※ 引述《KSJ (阿真)》之銘言：
: * 以下出現綠色的字為本人觀點
所以白色部份是公司給你的說法,right?
: 熱力平衡測試(Heat balance tests)
: 燃料在引擎內燃燒, 產生的熱力供應為100%. 依熱力平衡測試, 其熱力的分怖,
: 冷卻(cooling)佔了總熱力的30%, 輻射, 排氣, 及其他未計者
冷卻佔30%,
這我有點看不懂,
是說被冷卻所帶走的熱佔30%嗎?
這一部份應該說是廢熱,不是冷卻,
我覺得是產生廢熱佔30%.
冷卻則是另一回事,
對一份燃料燃燒來講,
發出的廢熱固定是30%,
但是冷卻系統所帶走的,不一定是30%,
改善冷卻系統,就會帶走除了廢熱30%以外的其他熱能,
下面會再做說明!
: ( radiation, exhaust, & unaccounted) 佔了32%, 有用的作功(useful work)
: 佔了28%, 摩擦(friction) 佔了10%, 合計100%, 而達熱力的平衡.
以上的比例部份假設大致是正確的,我沒查資料,不知正確與否...
: 引擎正常運轉的溫度範圍為攝氏60度至76.6度, 一般汽車採恆溫設定的方式,
: 設定在68至75度之間. 在其設定的溫度時, 引擎就達到熱力平衡. 引擎達到熱力平衡時,
: 如熱力供應仍為100%, 則增進冷卻的效果, 迅速將引擎各部分的熱力散逸, 那麼, 輻射,
: 排氣, 及摩擦的熱力將會降低, 而有效作功的熱力即將增加.
以上這部份,我覺得是頗有疑問的,
增進冷卻效果,
就是增強帶走熱的能力,
所以除了原本帶走30%的廢熱,
1.其他未計者; 2.有效作功; 3.摩擦;
剩下的這三個部份就一定有誰的熱也是減少的,
怎麼能推導出2.作功的部份增加?
不理解...
(難怪moka大會很生氣的說是胡扯,玩文字遊戲... ￣▽￣||| )
: 任何汽車, 當其在新車時, 因其燃料燃燒產生的熱力供應為100%, 如引擎運轉溫度設定在
: 攝氏75度, 表示75度時, 正可以達到熱力平衡. 此時, 汽車的性能最好.
: 一旦引擎進氣遭受污染, 其熱力供應無法維持在原來的100%,
: 雖其溫度設定仍為攝氏75度, 為達熱力平衡, 必須增加熱力的供應,
: 亦即加重油門增加噴油量及空氣量. 因此, 排氣溫度升高, 摩擦阻力增加,
: 如冷卻效果不良, 則有效作功的能力就減少, 亦即馬力減少.
: 尤其汽車在夏天或高速公路行駛, 冷卻效果是十分重要的事, 也是攸關汽車性能的.
要說保持引擎在理想的工作溫度,
這是合理的,
但若是過度的冷卻,
帶走太多的熱,
對引擎也不是好事,
舉個極端的例子,
假設用液態氮不斷的對引擎做冷卻,
這效果應該不錯吧?
但是太過度的冷卻,
除了帶走原本30%的廢熱,
也可能順便帶走了要拿來作功的熱,
假設原本燃燒可以升溫到八百度的,
現在因為超級強冷的關係,溫度只升到五百度,
溫度變化量降低,氣體膨脹產生的推力也減少,
引擎反而變的無力,
(PV=nR△T,△T減少,另一邊的PV乘積當然也減少)
當然,
這是極端的例子,
但是也算是可以看出一個方向,引擎溫度低不一定是好事,
進氣溫度低才是好事,因為空氣密度會變大!
保持適當工作溫度是合理的,
這讓我想到另一件事,
就是季節的差異,
在冬天氣溫較低,引擎溫度也低,
如果已經低於理想工作溫度了,
此時再降低引擎溫度,
顯然就不是好事!
在夏天,
若是引擎溫度高於理想工作溫度,
此時降溫,
對於"保護引擎機件"是有益的,
對於增進馬力,省油,
我似乎想不到啥比較有力的佐證,
唯一想到一個,
是溫度太高時,引擎機件熱脹,
會影響原本設計的密合度或是順暢度.
適度的降溫應該較可以降低上述情形之發生,
講完!
p幣賺不少,
大家藉此討論討論也不算壞事...
--
: * 以下出現綠色的字為本人觀點
所以白色部份是公司給你的說法,right?
: 熱力平衡測試(Heat balance tests)
: 燃料在引擎內燃燒, 產生的熱力供應為100%. 依熱力平衡測試, 其熱力的分怖,
: 冷卻(cooling)佔了總熱力的30%, 輻射, 排氣, 及其他未計者
冷卻佔30%,
這我有點看不懂,
是說被冷卻所帶走的熱佔30%嗎?
這一部份應該說是廢熱,不是冷卻,
我覺得是產生廢熱佔30%.
冷卻則是另一回事,
對一份燃料燃燒來講,
發出的廢熱固定是30%,
但是冷卻系統所帶走的,不一定是30%,
改善冷卻系統,就會帶走除了廢熱30%以外的其他熱能,
下面會再做說明!
: ( radiation, exhaust, & unaccounted) 佔了32%, 有用的作功(useful work)
: 佔了28%, 摩擦(friction) 佔了10%, 合計100%, 而達熱力的平衡.
以上的比例部份假設大致是正確的,我沒查資料,不知正確與否...
: 引擎正常運轉的溫度範圍為攝氏60度至76.6度, 一般汽車採恆溫設定的方式,
: 設定在68至75度之間. 在其設定的溫度時, 引擎就達到熱力平衡. 引擎達到熱力平衡時,
: 如熱力供應仍為100%, 則增進冷卻的效果, 迅速將引擎各部分的熱力散逸, 那麼, 輻射,
: 排氣, 及摩擦的熱力將會降低, 而有效作功的熱力即將增加.
以上這部份,我覺得是頗有疑問的,
增進冷卻效果,
就是增強帶走熱的能力,
所以除了原本帶走30%的廢熱,
1.其他未計者; 2.有效作功; 3.摩擦;
剩下的這三個部份就一定有誰的熱也是減少的,
怎麼能推導出2.作功的部份增加?
不理解...
(難怪moka大會很生氣的說是胡扯,玩文字遊戲... ￣▽￣||| )
: 任何汽車, 當其在新車時, 因其燃料燃燒產生的熱力供應為100%, 如引擎運轉溫度設定在
: 攝氏75度, 表示75度時, 正可以達到熱力平衡. 此時, 汽車的性能最好.
: 一旦引擎進氣遭受污染, 其熱力供應無法維持在原來的100%,
: 雖其溫度設定仍為攝氏75度, 為達熱力平衡, 必須增加熱力的供應,
: 亦即加重油門增加噴油量及空氣量. 因此, 排氣溫度升高, 摩擦阻力增加,
: 如冷卻效果不良, 則有效作功的能力就減少, 亦即馬力減少.
: 尤其汽車在夏天或高速公路行駛, 冷卻效果是十分重要的事, 也是攸關汽車性能的.
要說保持引擎在理想的工作溫度,
這是合理的,
但若是過度的冷卻,
帶走太多的熱,
對引擎也不是好事,
舉個極端的例子,
假設用液態氮不斷的對引擎做冷卻,
這效果應該不錯吧?
但是太過度的冷卻,
除了帶走原本30%的廢熱,
也可能順便帶走了要拿來作功的熱,
假設原本燃燒可以升溫到八百度的,
現在因為超級強冷的關係,溫度只升到五百度,
溫度變化量降低,氣體膨脹產生的推力也減少,
引擎反而變的無力,
(PV=nR△T,△T減少,另一邊的PV乘積當然也減少)
當然,
這是極端的例子,
但是也算是可以看出一個方向,引擎溫度低不一定是好事,
進氣溫度低才是好事,因為空氣密度會變大!
保持適當工作溫度是合理的,
這讓我想到另一件事,
就是季節的差異,
在冬天氣溫較低,引擎溫度也低,
如果已經低於理想工作溫度了,
此時再降低引擎溫度,
顯然就不是好事!
在夏天,
若是引擎溫度高於理想工作溫度,
此時降溫,
對於"保護引擎機件"是有益的,
對於增進馬力,省油,
我似乎想不到啥比較有力的佐證,
唯一想到一個,
是溫度太高時,引擎機件熱脹,
會影響原本設計的密合度或是順暢度.
適度的降溫應該較可以降低上述情形之發生,
講完!
p幣賺不少,
大家藉此討論討論也不算壞事...
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