這篇標題根本就在自慰
媽的到現在還有豐田派議員在施壓減少電車相關的補助
搞到只拿400億日幣出來該充電站等設施，媽的400億日幣是能蓋幾座啊？
為了現在的燃油車放掉自己整個汽車產業的未來真的不愧是日本老人ㄏㄏ
雞巴我想買特斯拉補助超少只有60萬日幣
完全看不到日本車廠的轉型決心，豐田推個Bz4規格是現在的車結果要明後年才賣，真的是廢到笑，你電腦有人現在買1080顯卡？
※ 引述《yamatobar (747-8I)》之銘言：
: 原文連結：
: https://reurl.cc/emRXdW
: 原文內容：
: 中山淳史：日産汽車11月29日發佈了電動汽車的「長期展望」。日産發售了世界首款量
: 産型純電動汽車（EV）「LEAF（中國名：聆風）」，曾給人以先驅者的印象，但得知日産
: 在純電動汽車市場的排名目前僅第7位時，著實讓我大吃一驚。
: 聆風最早在2010年上市。之後，日産雖然經歷了有關前會長卡洛斯·戈恩的事件，
: 但如今成為純電動汽車銷量達到日産逾7倍的行業領跑者的美國特斯拉在11年前仍只是一
: 家初創企業。
: 目前在純電動車市場排在第2位至第6位是中國、德國、法國和韓國企業。但另一方面，
: 「純電動汽車初創企業」在美國相繼上市，亞馬遜投資的Rivian Automotive的總市值現
: 在超過日産和福特汽車。
: 雖然被指存在「純電動汽車泡沫」，但在聆風推出的11年裏，日本車企給世界帶來
: 的印象並非脫碳化的先行者（first mover），而是變為未能乘上潮流的追隨者（slow
: follower），這點令人感到遺憾。
: 這也存在時機的問題。或許是意識到豐田的混合動力車，日産當時預測世界純電動汽車
: 市場規模到2020年達到1000萬輛，急於通過利潤空間雖小、但被視為「大眾消費品」的小
: 型車一決勝負。但實際的市場規模僅達到200萬輛。
: 對企業來説，既有業務過大，無法靈活採取行動的「創新者的窘境」這種情況經常
: 存在。但是，日産遇到的可以認為是採取行動過早，市場並未跟上的「先行者的窘境」。
: 荒木博行撰寫的《世界「失敗」産品圖鑑》一書中提到的類似現象也發生在其他行業。美
: 國通用電氣（GE）的面向企業的IT平臺「Predix」、可口可樂的「新可樂(New Coke)」都
: 成為「因顧客跟不上速度而不得不撤退和縮小」的案例。
: 雖然沒有將聆風視為「失敗作品」，但其從一開始就過度追求規模的戰略有可能存
: 在失誤。一旦發展失速，投資和研發就陷入惡性循環，難以重振旗鼓。對於巨大業務的變
: 革來説，一決勝負的時機非常重要。
: 或許，如今正是好時機。脫碳化成為世界共同的政策，技術也在逐步完善。現在的
: 車載電池性能（能量密度）達到11年前的約1.7倍。過去充電一次只能行駛150公里的電動
: 車如今能開260公里。據稱再過10年，行駛500公里（利用全固態電池）也不再是夢。
: 有預測稱在下一個10年，市場規模將增至每年3000萬輛（高盛），那日本企業會怎
: 麼做呢？行動最為積極的是本田，已宣佈「2040年擺脫汽油車」。
: 另一方面，觀察包括宣佈「到2030年度使5成實現電動化」的日産在內的大部分日
: 本企業顯示出來的態度，往好了説，是因為謹慎而只講能做到的事，往壞了説可能就是舉
: 棋不定。或許還存在受行動過早的聆風的影響而産生的反作用。從世界範圍看，日本的純
: 電動汽車的佔比還不到3％，正因為如此，日本還在盡可能通過汽油車和混合動力車賺錢
: 。在日本，認為操之過急的轉移重心很危險這一看法至今仍佔優。
: 如果要問各國企業是否都一樣，那回答則是並非如此。與日産存在合作關係的雷諾
: 總公司所在的法國的純電動汽車佔比2020年超過10％。法國政府決定「2035年禁售汽油車
: 」和「進一步轉向核電」，政府和民間企業都明確表明了發展純電動汽車的決心。
: 日本的情況又如何？日本的相關行業有聲音表示「在電力結構中，火力發電的比率
: 在75％以上，即使增加純電動汽車，也難以有助於脫碳化」。或許出於這樣的背景，日本
: 政府雖然在經濟對策中列入了55萬億日元的支出，但在純電動汽車相關領域引人關注的是
: 建設和完善充電樁的區區400億日元。從這點來説，與計劃以遠遠領先日本的規模推進充
: 電基地和供電網建設的美歐和中國相比，日本的決心仍存在差距。
: 是日本的汽車産業沒有提出希望？還是政府沒注意到？不管怎樣，對於世界的趨勢
: ，看起來只有日本貌似沒注意到純電動汽車和再生能源的浪潮，這是事實。
: 行動遲緩之所以令人擔心，是因為在純電動汽車時代，硬體産業被IT産業顛覆的可
: 能性很高。電力就是數位數據。與汽油車時代不同，IT企業容易涉足，採用數據的新産業
: 誕生的空間巨大。各種調查機構的預測都顯示，將來規模與硬體相同的「仍看不見的産業
: 」將取代現在的汽車産業。
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媽的到現在還有豐田派議員在施壓減少電車相關的補助
搞到只拿400億日幣出來該充電站等設施，媽的400億日幣是能蓋幾座啊？
為了現在的燃油車放掉自己整個汽車產業的未來真的不愧是日本老人ㄏㄏ
雞巴我想買特斯拉補助超少只有60萬日幣
完全看不到日本車廠的轉型決心，豐田推個Bz4規格是現在的車結果要明後年才賣，真的是廢到笑，你電腦有人現在買1080顯卡？
※ 引述《yamatobar (747-8I)》之銘言：
: 原文連結：
: https://reurl.cc/emRXdW
: 原文內容：
: 中山淳史：日産汽車11月29日發佈了電動汽車的「長期展望」。日産發售了世界首款量
: 産型純電動汽車（EV）「LEAF（中國名：聆風）」，曾給人以先驅者的印象，但得知日産
: 在純電動汽車市場的排名目前僅第7位時，著實讓我大吃一驚。
: 聆風最早在2010年上市。之後，日産雖然經歷了有關前會長卡洛斯·戈恩的事件，
: 但如今成為純電動汽車銷量達到日産逾7倍的行業領跑者的美國特斯拉在11年前仍只是一
: 家初創企業。
: 目前在純電動車市場排在第2位至第6位是中國、德國、法國和韓國企業。但另一方面，
: 「純電動汽車初創企業」在美國相繼上市，亞馬遜投資的Rivian Automotive的總市值現
: 在超過日産和福特汽車。
: 雖然被指存在「純電動汽車泡沫」，但在聆風推出的11年裏，日本車企給世界帶來
: 的印象並非脫碳化的先行者（first mover），而是變為未能乘上潮流的追隨者（slow
: follower），這點令人感到遺憾。
: 這也存在時機的問題。或許是意識到豐田的混合動力車，日産當時預測世界純電動汽車
: 市場規模到2020年達到1000萬輛，急於通過利潤空間雖小、但被視為「大眾消費品」的小
: 型車一決勝負。但實際的市場規模僅達到200萬輛。
: 對企業來説，既有業務過大，無法靈活採取行動的「創新者的窘境」這種情況經常
: 存在。但是，日産遇到的可以認為是採取行動過早，市場並未跟上的「先行者的窘境」。
: 荒木博行撰寫的《世界「失敗」産品圖鑑》一書中提到的類似現象也發生在其他行業。美
: 國通用電氣（GE）的面向企業的IT平臺「Predix」、可口可樂的「新可樂(New Coke)」都
: 成為「因顧客跟不上速度而不得不撤退和縮小」的案例。
: 雖然沒有將聆風視為「失敗作品」，但其從一開始就過度追求規模的戰略有可能存
: 在失誤。一旦發展失速，投資和研發就陷入惡性循環，難以重振旗鼓。對於巨大業務的變
: 革來説，一決勝負的時機非常重要。
: 或許，如今正是好時機。脫碳化成為世界共同的政策，技術也在逐步完善。現在的
: 車載電池性能（能量密度）達到11年前的約1.7倍。過去充電一次只能行駛150公里的電動
: 車如今能開260公里。據稱再過10年，行駛500公里（利用全固態電池）也不再是夢。
: 有預測稱在下一個10年，市場規模將增至每年3000萬輛（高盛），那日本企業會怎
: 麼做呢？行動最為積極的是本田，已宣佈「2040年擺脫汽油車」。
: 另一方面，觀察包括宣佈「到2030年度使5成實現電動化」的日産在內的大部分日
: 本企業顯示出來的態度，往好了説，是因為謹慎而只講能做到的事，往壞了説可能就是舉
: 棋不定。或許還存在受行動過早的聆風的影響而産生的反作用。從世界範圍看，日本的純
: 電動汽車的佔比還不到3％，正因為如此，日本還在盡可能通過汽油車和混合動力車賺錢
: 。在日本，認為操之過急的轉移重心很危險這一看法至今仍佔優。
: 如果要問各國企業是否都一樣，那回答則是並非如此。與日産存在合作關係的雷諾
: 總公司所在的法國的純電動汽車佔比2020年超過10％。法國政府決定「2035年禁售汽油車
: 」和「進一步轉向核電」，政府和民間企業都明確表明了發展純電動汽車的決心。
: 日本的情況又如何？日本的相關行業有聲音表示「在電力結構中，火力發電的比率
: 在75％以上，即使增加純電動汽車，也難以有助於脫碳化」。或許出於這樣的背景，日本
: 政府雖然在經濟對策中列入了55萬億日元的支出，但在純電動汽車相關領域引人關注的是
: 建設和完善充電樁的區區400億日元。從這點來説，與計劃以遠遠領先日本的規模推進充
: 電基地和供電網建設的美歐和中國相比，日本的決心仍存在差距。
: 是日本的汽車産業沒有提出希望？還是政府沒注意到？不管怎樣，對於世界的趨勢
: ，看起來只有日本貌似沒注意到純電動汽車和再生能源的浪潮，這是事實。
: 行動遲緩之所以令人擔心，是因為在純電動汽車時代，硬體産業被IT産業顛覆的可
: 能性很高。電力就是數位數據。與汽油車時代不同，IT企業容易涉足，採用數據的新産業
: 誕生的空間巨大。各種調查機構的預測都顯示，將來規模與硬體相同的「仍看不見的産業
: 」將取代現在的汽車産業。
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