轉向反應之原理 (1) - BMW

※ 引述《ciche21 (............)》之銘言：
: 前幾天有大大剛好討論到所謂前驅後驅比較之類的，我當時就想到下面連結的網站，不過
: 由於時間的關係，當時沒有PO上來，今天剛好有空，跟大家分享這個網站的內容。
: http://www.autozine.org/technical_school/tech_index.html
: 這個網站中舉凡所有常見到的各種汽車雜誌出現的專有名詞，幾乎都有解釋，而且比一般
: 汽車雜誌更詳細，我們在看討論區時，所謂轉向過度，轉向不足，前驅，四驅，後驅，等
: 等名詞一再出現，但顯少有人知道背後更深入的原理，我個人也是看了網站的內容才有更
: 進一步的了解，所以今天勒，我就翻譯一下這個網站中關於轉向反應的部份，大家看看吧
: 翻譯開始!!
: .............................................................................
: 1.轉向反應
: 我們常常說中置引擎車輛有較好的操控，某些無知的汽車雜誌會將此解釋為"因為較重的
: 引擎被放置在車體中間，因此較容易達到50:50的前後重量比，換言之，車子較為平衡"
: 但是"這是錯誤的"，大多數中置引擎車種由於引擎,變速箱,差速器均固定在車體後半部，
: 因此中置引擎車種約60%的重量偏向後軸，相對的，如Porsche 924這種引擎放置在前方，
: 而transaxle(變速箱與差速器結合在一起的機構)放置在後方的車種，其能真正達到50:
: 50的重量比，而其他優良的前置引擎車種(如BMW 3系列 Honda S2000)，歸功於偏向後靠
: 的引擎，其也能達到50:50的前後重量比。
: 我們較喜歡中置引擎車種的原因並非較好的重量平衡，而是中置引擎有較佳的"轉向反應"
: ，這是因為其有較低的"慣性力距"，參考連結中第一張圖。
: http://www.autozine.org/technical_school/handling/tech_handling_4.htm#Steering
: 這兩種系統有相同的前後重量分佈，但下面那個重量較集中於近重心(換言之有較低的慣性
: 力距)，因此其較容易以重心當支點旋轉，由此原理，當我們施加相同的轉向力道時，中置
: 引擎車將會轉向較快，這表示其對於轉向有較敏感的特性。
: 另一個我們較喜歡中置引擎的原因在於其較偏向後的重量分佈，在加速時，我們希望有較
: 多的重量分佈在後軸，增加後輪抓地力，幫助起步，很顯然的FR車種在此考量下較為不利
: 。而在減速入彎時，重量將從後輪轉移到前輪，因此當靜止時呈現50:50重量比的車子在此
: 情況下反而變的重量分佈不平均，相對的，一輛40:60的中置引擎車種在減速時卻能真正達
: 到動態平衡的狀態。
說說我所知道的
這邊提到的50：50車子減速入彎時會變的重量不平均、40：60加速時較有利
那為什麼諸如BMW一些車廠還是堅持接近50：50才是最完美的呢？
其實應該跟車輛性質有關
畢竟像BMW的車種都是FR或者說FMR（有些FMR也只不過是引擎重心在前軸之後），
相較於真正MR，它是屬於上面提到慣性力矩較大的那種
50：50設定在減速時由於重心前移，前輪可以多得到一些重量分配而提高抓地力
也就能多得到一些轉向力來抵抗較大的轉向力矩
而40：60～50：50間的MR車種本來需要的轉向力矩就少
減速時變成50：50也就是最均衡的操控狀態
如果前軸抓地力分配太多，反而會使轉向慣性已經比較小的MR更敏感
對操控反而不利

加速時就如上面所提動力輸出輪需要多一點抓地力
尤其MR車種常是大馬力跑車，偏後的重量分配再加上加速時重心後移
可以確保後輪得到最多的抓地力以供加速（更極端的例子就是911的RR配置）
而像BMW的一般市售車種，50：50加速時變成40：60左右的分配
應該就足以提供適當的抓地力了，更大的輸出可以靠電子系統與輪胎來補足
但是M3的操控再怎麼為人稱道，也只能當"FR教科書"
追求極致操控性能還是要MR + 輕量化

FR優勢還是在車室空間與散熱設計的容易
但是光前者就足以讓Ferrari選擇FR（FMR）作為量產旗艦的動力配置
只不過身為純種跑車，配置於後軸的變速箱和
幾乎完全在前軸之後的引擎本體（不只重心）
已經讓599GTB的重量集中度僅次於傳統MR了
加上車廠過人的調教經驗與賽車技術回饋之電子系統
599GTB的操控要超越MR老前輩已經不是不可能的事
（加速與極速早已超越F40）

以下恕刪～

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天上人間
如果真值得歌頌
也是因為有你
才會變的鬧哄哄

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