（汽車奇聞發表）精緻化妝點、安全性滿點！LEXUS小改款ES 200旗艦版試駕報導 - 汽車討論

身為TOYOTA集團一份子、專攻高階豪華市場的LEXUS，於上世紀1989年時推出第一代的ES 250，而在當時，ES 250與V20世代的Camry有著眾多的相似之處，即便到後來的幾個世代，都還是有著相近的神韻；但如今，隨著ES在尺碼上的放大、演化到XV60世代後，若要說他是〝豪華版的Camry〞其實是有失公允的，至此，在小改款後、添加許多新配備和新動力的ES 200，能帶給我們多少震撼？也請看以下的試車報導！





說到這次試駕的LEXUS ES 200，放眼望去要說是人家口中的〝豪華版Camry〞，我倒覺得根本不是（即便在細節上仍可看出些許端倪），在過去，確實兩款車有著相似、甚至是共用相同資源的背景，但發展到現行的第六代車型，卻早已跳脫那種相互共生的刻板印像，反而倒是像美國專屬的Avalon，以更大器、更為精緻的設計導向，與現有的產品做出明顯區隔。



延續家族化面貌、精緻化與運動化的絕佳平衡點
在這次小改款的ES 200中，尺碼依舊不變為4915×1820×1450mm，在寬大車身所建構的強大視覺張力下，採用面積更廣的Spindle Grille紡錘型水箱護罩，以及重新設計、與NX相仿的箭型LED頭燈組，與其他家庭成員看齊；但是，ES在產品定位上不若IS或是GS般運動化，是故在水箱護罩的外圍則施以鍍鉻材質飾環點綴，讓ES 200在精緻化與運動化間獲得較好的平衡。








ES 200搭配前後215/55R 17吋十輻雙肋式鋁圈

於外顯性格上的變動，除了前述在車頭造型的精緻化之外，先前搭配在ES 300h上的小型擾流尾翼也下放至此次試駕的ES 200上。同時，小幅修改的後下保桿（隱藏排氣尾管）、導光條式的L-Shaped LED尾燈總成也都在小改款後一一穿搭其上，雖然這些都僅僅只是細節上的提升，乍看下感覺不出甚麼特別，但卻也在無形中讓車尾視覺增色不少。









內裝架構不變 HMI設計理念再提升
然而，這次所試駕的ES 200，就本質上而言其實就只是產品週期裡的一次小幅更新，一當步入車室，那種讓人熟悉的印象再度襲來。依舊循著人性化（Human Machine Interface，HMI）的設計觀點，進行內裝及中控台架構的建置。較為不同的是，小改款車型裡採用真皮包覆的排檔座，和全新設計的三輻式方向盤，並改以4.2吋、更大面積的儀表顯示螢幕，在提升質感之餘更能讓駕駛者獲得較好的閱讀性。





此外，回到上述的內裝更動裡，由於這一次LEXUS將新增自家專屬〝Lexus Safety System+〞主動式安全防護系統，因此在方向盤的按鈕上也新增了LDA車道偏移警示系統和DRCC雷達感應式車距維持定速系統的設定鍵，除了可進行功能的啟閉、和雷達感應距離的設定外，更可與方向盤後方的定速巡航功能相輔相成，讓長途行駛更加輕鬆寫意。（完整功能將在稍後介紹）







終於跟上世界潮流，Lexus Safety System+列為全車系標配
於這次小改款的ES車系裡，將新增所謂的〝Lexus Safety System+〞主動防護系統（下稱LSS+），而不論是主打的ES 200、或是擁有Hybrid動力的ES 300h，所有動力、所有等級都是標準配備。至於在LSS+裡，除了上述LDA和DRCC之外，另外包含PCS預警式防護系統和AHB智慧型遠光燈自動切換系統，而整套系統也將仰賴置於車頭的雷達波，和前擋上的攝影機模組進行連續性的動態偵測。



而這套LSS+系統，其實也是來自於TOYOTA在2014年底所發表的TOYOTA Safety Sense（TSS）主動安全防護系統，兩者不論是在功能性的多寡、偵測儀器的運用和作動模式等並無二致，也可說是母集團將同一套系統分給兩個品牌使用。當然，論及所謂的C/P值，這套LSS+搭配在僅有169萬的ES 200豪華版上可說是相當值得，但論豐富性而言，除非是加價選到如今天試駕的旗艦版車型，不然還是不及其他德系、甚至是同為日裔的高級品牌。






本次試駕的ES 200旗艦版具備盲點偵測系統，但如此實用的配備也卻僅有旗艦版可以搭載

變速箱邏輯寫得好，小引擎拖大車身遊刃有餘
在還未接觸到ES 200實車之前，單就網路上的資訊，不管是上海車展的首發、或是美規車型的發表也好，對於要將尺碼如此之大、車身如此之重的ES車系，以一具不但沒有渦輪、也沒有機械增壓輔助的2.0L自然進氣引擎去推動，怎麼想都覺得開起來會非常的不痛快！但好玩的是，所有一切一切的疑慮在發動引擎後通通都改觀了！



就帳面數據，這具代號6AR-FSE、1998cc的直列四缸汽油引擎，在D-4S缸內直噴與多點燃油噴射系統，以及12.7：1的高壓縮比助益下，最大馬力可達167hp，湧現轉數設定在6500rpm；扭力則為20.3kgm，在4600rpm時可全數輸出。另搭配6速手自排，達成11.3秒的0-100km/h加速和13.9km/L的平均油耗。



姑且先不論ES 200在操控和底盤上的表現，2.0L加上6速手自排的組合，套用在重達1.6噸（1615kg）的車身下，原先預期的加速遲緩、換檔慢半拍的疑慮，卻在這變速箱的幫助下通通消失殆盡。有可能是原廠沒有刻意強調、或是真的與小改款前相同，但這具變速箱在進退檔時機的掌握，以及對油門踩踏深淺的判斷均相當優良！





當然，另一部分也是要歸功於NA引擎線性輸出的特點，以及LEXUS在車室肅靜性的高規格要求，所有過去在小排量渦輪引擎上所見到的頓挫感、甚至是高轉時惱人的雜音等，都不在ES 200上出現，而若想要更為進取型的油門和變速箱反應，將多重駕駛模式撥到Sport便可輕易達成！



不偏離舒適本位，熱血的拒絕往來戶！
從ES於上世紀問世以來，從來都不屬於運動化的成員，ES的定位，其實應該和LS擺在一起，於上於下專攻後座型買家市場。而真要運動化，那麼IS和GS才是首選（甚至要RC也無妨！但那早已脫離房車範疇）。至始至終，ES從來都不和熱血、性能畫上等號，而是以從容優雅的態度抵達目的地。





說到操控性和底盤特性，這次的ES在小改款後有針對懸吊系統做些許的強化，然而得力於重新設定的避震阻尼，有效針對坑洞及因車道變換時所產生的晃動和側傾進行抑制，不論是駕駛者或是後座乘客都能得到最為舒適的駕乘體驗。但是，這也僅僅表示新的懸吊設定能讓ES在駕馭過程中更加穩定，一旦熱血起來還是顯得力不從心。





即便是支撐性相對優良的懸吊，也只是讓小改款後的ES 200更加穩定而已，另一方面，為講求舒適，在座椅發泡棉、側翼的支撐性上還是屬於偏軟及偏弱，呈現一種和小改款前相同、甚至還有過之而無不及的水準！但畢竟就如前面所述，ES從第一代以來到今日，從來都不是訴求運動化表現的產品，而是以舒適為先決，並輔以更穩定的適路性為後座買家而來。



面臨國內市場取消Hybrid車款在貨物稅的補助措施，以及搭上全球各大車廠引擎Down Sizing的策略，LEXUS這次意外的以2.0L純燃油動力的ES 200作為主力產品，並輔以更優惠的價格和豐富的配備持續穩坐市場龍頭寶座。然而ES 200在兢爭力上確實表現驚人，但在產品生命週期、車型等級間的價格/配備差異，甚至是與同級或次一級的產品比較下，ES 200是否真的是首選，那就得取決於消費者是以前座/後座、舒適/運動為優先取向了！