小弟看了這個結構
這個感覺不只發電這麼簡單
因為用機械結構
連結了電動馬達
馬達除了發電以外
還可以做主動式控制
比如說
過彎時車子常有側傾的問題
利用主動式懸吊
可以做到像太魯閣號那樣
一般左彎車子往右傾斜
主動式懸吊可以做到左彎往左傾斜
這樣可以增加操控性和舒適度
主動懸吊最終目標是
先用感應器偵測前方路況坑洞
來控制懸吊主動示反應
達成輪胎完全貼地
車室抖動最小的狀況
其實主動式懸吊一直有在發展
目前還是以氣壓或液壓式居多
可以參考一下文章
http://0rz.tw/ebqVk
新的東西
大家怕貴又容易壞是正常
不過沒有白老鼠先測試
要怎麼普及
量產規模夠大的話
價格一定會降的下來
不過目前車廠目標
應該都只用在高級車
大概很難普及
: 除此之外，eROT減震技術還可讓車輪行駛時的上下移動在經由連桿與齒輪箱的連結後轉化為
: 旋轉的力道，並且轉化為驅動電動馬達的動能，換言之，這套減震技術不但能夠作出更細膩
: 的懸吊反應，同時也能在行駛過程中透過其所整合的電動馬達進行發電。根據Audi於德國進
: 行的測試，於一般路面狀況平均可回收100W至150W的電量，而在崎嶇的道路則能回收高達
: 613W的電力，不過在甫鋪裝完成的高速公路則是僅有3W，路面狀況愈崎嶇便能回收愈多的電
: 力。Audi表示，若與一般搭載傳統減震系統的車款相比，換裝eROT大約能減少3g/km的二氧
: 化碳排放量。
: 不過，這套電子旋轉阻尼減震系統必須仰賴48V的車電系統，除了整合容量0.5kWh、峰植輸
: 出13kW的鋰離子電池組，還必須透過DC變頻器將48V的電力轉化為車內電子配備所使用的12V
: 規格。在Audi積極開發48V車輛電系之下，eROT走入量產已經是肯定的，Audi目前規劃將於
: 2017年發表第二款版本。可以想見的是，Audi的未來，將會包含eROT、48V電系以及電子渦輪
: 等新世代技術，並且透過這些創新的科技，讓性能、舒適與油耗都同步進化。
: https://i.imgur.com/Soqp0Cs.jpg
: https://i.imgur.com/0TXYXPv.jpg
: https://i.imgur.com/HyNr5Yq.jpg
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這個感覺不只發電這麼簡單
因為用機械結構
連結了電動馬達
馬達除了發電以外
還可以做主動式控制
比如說
過彎時車子常有側傾的問題
利用主動式懸吊
可以做到像太魯閣號那樣
一般左彎車子往右傾斜
主動式懸吊可以做到左彎往左傾斜
這樣可以增加操控性和舒適度
主動懸吊最終目標是
先用感應器偵測前方路況坑洞
來控制懸吊主動示反應
達成輪胎完全貼地
車室抖動最小的狀況
其實主動式懸吊一直有在發展
目前還是以氣壓或液壓式居多
可以參考一下文章
http://0rz.tw/ebqVk
新的東西
大家怕貴又容易壞是正常
不過沒有白老鼠先測試
要怎麼普及
量產規模夠大的話
價格一定會降的下來
不過目前車廠目標
應該都只用在高級車
大概很難普及
: 除此之外，eROT減震技術還可讓車輪行駛時的上下移動在經由連桿與齒輪箱的連結後轉化為
: 旋轉的力道，並且轉化為驅動電動馬達的動能，換言之，這套減震技術不但能夠作出更細膩
: 的懸吊反應，同時也能在行駛過程中透過其所整合的電動馬達進行發電。根據Audi於德國進
: 行的測試，於一般路面狀況平均可回收100W至150W的電量，而在崎嶇的道路則能回收高達
: 613W的電力，不過在甫鋪裝完成的高速公路則是僅有3W，路面狀況愈崎嶇便能回收愈多的電
: 力。Audi表示，若與一般搭載傳統減震系統的車款相比，換裝eROT大約能減少3g/km的二氧
: 化碳排放量。
: 不過，這套電子旋轉阻尼減震系統必須仰賴48V的車電系統，除了整合容量0.5kWh、峰植輸
: 出13kW的鋰離子電池組，還必須透過DC變頻器將48V的電力轉化為車內電子配備所使用的12V
: 規格。在Audi積極開發48V車輛電系之下，eROT走入量產已經是肯定的，Audi目前規劃將於
: 2017年發表第二款版本。可以想見的是，Audi的未來，將會包含eROT、48V電系以及電子渦輪
: 等新世代技術，並且透過這些創新的科技，讓性能、舒適與油耗都同步進化。
: https://i.imgur.com/Soqp0Cs.jpg
: https://i.imgur.com/0TXYXPv.jpg
: https://i.imgur.com/HyNr5Yq.jpg
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