※ 引述《MI6 (KERRY WOOD)》之銘言：
: 可以問一下那個判定剛性數據是什麼標準 怎麼測量的嗎
: 因為老是聽到新車號稱剛性增加多少多少%
: 可是很像沒有一個客觀的數據
: 記得一兩年前汽車購買指南有讀者問到這個問題
: 編輯很誠實說不知道
: 並說有讀者知道的請來信幫他們解答之類的
: 不知後來他們弄懂沒
之前學長在做車身結構最佳化時有去找過鋼性測試的規範
找到的好像是SAE的吧，不太記得了
鋼性測試有兩種，彎曲剛性和扭曲剛性
首先是一樣的步驟
將測試平台建立成跟你懸載接在車身上的樣子一樣，
將前後輪的懸載卸下，再把測試平台裝上去
現在看起來就像是用前後兩個測試平台將這台車撐起來
接著就不一樣了
彎曲剛性是將前面固定住，平移跟旋轉都固定住
接著把後面抬高，量測抬高一定高度(我忘了多少...)之後所需的力
然後把力除位移就是彎曲剛性了
扭曲剛性也是把前面固定住
接著後面旋轉，測它每轉一度要多少力
在把力除一下角度就是扭轉剛性
------------------以下是題外話---------------------
我們實驗室是做複合材料的，像是碳纖維or玻璃纖維
大家總是以為碳纖維很硬
但是都錯了，碳纖維是強度很大，但是剛性大概只有鋼的三分之ㄧ
當學長很高興做了一個結構最佳化分析後，去找到剛性測試的規範一測(用模擬軟體跑的)
那個強度很猛的全碳纖維複合材質車身的剛性只有saab 9-3的三分之一不到......
Saab 9-3好像是12000多N/deg的樣子，忘記了
歐洲車真的很猛嗎??他查到的Camry也有大概11000多N/deg左右
而且這個剛性測試其實跟安全無關，因為它只是小角度小位移的變化
還屬於彈性限度下的變化
撞擊是大角度大位移的變化，屬於塑性變形(就是撞了之後不會回復了)的變化
當考慮到塑性變形，那就真的很複雜了，無論是理論或是計算
用模擬軟體跑小位移跟大位移的運算時間大概會差到10~10的5次方倍那麼多
或差更多，看接觸面有多少
有時候不是多裝幾塊鋼板就會耐撞了
--
Zの鼓動が聞こえるとき
君は刻の涙を見る…
--
: 可以問一下那個判定剛性數據是什麼標準 怎麼測量的嗎
: 因為老是聽到新車號稱剛性增加多少多少%
: 可是很像沒有一個客觀的數據
: 記得一兩年前汽車購買指南有讀者問到這個問題
: 編輯很誠實說不知道
: 並說有讀者知道的請來信幫他們解答之類的
: 不知後來他們弄懂沒
之前學長在做車身結構最佳化時有去找過鋼性測試的規範
找到的好像是SAE的吧，不太記得了
鋼性測試有兩種，彎曲剛性和扭曲剛性
首先是一樣的步驟
將測試平台建立成跟你懸載接在車身上的樣子一樣，
將前後輪的懸載卸下，再把測試平台裝上去
現在看起來就像是用前後兩個測試平台將這台車撐起來
接著就不一樣了
彎曲剛性是將前面固定住，平移跟旋轉都固定住
接著把後面抬高，量測抬高一定高度(我忘了多少...)之後所需的力
然後把力除位移就是彎曲剛性了
扭曲剛性也是把前面固定住
接著後面旋轉，測它每轉一度要多少力
在把力除一下角度就是扭轉剛性
------------------以下是題外話---------------------
我們實驗室是做複合材料的，像是碳纖維or玻璃纖維
大家總是以為碳纖維很硬
但是都錯了，碳纖維是強度很大，但是剛性大概只有鋼的三分之ㄧ
當學長很高興做了一個結構最佳化分析後，去找到剛性測試的規範一測(用模擬軟體跑的)
那個強度很猛的全碳纖維複合材質車身的剛性只有saab 9-3的三分之一不到......
Saab 9-3好像是12000多N/deg的樣子，忘記了
歐洲車真的很猛嗎??他查到的Camry也有大概11000多N/deg左右
而且這個剛性測試其實跟安全無關，因為它只是小角度小位移的變化
還屬於彈性限度下的變化
撞擊是大角度大位移的變化，屬於塑性變形(就是撞了之後不會回復了)的變化
當考慮到塑性變形，那就真的很複雜了，無論是理論或是計算
用模擬軟體跑小位移跟大位移的運算時間大概會差到10~10的5次方倍那麼多
或差更多，看接觸面有多少
有時候不是多裝幾塊鋼板就會耐撞了
--
Zの鼓動が聞こえるとき
君は刻の涙を見る…
--
All Comments