稍微離題一下
從推文裡發現，很多人有個錯誤理解
認為"現在"的渦輪車，動力輸出比較線性(渦輪遲滯不明顯)
是因為可變渦輪的效果
其實完全錯誤
可變渦輪在市場上並沒有大量使用
的確，可變渦輪可以大幅改善渦輪遲滯，改善油門反應
但因為可變渦輪的價格太高，只有在911之流的車款上才會出現
而我們現在看到滿街跑的小排量渦輪，這種"平價"車，是沒有在用可變渦輪的
但每個車評都說這些車的油門很線性，幾乎感覺不到tubro lag
這些渦輪車，改善turbo lag的主要方法，不外乎使用低慣量渦輪
渦輪慣量低，來自於選擇較小號數的渦輪，加上渦輪製造技術提升而來
但除了渦輪本身慣量降低來改善渦輪遲滯，更大一部份的原因來自電控系統(線傳節流閥)
古早時候的節流閥是靠油門踏板拉鋼索來控制
所以油門踏板的角度跟節流閥角度可以看成是1:1的關係
油門踩多深，節流閥就開多大
後來有了線傳油門，油門踏板踩的是一個可變電阻
電腦讀取電阻值判斷駕駛踩的油門深度，再控制節流閥上的馬達打開節流閥
也就是說，其實你的油門踩多深，跟節流閥開多大，這兩者之間其實可以不相等
現今小排輛渦輪引擎的車輛，車輛對油門踏板深度的"理解"
已經不是以前那種"油門踩多深，開多少節流閥"這樣的思維
而是"油門踩多深 = 駕駛想要多少動力"
舉個例子
譬如當駕駛突然把油門踩到50%的深度，舊思維就是把節流閥開一半
但對現在的小排量渦輪引擎來說，思維是 : 駕駛想要引擎一半的動力
對渦輪車來說，如果油門踩一半，節流閥開一半，在引擎轉速拉起來前
動力輸出會很疲軟，就像NA車一樣，當引擎轉速拉高，增壓效果出來
動力會突然湧現(此即所謂的渦輪遲滯)
所以現在的渦輪車，對應策略是，油門踩一半，節流閥會全開
這時渦輪還沒有效增壓，但節流閥全開給你最大的NA輸出，並且快速讓引擎轉速揚升
加速渦輪進入增壓範圍
當增壓效果起來，引擎輸出開始上升，電腦會監控動力輸出
隨著動力輸出持續增加，節流閥會持續關小，最後關到50%的位置
以上整個過程，油門都是保持在50%的位置，
節流閥則會不斷調整去使動力輸出迎合駕駛人的意向
這才是現在這些渦輪車用來改善渦輪遲滯的主要方式
結論 : 電控才是擦屁股功臣
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從推文裡發現，很多人有個錯誤理解
認為"現在"的渦輪車，動力輸出比較線性(渦輪遲滯不明顯)
是因為可變渦輪的效果
其實完全錯誤
可變渦輪在市場上並沒有大量使用
的確，可變渦輪可以大幅改善渦輪遲滯，改善油門反應
但因為可變渦輪的價格太高，只有在911之流的車款上才會出現
而我們現在看到滿街跑的小排量渦輪，這種"平價"車，是沒有在用可變渦輪的
但每個車評都說這些車的油門很線性，幾乎感覺不到tubro lag
這些渦輪車，改善turbo lag的主要方法，不外乎使用低慣量渦輪
渦輪慣量低，來自於選擇較小號數的渦輪，加上渦輪製造技術提升而來
但除了渦輪本身慣量降低來改善渦輪遲滯，更大一部份的原因來自電控系統(線傳節流閥)
古早時候的節流閥是靠油門踏板拉鋼索來控制
所以油門踏板的角度跟節流閥角度可以看成是1:1的關係
油門踩多深，節流閥就開多大
後來有了線傳油門，油門踏板踩的是一個可變電阻
電腦讀取電阻值判斷駕駛踩的油門深度，再控制節流閥上的馬達打開節流閥
也就是說，其實你的油門踩多深，跟節流閥開多大，這兩者之間其實可以不相等
現今小排輛渦輪引擎的車輛，車輛對油門踏板深度的"理解"
已經不是以前那種"油門踩多深，開多少節流閥"這樣的思維
而是"油門踩多深 = 駕駛想要多少動力"
舉個例子
譬如當駕駛突然把油門踩到50%的深度，舊思維就是把節流閥開一半
但對現在的小排量渦輪引擎來說，思維是 : 駕駛想要引擎一半的動力
對渦輪車來說，如果油門踩一半，節流閥開一半，在引擎轉速拉起來前
動力輸出會很疲軟，就像NA車一樣，當引擎轉速拉高，增壓效果出來
動力會突然湧現(此即所謂的渦輪遲滯)
所以現在的渦輪車，對應策略是，油門踩一半，節流閥會全開
這時渦輪還沒有效增壓，但節流閥全開給你最大的NA輸出，並且快速讓引擎轉速揚升
加速渦輪進入增壓範圍
當增壓效果起來，引擎輸出開始上升，電腦會監控動力輸出
隨著動力輸出持續增加，節流閥會持續關小，最後關到50%的位置
以上整個過程，油門都是保持在50%的位置，
節流閥則會不斷調整去使動力輸出迎合駕駛人的意向
這才是現在這些渦輪車用來改善渦輪遲滯的主要方式
結論 : 電控才是擦屁股功臣
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