後驅靈活的純粹樂趣-Subaru BRZ 2.4 AT試駕 - 汽車討論

轉載至https://roadtest.u-car.com.tw/roadtest/article/69725作者 張旭
攝影 謝天祐
2022年3月18日


Subaru 原廠最早於 2020 年 11 月先行在美國發表第 2 代大改款 BRZ，新車續前代車款的設計基礎，雖然同樣維持 FR Platform 底盤架構、但援引品牌新世代 SGP 底盤的部分技術，從過去的 2.0 升水平對臥 4 缸引擎、換為 2.4 升水平對臥 4 缸引擎，還搭載 EyeSight 3.0 主動安全系統，並同樣與新世代 Toyota GR 86 共同進行開發

Subaru 原廠最早於 2020 年 11 月先行在美國發表第 2 代大改款 BRZ，並同樣與新世代 Toyota GR 86 共同進行開發。圖為日規車型。


而搶在 Toyota GR 86 於 2022 年底上市之前，雙生的 Subaru BRZ 搶先於 2022 年 3 月上市，提供 6 速手排版、6 速手自排版雙車型，售價則為 152.8 萬、156.8 萬，比起前代車型的 132 萬、133 萬，各自高出 20.8 萬、23.8 萬。目前接單比例為手排版 6 成、自排版 4 成。我們先行藉由試駕自排的 2.4 AT 車型，體驗其在大改款後的變化。

原廠設定外觀跑格更勝前代，整體造型更為洗鍊

[size=1.125em]外觀方面，在延續初代車型的低重心、窄車身設計基礎下，大改款 BRZ 在外觀部分除了具有更著重空氣力學的流線設計外，搭配新型的 C 字型 LED 頭燈，其在頭燈組內整合 SRH 主動轉向功能、自排車型更多出 HBA 遠近光燈自動調節，加上全新設計的 LED 尾燈組，筆者認為整體在視覺上有著耳目一新的感受。不僅頭燈組面積更大，整體車頭也呈現更為銳利的視覺效果。

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[size=1.125em]新一代 BRZ 不僅頭燈組面積更大，整體車頭也呈現更為銳利的視覺效果

[size=1.125em]與 Toyota GR 86 最明顯的不同，則是大改款第 2 代 BRZ 採 6 角形水箱護罩，並以橫柵式格柵設計強化動感；反觀 Toyota GR 86，則是以梯形水箱護罩、加上兩側倒 L 型進風口黑色飾條示人。而 BRZ 兩側面積較大的進風口設計與黑色塗裝的前翼，則強調了外觀的動態視覺性。車身尺碼部分，第 2 代長寬高來到 4,265x1,775x1,310mm、軸距為 2,575mm，主要在車長增加 25mm、車高降低 10mm，軸距則增長 5mm。

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[size=1.125em]與 Toyota GR 86 最明顯的不同，則是大改款第 2 代 BRZ 採 6 角形水箱護罩，並以橫柵式格柵設計強化動感。

[size=1.125em]此外，原廠也強調透過獨特的車側導流氣孔設計，搭配精悍緊湊的車尾線條和全新鴨尾擾流板，不僅展現車身造型的立體感，更能有效將行進間所產生的空氣紊流排出，再加上車輛底盤排布的空氣導流翼，提升車體空氣力學表現。國內導入的新世代 BRZ，此次更全數將五幅式輕量化鋁圈升級至 18 吋，並搭配消光深灰呈現霧面質感，配胎則為前後 215/40 R18 的 Michelin Pilot Sport 4。試駕車更搭載大改款後導入的新色「星馳藍」。

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[size=1.125em]國內導入的新世代 BRZ，此次更全數將五幅式輕量化鋁圈升級至 18 吋，並搭配消光深灰呈現霧面質感，配胎則為前後 215/40 R18 的 Michelin Pilot Sport 4。

[size=1.125em]而其車尾上翹整合尾廂蓋的鴨尾，取代過往的擾流尾翼設計，筆者認為整體線條更加流暢化繁為簡。車尾中央則採黑色中央飾條、連接兩側的 C 字型尾燈，雖然並非是目前車壇長見的貫穿式尾燈，但卻保留 BRZ 動感銳利的外觀特質。車尾下方在兩側除後輪拱的導流鰭片設計，更採用大型的雙邊單出排氣尾管。

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[size=1.125em]車尾下方在兩側除後輪拱的導流鰭片設計，更採用大型的雙邊單出排氣尾管。

[size=1.125em]外觀鈑件材質部分，第 2 代 BRZ 除車體內部框架採用高剛性環艙鋼樑，引擎蓋、車頂鈑件以及葉子鈑則使用輕量的鋁合金材質，進一步控制車體重量，並確保在彎道中擁有更靈敏的操控、減少過彎時的車身側傾。

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[size=1.125em]第 2 代 BRZ 除車體內部框架採用高剛性環艙鋼樑，引擎蓋、車頂鈑件以及葉子板則使用輕量的鋁合金材質，進一步控制車體重量

內裝機能與質感比前代提升，但仍舊以駕駛座需求為導向

[size=1.125em]內裝佈局方面，BRZ 仍舊維持 2+2 座設計，座艙介面則首度導入 7 吋 TFT 彩色 LCD 螢幕數位儀表，發動時會有迎賓動畫，轉速表位於數位儀表正中央位置，可以顯示特定性能數據如重力、功率/橫向離心力和油耗等資訊。至於新增的 8 吋多媒體影音觸控螢幕，其內也標配 Apple CarPlay 與 Android Auto 連接，支援藍牙、語音識別和 USB 插孔等功能。中控主機內也可進行 EyeSight 系統的細部設定。

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[size=1.125em]BRZ 座艙介面則首度導入 7 吋 TFT 彩色 LCD 螢幕數位儀表、8 吋多媒體影音觸控螢幕，發動時會有迎賓動畫。

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[size=1.125em]新增的 8 吋多媒體影音觸控螢幕，其內也標配 Apple CarPlay 與 Android Auto 連接，支援藍牙、語音識別和 USB 插孔等功能，甚至還保留較傳統的 Aux-in 連接。

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[size=1.125em]7 吋數位儀表可依據不同駕駛模式做不同顯示，像切換到 Track 模式就會變成轉速表與檔位更為明顯的介面，左側還有電瓶電壓、油溫等顯示。

[size=1.125em]雙前座跑車式座椅，採用皮革和常見於賽車座椅的麂皮材質包覆，並加入紅色縫線元素來點綴細節。除自排車型多出方向盤換檔撥片，全車系皆採傳統手煞車設定，主要是自排車型擁有前座中央獨立置杯架、手排車型則無，行車模式選擇部分自排車型也多出額外 2 種。BRZ 後座無法傾倒擴充後廂容積，行李廂打開後其全尺寸的備胎直接裸露，並多少佔用到行李廂空間，用途多半是置放小型的隨身行李。

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[size=1.125em]雙前座跑車式座椅，採用皮革和常見於賽車座椅的麂皮材質包覆，並加入紅色縫線元素來點綴細節。

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[size=1.125em]自排車型相比手排多出中央置杯架。

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[size=1.125em]後座有基礎的雙 ISO-FIX 固定扣，行李廂打開後其全尺寸的備胎直接裸露，並多少佔用到行李廂空間，用途多半是置放小型的隨身行李。

[size=1.125em]安全方面，手排版也搭載 SRVD 後方車輛偵測警示系統、BSD 盲點偵測系統、LCA 車道變換輔助系統、RCTA 後方車側交通警示系統。而此次試駕的第 2 代自排版，則首度加入 EyeSight 3.0 系統包含 ACC 主動車距控制定速、PCB 預防碰撞自動煞車、LSW 車道偏擺警示系統、LDW 車道偏離警示系統、LVSA 前車駛離警示系統、PCTM 預防碰撞油門控制共 6 大系統，並加入 RAB 倒車自動煞車系統。

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[size=1.125em]此次試駕的第 2 代自排版，則首度加入 EyeSight 3.0 系統。

[size=1.125em]ACC 主動車距控制定速作動速域為時速 0~200 公里，因為其未配有電子手煞車，所以當前車停止時、系統雖然會啟動煞車系統以減慢和停止車輛，車輛一旦停止超過 3 秒後，駕駛需要馬上踩下煞車踏板以維持車輛靜止，但相比前代已可適度減輕駕駛長途行車的疲勞。

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[size=1.125em]ACC 主動車距控制定速作動速域為時速 0~200 公里，因為其未配有電子手煞車，所以當前車停止時、系統雖然會啟動煞車系統以減慢和停止車輛，車輛一旦停止超過 3 秒後，駕駛需要馬上踩下煞車踏板以維持車輛靜止。

維持後驅靈活體態，原廠設定為良好的改裝基礎

[size=1.125em]相較於初代 BRZ 所搭載的是 2.0 自然進氣動力，大改款 BRZ 將排氣量擴大為 2.4 升水平對臥 4 缸自然進氣引擎、代號為 FA24，採用 D-4S 缸內直噴與岐管噴射雙噴射系統，並維持前置後驅布局，並統一標配 Torsen LSD 限滑差速器，國內車型的輸出數據為 235 匹/7,000 轉、最大扭力 25.5 公斤米/3,700 轉，相比於前代提升 34 匹、4.6 公斤米，原廠強調扭力提升 15%，同步提供 6 速手排、6 速手自排兩種選項。原廠強調新車除了維持源自 Toyota 的 D4-S 燃油多重噴射技術，也就是缸內直噴、進氣岐管雙噴射，進排氣系統的改良亦讓扭力獲得長足進步，透過降低的運轉阻力，大改款 BRZ 的動力反應更靈敏、轉速攀升更順暢。而排氣量的擴增，最主要是原廠將缸徑改為 94mm、衝程維持 86mm，因此不同於前代的缸徑衝程 86mmx86mm。

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[size=1.125em]大改款 BRZ 將排氣量擴大為 2.4 升水平對臥 4 缸自然進氣引擎、代號為 FA24，國內車型的輸出數據為 235 匹/7,000 轉、最大扭力 25.5 公斤米/3,700 轉，相比於前代提升 34 匹、4.6 公斤米，原廠強調扭力提升 15%。

[size=1.125em]性能加速數據表現方面，手排版與自排版有所差異，手排版靜止加速破百成績為 6.3 秒、極速 226 公里；自排版則為靜止加速破百成績 6.9 秒、極速 216 公里，加速稍慢 0.6 秒、極速消去約 10 公里。另外第 2 代 BRZ 從時速 100 公里煞車到完全停止的距離，相較第一代車款亦減少 3.2 公尺、來到 36.8 公尺之譜。

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[size=1.125em]第 2 代 BRZ 從時速 100 公里煞車到完全停止的距離，相較第一代車款亦減少 3.2 公尺、來到 36.8 公尺之譜。

[size=1.125em]底盤部份，雖然新一代 BRZ 維持前置引擎後輪驅動專屬平臺 FR Platform，但原廠團隊導入過去開發 SGP 模組化底盤的經驗，包含增強車尾抗扭曲剛性、改善車輛前側抗彎曲剛性、車內框架結構、採用結構點黏著劑等工法，讓車身的前側抗彎曲剛性提升近 60%、車側的抗扭曲剛性則提升 50%。

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[size=1.125em]雖然新一代 BRZ 維持前置引擎後輪驅動專屬平臺 FR Platform，但原廠團隊導入過去開發 SGP 模組化底盤的經驗，讓車身的前側抗彎曲剛性提升近 60%、車側的抗扭曲剛性則提升 50%。

[size=1.125em]誠如前述所提，BRZ 在手排版與自排版有著不同的行車模式選擇，全車系具有 Normal、Track、TCS Off、VDC Off 共 4 種行車模式，其中 Track 賽道模式可延遲 TCS 循跡系統介入時間；而 TCS Off 則是可在車輛陷入泥坑沙地、或積雪後，減少切斷車輪動力而幫助脫困；VDC Off 則是可在全速賽道上全然關閉 VDC 車身動態穩定控制系統，6 速手排車型更會進一步關閉 LSD 限滑差速器。

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[size=1.125em]BRZ 自排版則是比起手排更多出 Sport 運動、Snow 共 2 種行車模式，總計提供共 6 種行車模式。

[size=1.125em]而 BRZ 自排版則是比起手排更多出 Sport 運動、Snow 共 2 種行車模式，總計提供共 6 種行車模式。Sport 模式則是會將引擎維持在高轉速、甚至儀表版還會切換為以轉速表為主的顯示模式，Snow 模式則是可在濕滑路面時讓變速箱維持在低速檔防止輪胎打滑空轉。

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[size=1.125em]圖為 Sport 運動、Snow 雪地行車模式的儀表顯示。

[size=1.125em]以筆者此次實際駕駛自排版的體驗來看，筆者個人較喜歡 Normal 模式的出力表現，因為 Sport 模式下的轉速雖然拉高、但相對的其升檔時機反而延緩，反倒較沒有線性的加速感受，因此在 Sport 模式下筆者較喜歡切到 M 手動模式來透過換檔撥片來控制檔位。值得一提的是，即便在 D 檔模式下 BRZ 同樣也可以透過撥片手動控制檔位，甚至有時還會延後至約 6,000 轉才自動升檔，至於 M 手動模式下更可一路拉轉至 7,000 轉斷油而不會升檔，實際上以手動模式控制下，這具變速箱留給駕駛相當高的換檔自主權。

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於 M 手動模式下更可一路拉轉至 7,000 轉斷油而不會升檔，實際上以手動模式控制下，這具變速箱留給駕駛相當高的換檔自主權。

[size=1.125em]除了撥片換檔之外，筆者認為 BRZ 自排版的排檔桿也刻意做得很有「手排」手感，一拉下去會發現其有類似序列式的檔位行程，行程相當富機械感的人車溝通儀式。而在動力部分 BRZ 自然也不會讓駕駛人失望，雖然自排版車重從過去的 1,286 公斤、增加到 1,313 公斤，相較之下多出 29 公斤，但新一代的動力也多出 34 匹，筆者認為這部分動力與扭力的提升相當有感，甚至大過於車重的增加，深踩油門就會有著相當高頻的水平對臥引擎聲浪、搭配明顯的提速感受。

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[size=1.125em]筆者認為 2.4 升引擎動力與扭力的提升相當有感，甚至大過於車重的增加，深踩油門就會有著相當高頻的水平對臥引擎聲浪、搭配明顯的提速感受。

[size=1.125em]只不過 BRZ 的動力輸出曲線明顯仍是傳統自然進氣取向，因此不僅低速時轉速位拉起的聲浪不像高轉迷人，多半也是要過 2,500 轉後才會有較明顯的低扭持續書出，但相比渦輪增壓引擎 BRZ 的整體輸出曲線仍算線性，熟悉其特性後、只要適當透過換檔撥片控制檔位，就算出彎要維持迅速的加速動態，入彎前稍稍降檔就能輕鬆帶來順暢且有力的貼背感。

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[size=1.125em]熟悉其特性後、只要適當透過換檔撥片控制檔位，就算出彎要維持迅速的加速動態，入彎前稍稍降檔就能輕鬆帶來順暢且有力的貼背感。

[size=1.125em]方向盤的指向性不俗，但可惜路感回饋到方向盤的資訊並未如預期多。而就 BRZ 原廠的底盤設定而言，其車身剛性明顯又比上代提升，而且前置水平對臥加上後驅組合，也帶來前後軸 53：47 的配重，實際行駛時很好發揮先天上後驅雙門跑車的優勢，水平對臥引擎的低重心設計，更讓整體行車時有著穩如泰山的安定感。

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[size=1.125em]前後軸 53：47 的配重，實際行駛時很好發揮先天上後驅雙門跑車的優勢，水平對臥引擎的低重心設計，更讓整體行車時有著穩如泰山的安定感。

[size=1.125em]原廠設定下的避震器行程較高、反應也不會過於硬派，對應部分「拉力級」多路面起伏的狀況，其實並不會有太多干擾駕駛操控的多餘震動，側傾抑制的也相當出色，筆者認為原廠設定算是在舒適與熱血間找到平衡點。當然，而後驅底盤在車尾的滑動感與行雲流水靈活度，筆者認為更是 BRZ 的動態精髓；甚至切換到 Track 模式，車尾真的還會給予更多滑動感、適當操駕下還可甩動帶來曼妙舞姿，PS4 配胎雖然黏但還不到 PS4S 等級的抓地感，或許也是原廠刻意在出廠狀態下就能較易將車尾滑動的設定。煞車部分筆者認為 BRZ 的原廠制動也相當穩定，但若要求更為犀利的制動力可進一步升級煞車、配胎，原廠避震器從輪拱間隙來看也預留很多空間降低、降低懸吊可望能帶來更小幅度的過彎側傾。

後驅靈活的純粹樂趣

[size=1.125em]總結而言，筆者認為新一代 BRZ 雖然相較前代並未有著大幅度的變化，但可說是在保留經典的低重心、後驅、雙門等配方下，以過去優異的基礎再行升級，甚至新一代 BRZ 也依舊是出色的改裝車款目標，在電氣化劇烈的年代，還能保有這樣純粹的內燃機駕駛樂趣，實際上已不可多得。只不過比起前代又多出不少的售價，再加上還會有雙生 Toyota GR 86 導入，究竟 BRZ 值不值這個價格，我想就留給每個想購入的人衡量了。

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