※ 引述《alurel (南無觀世硬皮鯊)》之銘言：
: ※ 引述《QKei (可笑的是我沒資格計較)》之銘言：
: : 眾所周知
: : 現在歐系車幾乎已經全面渦輪化了
: : 從平價品牌到高價品牌無一倖免
: 歐系名牌和直噴渦輪一拍即合是有原因的
: 一，柴油車在歐洲很普及(對爆發的扭力沒有適應問題)
: 二，歐洲車引擎偏重平原大扭力,以應付高速長途使用(多噴點油沒關係)
: 三，歐洲環境偏郊區使用,引擎常在穩定狀態下運作(較少油門全開)
: 四，歐洲名牌車越做越大,沒有四千以上根本跑不動(多噴油性能威)
: 歐洲車掛著downsizing的招牌招搖撞騙,看似非常風光.
: 但看看對油耗最龜毛的日本
: 一，對渦輪車興致缺缺，渦輪仍是高性能車種的專利.
: 二，最早開始熱中直噴的日產/三菱/豐田,遲遲未將直噴系統普及(甚至退場)
: 三，日本引擎引擎熱效率不段在成長,以下車輛"非油電"就可達到日本100%免稅水準
: TOYOTA VITZ 1NR-FKE EFI 艾金森循環 壓縮比13.5 JC08測試25km/l
: MAZDA DEMIO P3-VPS DI 壓縮比14.0 JC08測試25km/l
: HONDA FIT L13B PGM-Fi 艾金森循環 壓縮比13.5 JC08測試26km/l
: 以上是日本小車最強代表,只有MAZDA的SKYACTIV G使用直噴系統
: 銷售最強的TOYOTA/HONDA皆使用傳統噴射+艾金森循環設計
: 艾金森循環引擎雖低轉效率較差，但日本很明顯想把他全面實用化.
: 歐洲車自豪的節能設計在日本/台灣等紅綠燈多的地區是破功的
: 渦輪車雖然引擎小,在走走停停的市區環境下
: 反而需要使用更多能源才能達到一樣性能,可參考美國測試數據
: FUSION 2.0T引擎及馬力雖然較小，但可跑的里程數卻落後TOYOTA/HONDA的3.5 V6
: 以測試規則來看 歐洲為模擬市區30% 郊區70%
: 美國為 市區50% 郊區50%
: 日本為 市區70% 郊區30%
: 由此可推測歐洲車的省油條件必須在某些條件下才能成立
: 據說未來測試規則將全球統一，直噴渦輪是否能再繼續風光將是一場很精彩的好戲
: : 看看市面上的品牌 還買得到的歐系自然進氣車款
: : 也越來越少了
: : 當年號稱堅持自然進氣的BMW現在也一款引擎都不剩了
: : 當然 渦輪化的優點 是比較容易被大眾所接受的
: : 低轉速高扭力
: : 低油耗 低C02排放量
: : 車廠用調校可以讓同一排氣量調出馬力輸出不同的車型
: : 我因為工作的關係
: : 有非常多的機會接觸這一些新世代的渦輪車
: : 加速快 油耗省
: : 隔音好(低轉就有力比較不會有高轉引擎咆嘯的聲浪)
: : 但有時候會有一種錯覺是
: : 我好像在開一樣的車只是罩上不同的品牌外殼
: : EX C200 320I A4 1.8T 三款歐系四缸渦輪缸內直噴引擎
: : 馬力大家都差不多 扭力也都差不多
: : 少了一點以前在開車的那種異質性
: : 大家用不一樣的技術去市場上爭取消費者的認同
: : 可能各有好壞以及各有擁護者
: : 這應該已經是無法回頭的趨勢了
: : 再過幾年 可能很多人再也沒開過 自然進氣的歐系車了
: : 我從E87 130I開始接觸NA的車子
: : 一開始也無法習慣要頻頻拉轉速換取動力的方式
: : 但在習慣了以後才發現
: : 那種等比例的動力堆疊方式 才是最迷人的
: : 可能也跟我喜愛山道操駕大過於國道暴走吧
: : 渦輪車無法越高轉越令人亢奮也終究會成為性能迷的遺憾
: : 如果版友還有自然進氣的歐系車
: : 請好好品嘗這即將要失傳的藝術吧
: : http://ppt.cc/AU-Y
其實小排量渦輪到底省不省油已經很多單位測試過了
目前來看只有排氣量課稅的國家可以省稅金，但省油??
基本上只會比同馬力的NA Otto cycle引擎省油約10%(同廠牌)
雖然說渦輪的大扭力會讓車子開起來比較輕快點
如果是跟Atkinson cycle相比的話，則是耗油10%左右
以台灣油耗數據來看，下面都是歐規油耗
引擎馬力181hp的IS300h高速油耗19.7km/L
而2.0L直噴增壓的BMW 320i高速油耗則是18.22km/L
至於一般NA Otto Cycle的代表就拿181hp的Camry 2.5L，高速油耗16.56km/L
渦輪真的有省一點點油，但不明顯，大部分人為了爽度一腳踩下去就破功了
這中間的小問題在於渦輪引擎難以實現Atkinson cycle(這時候應該叫做Miller cycle)
使用機械增壓可以解決這個問題，但成本因素讓車廠還是用相對便宜的渦輪
畢竟目前是要打NA引擎，只要比他省油點，其他都是要Cost down
目前歐系車廠之所以全部渦輪化的主因在於2.0L以下的NA引擎玩不過日本人
無論排汙、馬力，甚至於引擎精緻度都不怎麼樣
所以降低排氣量到1.0、1.2L並追加渦輪，讓輸出可以跟1.6L NA相當
但這樣的動力系統也讓自家的1.6~2.0L排量NA動力又難看了(又賣不掉了)
所以又出現1.4~1.6L的渦輪，同樣的狀況又出現在2.0~2.5L排量的NA又賣不掉了
使得全面渦輪化是不得不做的選擇
而目前日本車廠也踏進來渦輪這個位置，目前看來沒有全面渦輪化的打算
只是把以前四缸+V6的組合變成四缸+四缸渦輪(共缸體)
跟90年代日本車廠的玩法一樣，把渦輪出在較大輸出的部分
但現在跟以往不一樣的是，以前不管四缸渦輪還是六缸NA，馬力都差不多250左右
少有同一個車系出現四缸渦輪跟六缸NA的狀況(大概只有Subaru Legacy吧)
但現在的3.5L V6引擎馬力可以到300hp左右，這個狀況就會出現
這就是之前經典的BMW直六NA被四缸渦輪淘汰的故事.....
這使得日系車全面渦輪化的時代在所難免，縱使車廠不想這麼做
但當車子賣不出的的時候還是得要全面渦輪化......
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: ※ 引述《QKei (可笑的是我沒資格計較)》之銘言：
: : 眾所周知
: : 現在歐系車幾乎已經全面渦輪化了
: : 從平價品牌到高價品牌無一倖免
: 歐系名牌和直噴渦輪一拍即合是有原因的
: 一，柴油車在歐洲很普及(對爆發的扭力沒有適應問題)
: 二，歐洲車引擎偏重平原大扭力,以應付高速長途使用(多噴點油沒關係)
: 三，歐洲環境偏郊區使用,引擎常在穩定狀態下運作(較少油門全開)
: 四，歐洲名牌車越做越大,沒有四千以上根本跑不動(多噴油性能威)
: 歐洲車掛著downsizing的招牌招搖撞騙,看似非常風光.
: 但看看對油耗最龜毛的日本
: 一，對渦輪車興致缺缺，渦輪仍是高性能車種的專利.
: 二，最早開始熱中直噴的日產/三菱/豐田,遲遲未將直噴系統普及(甚至退場)
: 三，日本引擎引擎熱效率不段在成長,以下車輛"非油電"就可達到日本100%免稅水準
: TOYOTA VITZ 1NR-FKE EFI 艾金森循環 壓縮比13.5 JC08測試25km/l
: MAZDA DEMIO P3-VPS DI 壓縮比14.0 JC08測試25km/l
: HONDA FIT L13B PGM-Fi 艾金森循環 壓縮比13.5 JC08測試26km/l
: 以上是日本小車最強代表,只有MAZDA的SKYACTIV G使用直噴系統
: 銷售最強的TOYOTA/HONDA皆使用傳統噴射+艾金森循環設計
: 艾金森循環引擎雖低轉效率較差，但日本很明顯想把他全面實用化.
: 歐洲車自豪的節能設計在日本/台灣等紅綠燈多的地區是破功的
: 渦輪車雖然引擎小,在走走停停的市區環境下
: 反而需要使用更多能源才能達到一樣性能,可參考美國測試數據
: FUSION 2.0T引擎及馬力雖然較小，但可跑的里程數卻落後TOYOTA/HONDA的3.5 V6
: 以測試規則來看 歐洲為模擬市區30% 郊區70%
: 美國為 市區50% 郊區50%
: 日本為 市區70% 郊區30%
: 由此可推測歐洲車的省油條件必須在某些條件下才能成立
: 據說未來測試規則將全球統一，直噴渦輪是否能再繼續風光將是一場很精彩的好戲
: : 看看市面上的品牌 還買得到的歐系自然進氣車款
: : 也越來越少了
: : 當年號稱堅持自然進氣的BMW現在也一款引擎都不剩了
: : 當然 渦輪化的優點 是比較容易被大眾所接受的
: : 低轉速高扭力
: : 低油耗 低C02排放量
: : 車廠用調校可以讓同一排氣量調出馬力輸出不同的車型
: : 我因為工作的關係
: : 有非常多的機會接觸這一些新世代的渦輪車
: : 加速快 油耗省
: : 隔音好(低轉就有力比較不會有高轉引擎咆嘯的聲浪)
: : 但有時候會有一種錯覺是
: : 我好像在開一樣的車只是罩上不同的品牌外殼
: : EX C200 320I A4 1.8T 三款歐系四缸渦輪缸內直噴引擎
: : 馬力大家都差不多 扭力也都差不多
: : 少了一點以前在開車的那種異質性
: : 大家用不一樣的技術去市場上爭取消費者的認同
: : 可能各有好壞以及各有擁護者
: : 這應該已經是無法回頭的趨勢了
: : 再過幾年 可能很多人再也沒開過 自然進氣的歐系車了
: : 我從E87 130I開始接觸NA的車子
: : 一開始也無法習慣要頻頻拉轉速換取動力的方式
: : 但在習慣了以後才發現
: : 那種等比例的動力堆疊方式 才是最迷人的
: : 可能也跟我喜愛山道操駕大過於國道暴走吧
: : 渦輪車無法越高轉越令人亢奮也終究會成為性能迷的遺憾
: : 如果版友還有自然進氣的歐系車
: : 請好好品嘗這即將要失傳的藝術吧
: : http://ppt.cc/AU-Y
其實小排量渦輪到底省不省油已經很多單位測試過了
目前來看只有排氣量課稅的國家可以省稅金，但省油??
基本上只會比同馬力的NA Otto cycle引擎省油約10%(同廠牌)
雖然說渦輪的大扭力會讓車子開起來比較輕快點
如果是跟Atkinson cycle相比的話，則是耗油10%左右
以台灣油耗數據來看，下面都是歐規油耗
引擎馬力181hp的IS300h高速油耗19.7km/L
而2.0L直噴增壓的BMW 320i高速油耗則是18.22km/L
至於一般NA Otto Cycle的代表就拿181hp的Camry 2.5L，高速油耗16.56km/L
渦輪真的有省一點點油，但不明顯，大部分人為了爽度一腳踩下去就破功了
這中間的小問題在於渦輪引擎難以實現Atkinson cycle(這時候應該叫做Miller cycle)
使用機械增壓可以解決這個問題，但成本因素讓車廠還是用相對便宜的渦輪
畢竟目前是要打NA引擎，只要比他省油點，其他都是要Cost down
目前歐系車廠之所以全部渦輪化的主因在於2.0L以下的NA引擎玩不過日本人
無論排汙、馬力，甚至於引擎精緻度都不怎麼樣
所以降低排氣量到1.0、1.2L並追加渦輪，讓輸出可以跟1.6L NA相當
但這樣的動力系統也讓自家的1.6~2.0L排量NA動力又難看了(又賣不掉了)
所以又出現1.4~1.6L的渦輪，同樣的狀況又出現在2.0~2.5L排量的NA又賣不掉了
使得全面渦輪化是不得不做的選擇
而目前日本車廠也踏進來渦輪這個位置，目前看來沒有全面渦輪化的打算
只是把以前四缸+V6的組合變成四缸+四缸渦輪(共缸體)
跟90年代日本車廠的玩法一樣，把渦輪出在較大輸出的部分
但現在跟以往不一樣的是，以前不管四缸渦輪還是六缸NA，馬力都差不多250左右
少有同一個車系出現四缸渦輪跟六缸NA的狀況(大概只有Subaru Legacy吧)
但現在的3.5L V6引擎馬力可以到300hp左右，這個狀況就會出現
這就是之前經典的BMW直六NA被四缸渦輪淘汰的故事.....
這使得日系車全面渦輪化的時代在所難免，縱使車廠不想這麼做
但當車子賣不出的的時候還是得要全面渦輪化......
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