日本車都採用CVT的原因 - 汽車

一本正經的胡說八道這大概就是典範了
※ 引述《marcus176 (公 道)》之銘言：
: CVT換檔邏輯在第一篇已經提過了
: 先升高轉速再變換速度
哪一種變速箱在不換檔（改變變速比）的狀態下，
不是先升高轉速的？
: 這是因為CVT動力傳輸面積
: 由其在鋼帶跟普利盤接觸部分
: 小於傳統AT的摩擦AB片面積
: 傳統AT摩擦片本身又是行星齒輪機構
: 打滑損失還是扭力轉換器部分比重較大
: CVT的動力傳遞面積較小
: 機構上鋼帶跟普利盤是靠擠壓產生摩擦力
: AT只要增加油壓就可以加大摩擦力
: 但CVT不行
現在的CVT就是靠油壓來推擠錐盤維持錐盤跟鋼帶的摩擦力，電腦會偵測前後錐盤的轉速
以及變速比，計算鋼帶是否打滑，一旦偵測到滑動發生，會立刻加大油壓去抑制打滑。


: 鋼帶跟普利盤要靠擠壓維持摩擦
: 在變速中磨擦面積還會變 AT就沒這問題

到底接觸面積會改變這件事影響了什麼？

: 改過速克達傳動的人就知道
: 普利珠改最重 大彈簧改最硬
: 常常大催油門皮帶一定沒多久就斷
所以你是用速可達的CVT來想汽車使用的CVT?


: 同理汽車CVT也是一樣
: 要兼顧摩擦損失又不想動力流失又想獲得耐久度
: 大腳油門下
: 它換擋邏輯就是變速比不變
: 先讓引擎轉速提升
哪一顆變速箱在大腳油門的狀態下，變速邏輯不是這樣？
: 然後再慢慢調整變速比
: 若情況容許就是轉速上升變速比也跟著變
: (這比較常發生在中高速區域 起步低速不太可能)
: CVT好處就是不管加速減速
: 都可以讓引擎運作維持在經濟轉速區域
: 不像AT加減速換檔引擎轉速會下墜上揚
: 這種換檔掉出經濟轉速的落差
: 同樣開一天車
: AT可以製造上千次
: 但CVT可能不到一百次
: 加上CVT零件少
: 所以CVT確實可以比AT省油
: 但缺點也很明顯
: 就是它加速無法搭配踩油門那種線性的感覺
: 終究是電腦在決定變速比
除了純手排外，你跟我說哪種變速箱不是電腦決定變速比？
: 所以若要考慮駕駛樂趣
: CVT不是好的選擇
: ※ 引述《sammy98 (軍)》之銘言：
: : 大家這麼熱衷F1
: : 其實CVT其實是F1禁止使用的變速箱
: : https://youtu.be/x3UpBKXMRto
: : 料件少 無段 在F1中因為跑太快禁止使用
: 不是跑太快被禁止使用
: 而是因為配備了CVT
: 換檔全都是電腦在決定
: 車手的功能就剩踩油門跟煞車
: F1賽車的輸贏就排除了車手的駕駛技巧優劣
: 這明顯破壞了比賽的平衡
: 所以才禁用
: : 另外說個好玩的volvo是早期使用CVT的車廠
: : https://youtu.be/ihfHA6hJKoU
: : 因為不怎麼會故障壞掉
: : 就算故障5-30分鐘可以自己在家修理
: : 後來就消失了
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: : Sent from JPTT on my iPhone
: 另外原po推文講的Regera特殊變速箱
: 那個其實原本是扭力轉換器
: https://www.youtube.com/watch?v=glf_k4qGBAA&t=501s
: KOENIGSEGG超跑團隊設想若扭力轉換器功率損失夠小
: 那原則上根本不用變速箱
: 因為引擎轉速提升也代表車速會提升
: 本來是要找日本變速箱大廠幫它們作設計修改
: 結果得到的回覆太麻煩及無興趣
: 所以他們就自己設計製造了一個
: 效果很好
: 時速超過兩百依然可以動力滑胎
: Regera的工程奇蹟還有它的電磁閥汽門
: 那是另外一件事了...


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