有關手排的問題？ - 開車

By Carolina Franco
at 2005-05-28T00:00

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請問一下，什麼是快排呢？
麻煩了唷～～
Update:
請問一下，快排的價格約多少！？快排會比較好嘛？
Update 2:
那到底換了快排後是比較好還是比較不好呢？
依初學開手排車的新手來說，會比較好嘛？因為我現在都開自排的，手排只有在學開車時候開過，之後就就沒動過手排了!

Tags: 開車

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By Harry
at 2005-05-30T20:55

過去本刊曾經在今年的三月號探討過手排變速箱的齒比改裝，當時的報導獲得不少讀者的好評，而本次報導所要討論的是：關於手排變速箱所最常發生的同步齒磨損，以及各檔崩齒的現象，尤其是針對手排變速箱的保養及改裝，以下的文章將以國內改車的最大宗-「喜美」作為範例，希望對熱愛手排車的車友們能有所幫助。

由圖所示，同步齒的位置是位在檔位齒輪的一側，而一般常見的損壞情形除了同步齒磨損外，
齒環滑套與同步齒接合的內齒，也會發生磨鈍的現象，這些都是造成入檔不順的原因。

圖中介於檔位齒輪與撥叉之間銅色的齒環，稱為同步環(也可稱做銅錐環，作用為滑套與齒輪未達同步前，用來抑制入檔的動作)，當同步齒尚未磨損嚴重時，有時候僅需更換此零件即可。
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一般而言，手排變速箱傳遞動力的設計，是將與引擎連接的主軸 ( 輸入軸 ) 和差速器連接的副軸 ( 輸出軸 )，以數組齒輪彼此相互嚙合的方式，來讓引擎的動力傳遞至輪胎上，而此動力傳遞系統概略來分，可分為三大部分：一、引擎與主軸之間的橋樑：離合器以及飛輪。二、檔位撥叉、各檔齒輪以及同步系統。三、介於差速器與副軸之間的終傳齒輪，而終傳齒輪又可分為兩部分：一是位在副軸上齒數較少的最終傳動齒輪；另一個則為與差速器連接齒數較多的最終被動齒輪。對手排變速箱而言，這三大部分彼此之間的「協調性」不佳的話，都是造成齒輪損壞息息相關的因素。

首先從引擎側開始探討，其導致齒輪異常磨損最常發生的現象往往都是：離合器本身的作動行程不正確 ( 人為因素故意調短、釋放軸承損壞、油壓式管路有空氣或者鋼索損壞等等 ) ，導致離合器踏板即使踩到底，也切不太開，此時除了會發生檔位難入的狀況之外 ( 尤其是靜止時打入一檔 ) ，強力切入則會使撥叉的撥動產生異常，而造成齒輪的損傷，發生如此問題的原因，常出至於離合器片、壓板以及飛輪之間的間隙不正確所造成。
一般來講，原廠離合器組的間隙是經過設計而製作出來，因此比較不容易有此現象，而車主在進行改裝時，最常見的：有些車友常常為了省錢，僅更換高摩擦係數的離合器片，而未與壓板一併進行更換，要是動力已經大到某種程度，壓板壓著力磅數不夠大時，離合器片就無法與飛輪緊密接合 ( 好比是來令片摩擦力再強，卡鉗活塞推力不夠，效果也會無法完全發揮 ) ，當轉速急速提昇離合器片亂跳，此時會發生異常磨損的現象，並且也會間接影響變速箱主軸的作動而造成傷害，然而當動力更大時，針對油壓式離合器，甚至還必須考慮是否有更換油壓泵浦的必要，而現今大多數手排車款已不再使用螺旋彈簧式的離合器 ( 取而代之的為膜片彈簧 ) ，因此無法利用不同磅數的彈簧來加以調整，因此在強化離合器接著力的方面，若是使用單片式原廠交換型，則必須連同離合器片及壓板一起更換，才能有正確的作動，而多片式的強化離合器 ( 如：HKS GD Clutch 系列以及 Exedy Hyper 系列等等 ) ，則還要更換對應的飛輪，始可進行升級的作業。此外，對於道路使用，不外乎就是要兼顧舒適感，因此選擇離合器的時候，最好選擇具有緩衝彈簧設計的型式，具有較佳的緩衝效率，對齒輪而言，也是具有保護的作用；反之，無彈簧設計者，則為競技式的用法。
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車子年老所造成檔位模糊的現象，除了撥桿接頭有間隙之外，檔位臂軸磨損也是原因之一。

當動力強化之後，壓板與離合器片是一定要一併更換的，
而針對耐用度的考量，最好選用具有緩衝彈簧的型式。
變速箱釋放軸承磨損，將會使離合器行程不正常，
建議在換離合器片時，最好一併檢查。

由於動力傳遞的設計，是藉由主、副軸各檔齒輪以及最終被動齒輪彼此之間的銜接，來將動力傳達到輪胎上 ( 如：一檔的齒比就是副軸的齒數除以主軸所得來，至於終傳，則是最終被動齒數除以副軸的最終傳動齒數所得到的比例 ) ，所以各檔銜接的順暢與否，以及加速力道的放大及縮小，就完全取決於齒比的配置。站在改裝玩家的立場，當然是以提昇加速性能為最終指標，而如此的玩法往往與耐用度望其項背，何以見得呢？在車主進行加大終傳改裝之後 ( 如：喜美加大終傳至 4.7 或 4.9 ) ，必定發現換檔時，放離合器的動作要是不夠細膩，所產生的震動變得比沒改之前還要大，也就是離合器要放得更慢才能維持換檔時的「舒適度」，這個現象是可以由槓桿原理來加以解釋，增加各檔齒輪的齒比就好比是增長了槓桿的力臂，因此在施力 ( 引擎的輸出動力 ) 未變更的狀況下，所產生的應力 ( 即力矩，其為力臂與施力的相乘積 ) 將會因而變大，所以對於齒輪本身的耐用度，不免會有折損的情形發生，以單凸喜美所使用的 MT 變速箱為例，終傳最大可改到 5.1 左右，可是一般並不建議加到這麼大，以 K8 而言，原廠所能夠提供的耐用度，只要在不惡改的前提下，往往都是無庸置疑的，因此大多是建議流用五代 4.25 的終傳，如此對於齒輪耐用度的維持以及加速力道，均較能兼顧。至於 4.4 以上的齒比，嚴格說來，算是彎道競技的玩法，而換裝的必要性，則要視需求而定了，如：跑 TIS 的話，可考慮用 4.4~4.7；而爬山賽的話，當然就以 4.7、4.9 為最佳的選擇。
而另外一項最常造成齒輪損壞的原因，就是檔位撥叉所採用的材質，當強度不足以應付改裝後所提昇的動力時，撥叉與齒環滑套之間接合的部位，就容易發生變形，間接地將使切入檔位的動作異常，輕則同步齒磨損；嚴重時則導致崩齒，以喜美的變速箱為例，共有三具撥叉分別來負責一 / 二、三 / 四、五 / 倒檔的切換，而四代及五代的撥叉，均是使用鋁合金材質，而六代則是使用材質較粗勇的鑄鐵，一般 NA 的改裝方式，鋁合金撥叉都還能夠對應，如果裝了渦輪，則是以六代的撥叉，在耐用度上會有較佳的表現。但這並不代表 K8 MT 改渦輪，增壓值及渦輪尺寸就可以無限制的增大，綜合引擎肚內的強度考量，加裝坊間的四號渦輪，增壓值建議最好在 0.45bar 以內，對於耐用度能夠有較好的維持。此外，換裝快排也是另外一項必須列入考慮的因素，基本上快排也是運用增長支點下方力臂長度的方式，來縮短排檔的行程，要是力臂增長太多，就容易發生「手比腳快」的情形，亦即離合器還未完全切開就進行入檔，這對於齒輪所造成的傷害與離合器間隙異常所造成的案例，是完全相同的。所以改快排最佳的方式，還是以流用原廠最為保險，如：B16B Type-R 的原廠快排。
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喜美手排變速箱終傳比最大可提昇至 5.1，
但道路使用為了兼顧油耗及舒適度，建議五代原廠 4.25 終傳就很夠用了，再往上頂多加到 4.4 即可，4.7、4.9 則算是競技的玩法。

行程不正確的快排，容易造成「手比腳快」的現象而傷害到變速箱，並且有時候，還會發生倒檔難入的現象 ( 因為五速手排倒檔多與五檔使用同一個撥叉，但距五檔卻非常遠 )。

再來所要探討的就是各檔的齒比，嚴格說來對於一部僅日常代步使用，偶爾小呸山路的六代喜美而言，其實五代 4.25 的終傳 ( 四代 4.25 及「 ZC 單凸」終傳，除了軸桿長度不同之外，終傳齒輪與差速器為一體成型設計，故無法流用 ) 就已經足以使用，要再上去頂多加大至4.4就很夠用，尤其是加裝渦輪的喜美，更是最好使用較小的終傳 ( 如：六代 4.058 ) 來減少崩齒的機率，至於各檔的齒比，當然是選擇疏齒比才能對改裝渦輪後的加速，有較好的持續性，而換裝過密的齒比，更會有尾速帶不起來加速成績不佳的情形，所以對於單凸喜美改渦輪的最佳選擇，當然就是六代五檔 0.710 的手排變速箱 ( 五 / 六代一至四檔均為 3.250、1.909、1.250、0.909 ) ，不過在耐用度上的表現，有很大的不同，以素有玻璃變速箱之稱的GC8硬皮鯊為例，其動力就算不改也容易發生三檔崩齒的現象，就是因為疏齒比加上軸心強度不佳所造成，所以要是換裝密齒比變速箱，只要齒輪的材質 OK，反而對耐用度有所幫助。另外，密齒比的改裝其實最適合 NA 的玩法，一般以喜美較長見到流用 ZC 三、四、五檔+五代4.25終傳變速箱的作法，其實就是將本田針對單凸引擎，所能流用各檔最密、終傳最大的齒輪拿來組合，而所流用的 ZC 三、四、五檔，指的是四代 EF3 / EF7 雙凸 130ps 所使用 1.346 / 1.033 / 0.878 的齒輪 ( 五、六代喜美一、二檔均為 3.250 / 1.909 ) ，不過由於 ZC 三、四檔齒輪厚度與國產五、六代變速箱不同，因此在換裝時，還必須加入墊片去修改四檔齒輪的間隙 ( 五、六代所需調整的對應值均不相同 ) 。
而另外一項最常造成齒輪損壞的原因，就是檔位撥叉所採用的材質，當強度不足以應付改裝後所提昇的動力時，撥叉與齒環滑套之間接合的部位，就容易發生變形，間接地將使切入檔位的動作異常，輕則同步齒磨損；嚴重時則導致崩齒，以喜美的變速箱為例，共有三具撥叉分別來負責一 / 二、三 / 四、五 / 倒檔的切換，而四代及五代的撥叉，均是使用鋁合金材質，而六代則是使用材質較粗勇的鑄鐵，一般 NA 的改裝方式，鋁合金撥叉都還能夠對應，如果裝了渦輪，則是以六代的撥叉，在耐用度上會有較佳的表現。但這並不代表 K8 MT 改渦輪，增壓值及渦輪尺寸就可以無限制的增大，綜合引擎肚內的強度考量，加裝坊間的四號渦輪，增壓值建議最好在 0.45bar 以內，對於耐用度能夠有較好的維持。此外，換裝快排也是另外一項必須列入考慮的因素，基本上快排也是運用增長支點下方力臂長度的方式，來縮短排檔的行程，要是力臂增長太多，就容易發生「手比腳快」的情形，亦即離合器還未完全切開就進行入檔，這對於齒輪所造成的傷害與離合器間隙異常所造成的案例，是完全相同的。所以改快排最佳的方式，還是以流用原廠最為保險，如：B16B Type-R 的原廠快排。
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右圖為五代喜美的鋁合金撥叉；左圖則為材質較強六代的鑄鐵撥叉，因此喜美加渦輪，不妨可考慮齒比較疏的六代手排變速箱。

喜美流用 ZC 三、四、五檔時，三、四檔的間隙必須以墊片來加以調整。
各檔齒比的算法是以副軸齒輪的齒數除以主軸所得到的比值，因此往往會有除不盡，小數點以下三位的顯示。
各代 D15B 手排變速箱齒比
EF 系 EG 系 EK 系
型號 EF6 25XT
型號 EG4 VTi 型號 EK3 VTi
一檔 3.250 一檔 3.250 一檔 3.250
二檔 1.894 二檔 1.900 二檔 1.782
三檔 1.259 三檔 1.250 三檔 1.172
四檔 0.937 四檔 0.909 四檔 0.909
五檔 0.771 五檔 0.750 五檔 0.702
終傳 4.250 終傳 4.250 終傳 4.058
ZC 三、四、五檔除了間隙不同之外，年代久遠也是必須考慮的因素，直接使用坊間製作的齒輪也是不
錯的作法。

對於手排變速箱的使用，為求高耐用度的展現，當然要從換檔的動作及所使用的齒輪油來分別進行，說實在話，最簡單的方式就是動力及齒比完全沿用原廠，因為原廠的設計最周詳，擁有最佳的耐用度。不過這種說法，筆者恐怕會被讀者們丟雞蛋，所以在齒比配置方面，改了加大終傳之後，若要進行退檔的動作，主副軸將會承受更大的力道，因此為減少頓挫感，除了離合器踩踏必須快踩慢放之外，雙重離合器補油門提昇主軸轉速的動作，更是幫助同步系統接合順暢所最需要的技巧，而在進檔時也是要稍補點油門，如此才是最佳的保護措施，更尤其是一、二、三檔之間的切換。此外，針對密齒比的改裝，最需要注意的是，過密的設定會由於各檔齒比差距的縮小，降檔引擎煞車的效果將會變差，所以勢必要提昇煞車系統的效能以彌補之，這點是必須要注意的重點。至於齒輪油的使用，坊間對於喜美的變速箱，有可使用引擎機油的說法，其實是比較適合開車中規中矩、鮮少拉高轉速的車主使用，若是山道操駕或是愛拼極速的狂熱份子，抗剪力就會明顯不足，一般來說，75W / 90左右的黏度是個不錯的參考 ( 若改了渦輪，則最好提高黏度至95以上)，過黏的指數雖然抗剪力較佳，但容易會有冷車不易入檔的缺陷 ( 如：賽車競技使用，就會常常使用 80W / 250 及 75W / 90 混用的方式 )，所以齒輪油不得不慎選啊！。

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降檔進行跟趾或雙重離合器的動作，是保護變速箱最需要的技巧，尤其是動力大幅提昇之後。

By Barb Cronin
at 2005-05-30T14:52

@@
快排是縮短排擋行程...
原理是...(如槓桿原理)
施力點不變...支點不變...受力點加長...受力點得以得到更長行程...
而反之...受力點行進行程不變...則縮短施力點行程...就是快排原理~~
缺點...樓上大大文中有提到...手比腳快...容易撞齒...變速箱壽命縮短...
以自己的經驗...我開CIVIC之前換快排...但其實並沒有"快排"...= = 反而慢...且容易撞齒...
掛了一顆變速箱後...便取消了快排...現在變速箱好的很~! ^ ^
另外...像CIVIC這種有排檔連桿的排檔機構...裝快排會改變原來的角度...(因為受力點加長的緣故)連桿會以不正常的角度插入變速箱....本身對變速箱就不好了...
快排因種類不同~價格也不一...
如CIVIC這種類型的國產大約1000元左右...進口的大約2000~3000...

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