為了安全，你應該反對區間測速 - 汽車

停用不到一年的區間測速已經陸續重啟
全台架設完成的區間測速共有40多處也將會一一復活

交通部在去年十月限縮檢舉草案通過審核後三週馬上預告修法
目前的交通罰鍰可以用來採購更多的科技執法設備

交通部想讓區間測速成為限縮檢舉後地方政府新的財源收入
其意圖十分明顯

但面臨駕訓制度改革及道路工程仍不願好好改善

因此，做了一支影片來談
為什麼站在安全的立場，我們應該反對區間測速


https://youtu.be/7Y5cvt2s1Q0


如果你不想看影片，也附上逐字稿
不論你同不同意這樣觀點，也歡迎討論

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為了安全，你該反對區間測速


2022年1月24日
新北市政府與公路總局重新啟用三處區間測速
預計全台將有四十多處區間測速路段將會捲土重來
但你知道區間測速不只無益於交通安全
而且剝奪了你我的可支配時間
甚至嚴重侵害人權嗎？


這支影片分為三個部分來討論
首先我會告訴你為何區間測速無法降低交通事故死傷
再來我們來看看區間測速如何侵害我們的權利
最後我們從科技倫理的角度來談談區間測速的危害

影片開始前，必須聲明
身為一個交通安全倡議者及台灣交通安全協會會員
反對區間測速並不代表本頻道鼓勵公路上的超速駕駛行為
與其他車輛的速差過大，將大幅降低駕駛可反應的時間
速度雖非肇事的主因，但會增加事故的嚴重程度

為何區間測速無法降低交通事故

台灣交通史上宣傳最成功的一句口號是「十次車禍九次快」
長輩在叮嚀你小心駕駛時，多半都是騎慢一點、開慢一點
也不只長輩，台灣民眾看到嚴重交通事故時
會自然而然連結到「超速」

但現代交通規則建立的基礎，其實就是基於「速度」
正因機動車輛的速度遠高於行人及獸力載具
才需要建構道路的優先權，並而衍生出號誌與標誌
換句話說
現代交通規則的精神並不是覺得汽車的車速太快需要限制
而是設計規則讓行人、馬車、汽車能夠安全共處
如果我們把行車速度跟事故畫上等號
那怎麼不乾脆禁行機動車輛，回到人力與獸力的時代？


行車速度的污名化也來自於警方對超速違規的大力取締
在先前的統計數據中可以清楚見到
警方在最近五年取締超速的件數在260萬件到300萬件
可以說是警方最為重視的取締項目
但是如此密集的架設固定測速
輔以警力實施流動測速
但是臺灣交通死傷卻是逐年上升
如果你認為「高速等於危險，慢速就是安全」
這無法解釋台灣高速公路死亡人數遠低於平面道路的事實

比較最近五年A1交通事故
2016-2020年國道A1事故死亡人數平均是78.8人
2015-2019全台所有道路的A1事故平均是1616.75人
國道所有交通事故前十大主因也從未有超速失控
如果單看較為嚴重的A1事故
近五年國道A1事故共有63.6件
主要肇因為超速失控的平均件數是2.6件
真正佔肇事主因大宗的是未注意車前狀況、未保持行車安全距離、
變換車道或方向不當


2020年A1及A2事故中，超速失控所佔主要肇因比例為2.13%
單看A1事故則是5.71%
臺灣的事故分布集中在交叉路口
而真正造成死亡事故的肇因是未依規定讓車、轉彎不當、
未保持安全距離、違反號誌管制
區間測速並沒有辦法預防這類型的事故
由以上數據可知，超速失控並非造成一般事故、死亡事故的最大肇因
甚至連國道警察都認為超速並非肇事主因
國道高速公路至今也沒有裝設區間測速的計畫


另外一項資料是來自於外交部駐德代表彙整的官方文件
第一項即告訴你德國市區速限普遍是50km/hr、郊區是100km/hr
但是根據2018年WTO統計數據
德國交通事故每十萬人死亡人數是3.7人
反觀臺灣，固定測速照相密度之高，並傾全國警力取締超速
結果臺灣交通事故每十萬人死亡人數則是12.1人
超過德國的3倍


說到這裡，也許有人會說歐洲的駕駛素質比較高
所以允許用比較高的速度行駛
臺灣的駕駛素質太糟了 所以要嚴格控制速度
那麼，台灣駕駛素質低落
為何不是從根本改善駕訓制度？
用嚴格的違規記點來吊銷不適任駕駛的駕照？
而是要花費大量的人力物力去取締超速？
況且大力取締超速不只無法提升駕駛素質　
同樣也無法降低事故傷亡


還有一項交通事故與速度無關的事實可以參考英國的案例
以下是2017英國交通部的統計
有46%的駕駛在高速公路上超速
有52%的駕駛在速限30英里(48公里)的道路超速
有86%的駕駛在速限20英里(32公里)的道路超速
即便超速的比率極高
但是英國的交通事故每十萬人死亡人數是2.9人
屬於世界前段班

英國與德國的共通點是擁有縝密的駕訓制度
嚴格的執法與高額的違規代價
並且都具備良好的道路設計
而臺灣在2022年改善道安的七大重點共21項作為
改革汽機車駕訓制度並不在其中
道路工程也僅只列出一項改善路口安全
依舊放任成千上萬的不適任駕駛馳騁在設計失當的道路上
請問要如何降低死傷？


也許有人會說北宜公路跟萬里隧道架設區間測速之後
死亡率跟違規率都大幅下降了啊
但是這些報導完全沒有提到車流量以及詳細肇事因素
根據短期且片面的資訊是毫無統計意義的
況且在萬里隧道停用區間測速後，依舊沒有發生死亡事故
即便區間測速路段的確讓大家戰戰兢兢小心駕駛因而降低傷亡率
那也只是把該路段的事故轉嫁到其他地方
新北市2019到2020年並沒有因為大規模架設區間測速而降低傷亡
甚至死亡人數還微幅上升


區間測速如何侵害我們的權利

區間測速對用路人的侵害可從兩大層面來看
第一是增加時間成本，第二則是侵害人權
以北宜公路為例，這條道路在國道五號興建完成後
轉型成為觀光旅遊景點
也成為國道五號壅塞時的替代道路
但在國道高速公路禁行機車的情況下
北宜公路也是摩托車使用者最快往返台北宜蘭的唯一選擇
為了處罰不適任駕駛，架設全段50公里長的區間測速
其實是處罰所有用路人
而北宜的用路人包含遊客、當地居民、職業駕駛
當行車時間拉長，其實也壓縮到了旅遊行程
必須捨棄某些景點
菜車、貨車的運輸成本增加
最後還是由全體消費者共同承擔
不只衝擊旅遊觀光更直接影響運輸業者
而台61西濱快速公路上的區間測速就更好笑了
桃園、雲林、苗栗、彰化分別設置6到8公里不等的區間測速
台61線的道路線形多為長直線且行車環境單純
累積已久的統計事實顯示封閉式道路比開放式道路更為安全
且台61線的85分位速可達時速110公里
代表以這個速率通過的車流是安全無虞的
但取締標準為時速100公里
無疑就是要駕駛長時間緊盯儀表，不僅增加行車時間
也讓駕駛更為疲憊


至於舊南迴公路以及舊蘇花公路的區間測速就更加離譜
在南迴改與蘇花改啟用至今，沒有任何二輪的重大事故
但又快又安全的新道路依舊禁止排氣量251cc以下摩托車使用
普重機車的使用者被迫要走更長更遠，路型不佳的舊路
且一路必須被嚴格監控行車時間
甚至要冒著落石、坍方的風險「慢速」通過




更不用說未經仔細評估就設立區間測速的自強隧道
上路當天就造成壅塞回堵
最後不得已才調高取締速限到時速60公里
因為一個不適任駕駛用了大部分正常人
不會使用的速率行駛
解決辦法不是透過道路設計來阻止嚴重超速
居然是限制所有通過車輛的行車時間
好聽一點叫做增加民眾的通勤成本，說實話就是浪費大家時間

在交通運輸的設計思維中，時間成本是必須被納入考量的
又快又安全應該是道路工程與車輛技術進步後的追求目的
如果用安全為名而放棄時間成本的考量，無疑是走回頭路
況且前面已經告訴你區間測速無益於行車安全

而從侵害人權面來看
區間測速在未有違規事實前，就全面監控路過車輛
至今主管單位都沒有解釋如何有效保護這些數據不會被濫用
2019年德國法院做出判決，認為警方收集在區間測速路段的所有車牌
屬違憲行為

再從另外一個角度來看
區間測速影響到的是數以百萬的摩托車使用者
在台灣，摩托車無法行駛高速公路
意味著摩托車使用者在同樣時間內
可到達的地點與範圍遠比汽車來得小
也代表能夠接觸的工作機會、社交環境更少
而當區間測速被廣泛設置，就是增加城鄉與貧富差距
當交通工具的選擇造成社會接觸範圍的差異
就是侵害人民的平等權
以臺灣一年30萬件的事故數量來看
當摩托車騎士滯留在公路的時間越長
發生事故的風險就越高

當然也會有人舉荷蘭、英國、澳洲也有使用區間測速
而且裝在北宜前段、台七乙、182這種跑山追焦聖地
對權利的侵害就沒有這麼大了吧
事實上，比例原則又稱為最小侵害原則
意即有多種措施均可達成目的，國家應採取對人民侵害最小者
不論事故原因與道路型態
大規模濫設區間測速就是違反最小侵害原則
當改善道路線型及駕訓制度可以降低死傷時
就不該用全面監控手段來增加全體的社會成本

歐洲沒有濫設區間測速的原因
是因為採用道路工程的設計
如減速丘、小型圓環、道路縮減
就能有效降低車速
甚至澳洲的區間測速只針對大型商用車輛取締超速
因為大型車輛更容易造成他人生命與財產的損失
而自小客車只能用流動測速照相取締違規
當駕訓制度、道路工程以及人工執法都無法做好速度管理時
那才有必要在能確保資訊安全的前提之下實施區間測速


科技執法不等於科學執法

在限縮檢舉這支影片也提過
地方政府的執法並非為了預防事故而是為了地方預算
不論是區間測速或是科技執法都是更好的提款機
西濱快速公路桃園段上路兩天就開出1500張罰單
以每張罰單3000起跳，就賺進450萬元
其中只有1%需要上繳國庫

而去年十月在限縮檢舉草案通過審核後
交通部就預告修法交通罰鍰將可以採購更多科技執法設備
目前也已修法通過
意思就是交通罰鍰將可以合法購買更多的科技執法設備來開更多的罰單
並且至今仍沒有法源要求地方政府將罰鍰收入必須去改善道路工程
或是補助駕訓教育

也許你會很樂觀的覺得，既然有科技執法
代表有更多的警力去處理違規啊
但現實是這些空出來的警力一樣去架設流動測速照相
一樣去取締機車未兩段式左轉
至於違規停車、未依規定讓車等對道路安全影響甚重的違規
都不在警方的取締績效內


真正說到科學執法，日本是最好的例子
靜態違規聘用交通助理員來處理違規停車
而交通警察嚴格取締未停車再開、車輛未停讓行人、違規轉彎等
對交通安全危害甚大的違規項目
且日本警察能善用不同載具的特性
在駕駛違規的當下，就能遏阻後續再次出現的違規行為
對於超速取締也並非使用陷阱式的執法
大量捕獲所有超過法定速限的車輛
而是取締車速明顯高於車流的駕駛
日本的案例告訴我們不用科技執法，依舊能夠有效降低傷亡

事實上交通3E的順序是工程、教育最後才是執法
當我們的政府不重視道路工程、忽略交通安全教育
妄想把執法做為最重要的手段
而且執法的目的並非建立在科學事實
其實只是變相的橫徵暴斂


且區間測速產生誤判要舉證自己沒有違規時
代表你必須保存路過的行車紀錄達兩個月
至今主管機關只說明校準機制有多準確
卻沒有明確告知民眾遭誤判的救濟手段有哪些
若非當初有騎士保存行車影像，成功撤回3627張罰單
否則事過境遷要如何證實自己沒有超速？


最後，國內對於科技倫理以及隱私保護的概念仍在起步
濫用科技執法造成的危害將難以估計
地廣人稀的澳洲的確啟用科技執法來取締駕駛違規使用手機
但是澳洲的做法是交由科技公司辨識影像後
送由監理單位來開立罰單
意思是握有影響行車資訊的科技公司無法掌握車籍資料
而監理單位僅能得到違規者的影像資料無法監控所有路過車輛
但臺灣並沒有類似的作法，警方非法使用資料庫
隨意侵害民眾隱私都不是個案
任意使用大量攝影機來監控民眾，只有中共與北韓這類極權國家
可以做的如此理直氣壯

以上就是我堅決反對濫用區間測速的原因。

未來的努力
區間測速的背後其實牽扯著龐大的利益問題
即便充滿爭議也無助於交通安全
公路總局與各地方政府仍堅持重新啟用
道阻且長，但我們還是會致力於體制內的溝通以及體制外的抗爭
近期將會籌備一場公聽會，也不排除發起遍地開花的乖寶寶活動

如果你也認同以上理念，歡迎把影片分享出去
讓更多人知道臺灣交通到底存在什麼問題
只有沸騰的民意才能阻止這些官員用荒誕不經的思維荼毒我們的用路環境

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