本帖最後由 xdust 於 2013-3-4 09:36 PM 編輯
兩點之間直線最短，這是人類想到的最簡潔、實用的定律。后來，汽車設計師開始用妙筆生輝的直線創造出絕倫的造型，而工程師又將它濃縮到了直線加速的探索中，那是一次次打破極致的里程碑，也是屬于極少數激進分子的成就；屬于蘭博基尼的成就。
Aventador LP 700-4橫空出世的那一刻，轟動了超跑界，恐怕也震驚了他們自己，誰能想到Reventon打破各項記錄后不久就被新品所超越，進化的結果已經不再是3秒開外的超跑。偉大的作品已經載入史冊，而這還不夠，蘭博基尼最新的敞篷版車型也將會被錄入，篇章名稱叫做Aventador LP 700-4 Roadster（下文將簡稱為“Aventador”）。
Aventador的蓄勢待發是無時無刻的，它有這個潛力，毫無疑問。
對視——戰斗機式的造型充滿攻擊性與敵對感，看上去並不友好，這可能都要怪早年間恩佐·法拉利對費魯吉歐·蘭博基尼的輕視，從此讓蘭博基尼車型越發具備殺傷力，令人生畏。感謝二位的默契。
耳聞——從按捺到釋放，就好比火箭助推器進入倒計時，接下來只剩下跑和飛的區別。先把速度放在一邊，分貝提升的過程就足夠秒殺一切，强烈建議心髒脆弱的人遠離Aventador，否則站在車旁邊會變成承受力的活体實驗品。
我自信体內的心髒夠强大，所以才敢坐上10多個小時的飛機來到邁阿密，來到Aventador身邊去接受考驗。一路上我就在想，為什麼不把這個家伙拉到西班牙呢？或許在那里，我會寫一個斗牛士的自白，那一定看得更過癮。
每當新車到來，我都喜歡仔細打量，其實，沉迷于設計的揣摩是件幸福的事，印象深刻的時候，我還願意畫上兩筆自己欣賞，順便學習下大師的思路。我嘗試著打開照片臨摹，可發現想畫到精准真是太難了，線條看似簡單，但卻凹凸的匪夷所思，角度稍微差一點，都感覺不是那麼回事。
低矮的車身是蘭博基尼引以為傲的設計，1.136米的高度頂多到我的腰，它要比法拉利458（1213mm）低77mm，比布加迪-威航（1204mm）低了68mm。這下子要和車內交流真是費勁了，彎也不是，蹲也不是，索性保持距離沉默吧。
設計師所做的一切都為了讓它看上去更像隱形戰機，多邊造型+完美身材是必須的，4780mm和2030mm的長、寬可能是黃金比例，但不料卻全面超越了不少對手，總得來說，LP 700-4是個又大又扁的家伙，四平八穩的貼在地上，聯想到航空領域，就像F-117一樣，大並隱形著。
Aventador最精神的是鼻翼下方區域，事實上，它已經不能被稱之為保險杠，想辦法壓低車頭、減少風阻以及為剎車系統導流才是設計目的。通風口棱角分明，黑色內框高調的成為了車頭主角，面積比車燈還大，並且由于角度的緣故，你很少有機會看到里面的內網，大部分時間，它都是個深無見底的黑洞，很可怕。車燈不再是呆若木雞的圓形氙燈，Y字型的日間行車燈開始有了眼神交流，深邃中帶著股無視的狂妄勁儿，挺難形容的。
作為超跑，車門后部的進氣口和散熱通道是標志性設計，那是為了給中置發動機提供足夠大的呼吸道和散熱空間，看到腰線下方的一大塊凹陷了嗎，完全就是給進氣口做的導流槽。
車尾的設計極具觀賞性，有點像外星飛行器。這里的主角除了那個囂張的排氣口外，神秘兮兮的尾燈同樣需要提名，我讀不懂它的眼神，但卻被吸引的無法自拔，像是被催眠，眼神不願意轉移，只想跟在它后面，甘願做第二。
最后就剩下一套舒服的名牌跑鞋了，它必須有超强的抓地力和驚人的寬度，至于耐不耐穿不重要，因為原則上是相當費鞋的。倍耐力的P ZERO怎麼樣？絕對的高性能輪胎，它可以在370km/h下仍保持輪胎不變形，難以想象的陸地速度。輪胎寬度鎖定在前255/35 ZR19、后335/30 ZR20，聽上去不太妙，四驅車的前后輪胎差距這麼大，是為了讓前輪隨時都能突破極限，好凸顯后驅比例麼？我暫時還不知道。
大尺寸輪轂几乎占了多一半的車身高度，比例很好。前400毫米后380毫米剎車盤配合前六活塞后四活塞的卡鉗充斥著熱血精神，保證你隨時和速度叫板時都會忠于職守，甚至面紅耳赤。
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依舊是剪刀門——經典、帥氣，同時又復雜、難受的。不經意間，露出腋毛、汗漬或是身体僵硬的爬進爬出多多少少有些不妥。為了保證印象分，最好的方法應該是在開門前鎖定偷看你的美女，打開車門對她笑笑，得到回應后立刻上車，這時候她可能是低頭或是轉身，時機正好看不到瑕疵，電影中都是這麼演的。
剪刀門與低矮的車身的確有些折磨人，我需要弓著身子鑽進去，或是干脆找個支撐點摔到座位上，哪種都不好受，並且對腰的柔韌性要求極高。慶幸的是，敞篷版要比普通版更從容一些，頭頂沒有了障礙，上下車能再方便點。據說，車門的開啟角度已經做了向外傾斜的改進，可惜還是“治標不治本”。
可拆卸的頂棚是Aventador LP 700-4 Roadster的精髓，它由兩片獨立的車頂組成，重量為11.8kg，不算太沉，畢竟是以碳纖維板為主的輕体材料。過程是純手動的操作，用起來很原始，碰到個下雨天肯定耽誤事儿。一個人裝好兩片頂棚大概需要5分鐘左右，這還是在熟練的操作下；當然，如果你有這閑心，趕上了陽光普照，那適當的玩一兩次也挺酷的。
拆下來的頂棚需要放進車頭的行李廂，有專門編號的固定卡槽，一切看上去都很周到，但是，這將會徹底毀掉Aventador的實用性，本來僅有的那麼點空間現在已經所剩無几，現在放下一個人的雙肩背都費勁了。有個好消息，頂棚和車身鎖得嚴絲合縫，沒有任何異響。老實講，我還是喜歡封閉的空間，舒適、安全，並且還不會破壞我的發型。
車內氛圍同樣充滿戰斗味儿，首先卡住身体的座椅就給出了預警信號，它提醒我激烈場面可能隨時到來。之后，座艙內蔓延的棱角又開始表達出冰冷的機械野性，總之，在沒發動車輛前，必須經過一次初級的小測驗。
做超跑，也得做個有賣相且容易上手的超跑，這很重要，否則你還能拿著電話飆車或是翻著地圖找目的地？那太不講究了，好在Aventador上基本的應用很齊全，像導航、藍牙電話、倒車雷達/影像都有。
為了讓駕駛者体會飛行員的狀態，蘭博基尼還准備了標准的戰機操作方式，一個將駕駛氛圍推向極致的設計——紅色保險蓋下隱蔽著觸發器，盡管我知道那是什麼，可按下時也會心驚膽戰，因為它太像是核爆啟動按鈕了。
狠下心發動車輛，發動機頓時在身后蘇醒，打哈欠的聲音有點大，我相信老遠的人都能聽見，嘩眾取寵的感覺很有滿足感。隨后儀表盤的信息開始豐富起來，電子指針和繽紛的顏色看上去很炫，表盤的布局整齊，內容也都是常用的，例如油量、各種油溫之類的數值一目了然，最關鍵的是，它還有個咄咄逼人的儀表台很會勾引駕駛激情。
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動力方面，蘭博基尼Aventador LP 700-4 Roadster依然搭載的是6.5升V12發動機，設計為60°夾角，缸徑95mm，活塞行程76.4mm。最大功率為700馬力，峰值扭矩690牛·米，另外，多氣缸關閉技术也被應用到其中，經濟模式下，V12發動機會關閉6個氣缸，之后用其余的6個工作，以保證低油耗與排放。
變速箱則由意大利供應商Graziano提供，類型為7擋ISR（independent shift rod）自動變速箱，它具備直接且迅速的換擋特點，動靜大，有激情。官方稱這款變速箱的最快換擋速度僅為50毫秒，數據上要比一般的雙離合變速箱快（點擊進入蘭博基尼變速箱技术解析）。性能參數上，官方驕傲的給出了3秒的0-100km/h加速成績，比coupe版慢了0.1秒；極速能力未變，同樣都能達到350km/h，這是我試駕過的最快的車。
來到位于邁阿密的Homestead-Miami Speedway賽車場，馬上就有機會真刀真槍的体驗Aventador的真本事，僅是想象就覺得夠瘋狂了——700馬力、四驅、百公里加速3秒，簡直就是個暴力狂。
駕駛模式分為三種，道路Strada、運動Sport、比賽Corsa模式。它可對發動機、變速箱以及電子系統進行不同的組合。所謂道路模式就是最普通的模式，相對也是其中最舒適的一種。比賽模式下，ESP會自動關閉，換擋模式變成最快，就是剛剛提到的50毫秒，Sport則處于兩者之間。
先從熱身圈開始，頭車壓制速度，讓每個人每圈換下位置，主要是仔細看教練的走線和速度。模式調成Strada（道路），屬于最常用的風格，我給自己定的計划是，第一圈先適應轉向和油門，擋位設置為自動，之后再改用手動換擋，体驗一氣呵成的快感。
慢慢加油起步，發動機並沒那麼嚇人，只聽見輕微的轟隆聲，很低沉，隨著速度不斷提升，換擋也隨之到來，道路駕駛模式給與的擋位設定十分家用，2000rpm左右就換擋，根本不把內力逼出來。即使在直路上，我蠢蠢欲動的深踩几下油門，變速箱反應也不情不願，此時興奮度也就20%。
動力反應也就這樣了，但車身的穩定性可一點不含糊。要知道Aventador LP 700-4（Roadster）的懸架系統相當有特點，它采用是橫置布局，雙叉臂帶推杆結構，類似于F1；與此同時，懸架的整体行程很短、很硬，所以在彎中，對于橫向的支撐力和回彈反應都很好，從而讓極限變得非常高。
四驅系統從中也發揮了很大作用，Aventador使用的是一套第四代Haldex電控耦合器，通常動力還是偏重于后驅設定：Strada模式下，動力輸出的前后比例為30:70，Sport模式為10:90，Corsa模式則是前后20：80。另外，電子系統會根據當時的發動機轉速隨時調整輸出比例：如轉速攀升時，系統會判定進入加速狀態，后橋比例開始增大，最多可獲得超過80%的動力輸出；如果是全力剎車，則需要四個車輪比例相對平衡，因此前橋可能會恢復到30%，后橋70%，挺智能的。
隨著几個彎道的挑戰過后，興奮度瞬間增强，50%肯定有了，接下來我握住換擋撥片進入手動模式，正好前面是個U型彎接大直道，体驗連貫的出彎加速時機到了。剎車、連續降擋，同時激烈的自動補油聲，太動聽了。
保持2擋出彎后全油門，身后的發動機被徹底惹怒，聲音干燥的嚇人，剛才還是男低音，一轉眼聲音立刻放尖，當轉速6000rpm左右時果斷升擋，一股巨大的推力讓我措手不及，和背后讓人踹一腳沒兩樣，還好，我的脖子反應夠快，否則巨大的晃動會讓腦袋瞬間磕到方向盤。
切換到Sport模式，變速箱auto，油門反應明顯比Strada模式快了一些，換擋的時機也變得靈敏，升擋被延時5000rpm以上，保證更好的油門響應，而降擋也在3000rpm左右，其它方面感覺差別不大。
運動化的方向盤力度上夠沉穩，指向也無可挑剔，只不過長時間駕駛需要把子力氣，我基本開上四圈就感覺到疲憊。座椅支撐已經是很高的水平，不過在橫向g值來到時，坐墊的側向支撐有些不足，特別是大腿前部的位置有點空。
几圈下來，我基本摸到了Aventador的脾氣，它就是吃軟不吃硬的家伙，你越激烈，它越暴躁，一點不客氣。
有誰不喜歡這樣一款車呢？你可以把它當做一件金屬藝术品，靜靜的欣賞或是將它比做執行任務的陸地飛行器，肆虐在各個角落，再或是將它視為偉大蘭博基尼的金字招牌，純純的膜拜。Aventador的魅力真是無窮大，只要你膽大敢上，它就敢于表現，毫無底限。
Aventador車型追求純粹、徹底，玩起來沒有任何后顧之憂；而Roadster版本則有點打破專注，換種玩法的態度，它也可以快的逆天，同時還能小資一下，別看兩者差別只在頂棚，但對于超跑來說，可能就是天壤之別。依我看，LP 700-4已經帥的一塌糊涂，完全不需要“Roadster”來繼續升溫，並且，蘭博基尼的美無需顏色來襯托，什麼黑白車身扮酷就免了，否則太刻意。
兩點之間直線最短，這是人類想到的最簡潔、實用的定律。后來，汽車設計師開始用妙筆生輝的直線創造出絕倫的造型，而工程師又將它濃縮到了直線加速的探索中，那是一次次打破極致的里程碑，也是屬于極少數激進分子的成就；屬于蘭博基尼的成就。
Aventador LP 700-4橫空出世的那一刻，轟動了超跑界，恐怕也震驚了他們自己，誰能想到Reventon打破各項記錄后不久就被新品所超越，進化的結果已經不再是3秒開外的超跑。偉大的作品已經載入史冊，而這還不夠，蘭博基尼最新的敞篷版車型也將會被錄入，篇章名稱叫做Aventador LP 700-4 Roadster（下文將簡稱為“Aventador”）。
Aventador的蓄勢待發是無時無刻的，它有這個潛力，毫無疑問。
對視——戰斗機式的造型充滿攻擊性與敵對感，看上去並不友好，這可能都要怪早年間恩佐·法拉利對費魯吉歐·蘭博基尼的輕視，從此讓蘭博基尼車型越發具備殺傷力，令人生畏。感謝二位的默契。
耳聞——從按捺到釋放，就好比火箭助推器進入倒計時，接下來只剩下跑和飛的區別。先把速度放在一邊，分貝提升的過程就足夠秒殺一切，强烈建議心髒脆弱的人遠離Aventador，否則站在車旁邊會變成承受力的活体實驗品。
我自信体內的心髒夠强大，所以才敢坐上10多個小時的飛機來到邁阿密，來到Aventador身邊去接受考驗。一路上我就在想，為什麼不把這個家伙拉到西班牙呢？或許在那里，我會寫一個斗牛士的自白，那一定看得更過癮。
每當新車到來，我都喜歡仔細打量，其實，沉迷于設計的揣摩是件幸福的事，印象深刻的時候，我還願意畫上兩筆自己欣賞，順便學習下大師的思路。我嘗試著打開照片臨摹，可發現想畫到精准真是太難了，線條看似簡單，但卻凹凸的匪夷所思，角度稍微差一點，都感覺不是那麼回事。
低矮的車身是蘭博基尼引以為傲的設計，1.136米的高度頂多到我的腰，它要比法拉利458（1213mm）低77mm，比布加迪-威航（1204mm）低了68mm。這下子要和車內交流真是費勁了，彎也不是，蹲也不是，索性保持距離沉默吧。
設計師所做的一切都為了讓它看上去更像隱形戰機，多邊造型+完美身材是必須的，4780mm和2030mm的長、寬可能是黃金比例，但不料卻全面超越了不少對手，總得來說，LP 700-4是個又大又扁的家伙，四平八穩的貼在地上，聯想到航空領域，就像F-117一樣，大並隱形著。
Aventador最精神的是鼻翼下方區域，事實上，它已經不能被稱之為保險杠，想辦法壓低車頭、減少風阻以及為剎車系統導流才是設計目的。通風口棱角分明，黑色內框高調的成為了車頭主角，面積比車燈還大，並且由于角度的緣故，你很少有機會看到里面的內網，大部分時間，它都是個深無見底的黑洞，很可怕。車燈不再是呆若木雞的圓形氙燈，Y字型的日間行車燈開始有了眼神交流，深邃中帶著股無視的狂妄勁儿，挺難形容的。
作為超跑，車門后部的進氣口和散熱通道是標志性設計，那是為了給中置發動機提供足夠大的呼吸道和散熱空間，看到腰線下方的一大塊凹陷了嗎，完全就是給進氣口做的導流槽。
車尾的設計極具觀賞性，有點像外星飛行器。這里的主角除了那個囂張的排氣口外，神秘兮兮的尾燈同樣需要提名，我讀不懂它的眼神，但卻被吸引的無法自拔，像是被催眠，眼神不願意轉移，只想跟在它后面，甘願做第二。
最后就剩下一套舒服的名牌跑鞋了，它必須有超强的抓地力和驚人的寬度，至于耐不耐穿不重要，因為原則上是相當費鞋的。倍耐力的P ZERO怎麼樣？絕對的高性能輪胎，它可以在370km/h下仍保持輪胎不變形，難以想象的陸地速度。輪胎寬度鎖定在前255/35 ZR19、后335/30 ZR20，聽上去不太妙，四驅車的前后輪胎差距這麼大，是為了讓前輪隨時都能突破極限，好凸顯后驅比例麼？我暫時還不知道。
大尺寸輪轂几乎占了多一半的車身高度，比例很好。前400毫米后380毫米剎車盤配合前六活塞后四活塞的卡鉗充斥著熱血精神，保證你隨時和速度叫板時都會忠于職守，甚至面紅耳赤。
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依舊是剪刀門——經典、帥氣，同時又復雜、難受的。不經意間，露出腋毛、汗漬或是身体僵硬的爬進爬出多多少少有些不妥。為了保證印象分，最好的方法應該是在開門前鎖定偷看你的美女，打開車門對她笑笑，得到回應后立刻上車，這時候她可能是低頭或是轉身，時機正好看不到瑕疵，電影中都是這麼演的。
剪刀門與低矮的車身的確有些折磨人，我需要弓著身子鑽進去，或是干脆找個支撐點摔到座位上，哪種都不好受，並且對腰的柔韌性要求極高。慶幸的是，敞篷版要比普通版更從容一些，頭頂沒有了障礙，上下車能再方便點。據說，車門的開啟角度已經做了向外傾斜的改進，可惜還是“治標不治本”。
可拆卸的頂棚是Aventador LP 700-4 Roadster的精髓，它由兩片獨立的車頂組成，重量為11.8kg，不算太沉，畢竟是以碳纖維板為主的輕体材料。過程是純手動的操作，用起來很原始，碰到個下雨天肯定耽誤事儿。一個人裝好兩片頂棚大概需要5分鐘左右，這還是在熟練的操作下；當然，如果你有這閑心，趕上了陽光普照，那適當的玩一兩次也挺酷的。
拆下來的頂棚需要放進車頭的行李廂，有專門編號的固定卡槽，一切看上去都很周到，但是，這將會徹底毀掉Aventador的實用性，本來僅有的那麼點空間現在已經所剩無几，現在放下一個人的雙肩背都費勁了。有個好消息，頂棚和車身鎖得嚴絲合縫，沒有任何異響。老實講，我還是喜歡封閉的空間，舒適、安全，並且還不會破壞我的發型。
車內氛圍同樣充滿戰斗味儿，首先卡住身体的座椅就給出了預警信號，它提醒我激烈場面可能隨時到來。之后，座艙內蔓延的棱角又開始表達出冰冷的機械野性，總之，在沒發動車輛前，必須經過一次初級的小測驗。
做超跑，也得做個有賣相且容易上手的超跑，這很重要，否則你還能拿著電話飆車或是翻著地圖找目的地？那太不講究了，好在Aventador上基本的應用很齊全，像導航、藍牙電話、倒車雷達/影像都有。
為了讓駕駛者体會飛行員的狀態，蘭博基尼還准備了標准的戰機操作方式，一個將駕駛氛圍推向極致的設計——紅色保險蓋下隱蔽著觸發器，盡管我知道那是什麼，可按下時也會心驚膽戰，因為它太像是核爆啟動按鈕了。
狠下心發動車輛，發動機頓時在身后蘇醒，打哈欠的聲音有點大，我相信老遠的人都能聽見，嘩眾取寵的感覺很有滿足感。隨后儀表盤的信息開始豐富起來，電子指針和繽紛的顏色看上去很炫，表盤的布局整齊，內容也都是常用的，例如油量、各種油溫之類的數值一目了然，最關鍵的是，它還有個咄咄逼人的儀表台很會勾引駕駛激情。
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動力方面，蘭博基尼Aventador LP 700-4 Roadster依然搭載的是6.5升V12發動機，設計為60°夾角，缸徑95mm，活塞行程76.4mm。最大功率為700馬力，峰值扭矩690牛·米，另外，多氣缸關閉技术也被應用到其中，經濟模式下，V12發動機會關閉6個氣缸，之后用其余的6個工作，以保證低油耗與排放。
變速箱則由意大利供應商Graziano提供，類型為7擋ISR（independent shift rod）自動變速箱，它具備直接且迅速的換擋特點，動靜大，有激情。官方稱這款變速箱的最快換擋速度僅為50毫秒，數據上要比一般的雙離合變速箱快（點擊進入蘭博基尼變速箱技术解析）。性能參數上，官方驕傲的給出了3秒的0-100km/h加速成績，比coupe版慢了0.1秒；極速能力未變，同樣都能達到350km/h，這是我試駕過的最快的車。
來到位于邁阿密的Homestead-Miami Speedway賽車場，馬上就有機會真刀真槍的体驗Aventador的真本事，僅是想象就覺得夠瘋狂了——700馬力、四驅、百公里加速3秒，簡直就是個暴力狂。
駕駛模式分為三種，道路Strada、運動Sport、比賽Corsa模式。它可對發動機、變速箱以及電子系統進行不同的組合。所謂道路模式就是最普通的模式，相對也是其中最舒適的一種。比賽模式下，ESP會自動關閉，換擋模式變成最快，就是剛剛提到的50毫秒，Sport則處于兩者之間。
先從熱身圈開始，頭車壓制速度，讓每個人每圈換下位置，主要是仔細看教練的走線和速度。模式調成Strada（道路），屬于最常用的風格，我給自己定的計划是，第一圈先適應轉向和油門，擋位設置為自動，之后再改用手動換擋，体驗一氣呵成的快感。
慢慢加油起步，發動機並沒那麼嚇人，只聽見輕微的轟隆聲，很低沉，隨著速度不斷提升，換擋也隨之到來，道路駕駛模式給與的擋位設定十分家用，2000rpm左右就換擋，根本不把內力逼出來。即使在直路上，我蠢蠢欲動的深踩几下油門，變速箱反應也不情不願，此時興奮度也就20%。
動力反應也就這樣了，但車身的穩定性可一點不含糊。要知道Aventador LP 700-4（Roadster）的懸架系統相當有特點，它采用是橫置布局，雙叉臂帶推杆結構，類似于F1；與此同時，懸架的整体行程很短、很硬，所以在彎中，對于橫向的支撐力和回彈反應都很好，從而讓極限變得非常高。
四驅系統從中也發揮了很大作用，Aventador使用的是一套第四代Haldex電控耦合器，通常動力還是偏重于后驅設定：Strada模式下，動力輸出的前后比例為30:70，Sport模式為10:90，Corsa模式則是前后20：80。另外，電子系統會根據當時的發動機轉速隨時調整輸出比例：如轉速攀升時，系統會判定進入加速狀態，后橋比例開始增大，最多可獲得超過80%的動力輸出；如果是全力剎車，則需要四個車輪比例相對平衡，因此前橋可能會恢復到30%，后橋70%，挺智能的。
隨著几個彎道的挑戰過后，興奮度瞬間增强，50%肯定有了，接下來我握住換擋撥片進入手動模式，正好前面是個U型彎接大直道，体驗連貫的出彎加速時機到了。剎車、連續降擋，同時激烈的自動補油聲，太動聽了。
保持2擋出彎后全油門，身后的發動機被徹底惹怒，聲音干燥的嚇人，剛才還是男低音，一轉眼聲音立刻放尖，當轉速6000rpm左右時果斷升擋，一股巨大的推力讓我措手不及，和背后讓人踹一腳沒兩樣，還好，我的脖子反應夠快，否則巨大的晃動會讓腦袋瞬間磕到方向盤。
切換到Sport模式，變速箱auto，油門反應明顯比Strada模式快了一些，換擋的時機也變得靈敏，升擋被延時5000rpm以上，保證更好的油門響應，而降擋也在3000rpm左右，其它方面感覺差別不大。
運動化的方向盤力度上夠沉穩，指向也無可挑剔，只不過長時間駕駛需要把子力氣，我基本開上四圈就感覺到疲憊。座椅支撐已經是很高的水平，不過在橫向g值來到時，坐墊的側向支撐有些不足，特別是大腿前部的位置有點空。
几圈下來，我基本摸到了Aventador的脾氣，它就是吃軟不吃硬的家伙，你越激烈，它越暴躁，一點不客氣。
有誰不喜歡這樣一款車呢？你可以把它當做一件金屬藝术品，靜靜的欣賞或是將它比做執行任務的陸地飛行器，肆虐在各個角落，再或是將它視為偉大蘭博基尼的金字招牌，純純的膜拜。Aventador的魅力真是無窮大，只要你膽大敢上，它就敢于表現，毫無底限。
Aventador車型追求純粹、徹底，玩起來沒有任何后顧之憂；而Roadster版本則有點打破專注，換種玩法的態度，它也可以快的逆天，同時還能小資一下，別看兩者差別只在頂棚，但對于超跑來說，可能就是天壤之別。依我看，LP 700-4已經帥的一塌糊涂，完全不需要“Roadster”來繼續升溫，並且，蘭博基尼的美無需顏色來襯托，什麼黑白車身扮酷就免了，否則太刻意。
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