轉向反應之原理 (2) - 歐洲車

廢話不多說，接續上次翻譯

翻譯開始
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3.牽引力(tractive force)所造成的非中性轉向

汽車雜誌總是對於後輪傳動車輛較感興趣，他們常說:前驅車常常轉向不足，而後驅車則
很容易能提供"動力轉向過度"，現在我們用先前所提到之滑移角的觀念，來解釋此現象。

在此，我們將注意力放在"驅動輪"上，假設其正在過彎中，並且已經有滑移角的產生，如
果此時牽引力(由引擎傳到轉動輪胎的力量)施加在輪胎上，則滑移角將會"增加"(請看連
結中第一張圖)，這是因為施加在輪胎與地面間的牽引力，將會更加扭曲胎地接觸面上的
走向(trend)。(註:注意看右邊那張圖，走向被牽引力拉扯後，滑移角是不是更斜了一點)

http://www.autozine.org/technical_school/handling/tech_handling_5.htm#Tractive

現在我們可以非常清楚的了解到

前驅車: 前輪滑移角 > 後輪滑移角，車子較容易轉向不足。

後驅車: 前輪滑移角 < 後輪滑移角，車子較容易轉向過度。

四驅車: 如果前後輪扭力分佈相同，前後輪滑移角相同，則將呈現轉向中性狀態。

(這邊要提醒你一下! 轉向過度/不足/中性，與懸吊設計，車身重量分佈等均有關聯性，因
此我們不能說:前驅車一定轉向不足，後驅車一定轉向過度，事實上，汽車製造商常常會利
用懸吊幾何的設計，來彌補前驅,後驅,甚是重量分佈所造成的非中性轉向)

4.動力轉向過度(power oversteer)與收油門轉向過度(lift-off oversteer)

當我們對驅動輪施加越多的牽引力時，越大的滑移角將隨之產生，因此，對於後輪驅動的
車款而言，我們可以利用油門的大小來控制轉向過度的程度，當車子衝入彎道太快，以致
於有可能向外偏離跑道時，我們可以利用油門來產生轉向過度以修正車輛的行進方向(注意
:還沒達到彎中間時，不要這樣做)，當發現修正量似乎過多時，只要適當的鬆開油門，車
子就可以回到轉向中性或帶點輕微轉向不足的狀態(此點與懸吊設計,車身配重有關)。

只有後驅車或是偏向後驅的四驅車可以使用上述的過彎技巧，在相同情況下，前驅車的駕
駛除了鬆開油門外，別無他法! 如此車速將減慢，你只能期望車子能順利通過彎道，這將
造成下面幾項缺點:

a. 你在減速時損失了時間
b. 你在減速時引擎轉速下降了，因此出彎時，引擎必須花費較長的時間提升到實用轉速帶
c. 常常哩! 當你錯估情況時，進入彎道前剩餘的距離不夠你減速，尤其是大角度的窄彎

因此操控上的優勢也就是為什麼我們喜歡後驅車更勝前驅車的原因，但是!一些良好的前驅
車(例如Golf GTi)可以玩出"收油門轉向過度"的把戲，這其實是一個動力轉向過度相反的
情況，車輛本身就設計有某種程度的永久性轉向過度，但是只有當車子被逼到極限而且放
開油門的時候此現象才會產生，當你再度採下油門時，車子轉向過度的程度將會減少，甚
至恢復到轉向不足的狀態，不管怎麼說，很顯然的這種特性並不如動力轉向過度一樣容易
控制，動力轉向過度藉由油門的控制可以產生非常大量的轉向過度，相對的，收油門轉向
過度有其極限存在，其原因非常容易理解，因為車子底盤不可能被設計成擁有大量的永久
性轉向過度，但同時卻不減低車子在低速與直線上的操控。

再次的! 這裡必須強調，動力轉向過度的可操控性必須很高，否則只是造成車子更容易失
控或打轉，為了能夠達到好的動力轉向過度，其關鍵在於在特定的速度考慮區段內，車輛
的動力必需要與過彎極限完美的匹配，如果過彎極限超過動力，那後輪會牢牢抓緊地面，
"拒絕"打滑，如果過彎極限太低或引擎扭力太大，採下油門後，車後輪將嚴重打滑，因此
過彎極限必須要被設定在引擎動力剛剛好足夠超過的位置，為了達到這樣的目的，選擇一
組適合的輪胎,設定足夠的下壓力,還有車身前後重量分佈均為關鍵。

翻譯完畢
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