讓人察覺，但可以在駕駛儀錶的數位螢幕即時讀取。

在正常駕駛條件下，Q4四輪驅動系統向後輪提供100%的扭矩；而在濕滑的路面上，或者在後輪失去牽引力以及重踩油門起步的情況下，系統會立即做出反應並將必要的牽引力傳遞給前輪，改變前/後扭力分配可在150毫秒內，透過多片式離合器從100%後驅無段切換最多到前後50：50。

然而，再搭配2.0升引擎車頭較輕的優勢，其靈活度明顯優於雙B同級對手(X5 xDrive40i與GLE 450 4MATIC)。尤其是針對髮夾彎，完全不像是部五米長/軸距達三米的LSUV，反而比較接近中型SUV的操控靈活度。

Levante GT底盤大量使用輕質材料，具有減輕重量和最大限度提高駕駛和乘客安全的雙重目的。底盤前部採用眾多鋁合金部件(懸架、A臂、輪圈支柱、避震器塔架和橫樑加強件)，有助於在各個方向提供出色的剛性，而後部由較重的軋鋼製成，以優化強度和重量分佈。另外，車門、引擎蓋和行李箱蓋也都採用了超輕鋁合金製成，並且儀錶板支柱還特別採用了鎂合金部件來進一步減少重量。
氣壓式電子懸吊的阻尼軟硬切換，在直線行駛遭遇坑洞時的衝擊感與彈跳反應，都不會有明顯的差異，並都保有相當清晰的路面感而有相當優異的舒適度，而切換阻尼軟硬的差異則主要反映在過彎時的側傾抑制。另外，Levante GT標配的氣壓懸吊不僅有氣壓緩震而已，還具備範圍達8.5公分的六段高低可調功能。




如果你非常熱愛駕馭、操控性能至上，但又不想繳交太多稅金給政府，以及更重要的：不想要有太過張狂的聲浪，但仍要有3.0升同級的性能。那麼！Levante GT是在目前台灣眾多包含歐系與日系性能SUV之中，最為特立獨行、最符合的唯一選擇！







試駕車特別選配了鈷藍色前六/後四活塞的制動卡鉗，並且內裝還選配了最高規格的Pieno Fiore等級皮革，以及全Alcantara的車內頂篷。











Levante GT可選配Bowers & Wilkins Ultra-Premium高級環繞聲音響系統，其配備了17個揚聲器、1,280 W放大器，以及完美聲場配置的QuantumLogic環繞聲系統。而此系統還標配Clari-Fi功能，可即時分析MP3等一類的壓縮數位音頻檔案，來主動糾正任何檔案缺陷。