電動車最大的問題在於鋰蘊藏量不足 - 汽車

這篇犯的最大毛病就是以假設目前的技術與供給不變，去推論未來需求增加時產量不足

需求會增加，難道技術就不會進步嗎？

鋰產量前年是以年增12%的速度在增長，往後大概也是這速度甚至更快

想想石油的例子，頁岩油曾幾何時還不是被認為成本過高沒有開採的價值

1970年代就有麻省理工的學者預測全球石油蘊藏量將於2022年耗盡

這是很有名的石油峰值理論

但是隨著開採技術的進步，以及蘊藏量預估又提高的情況下

預估石油會耗盡的時間點又往後延了幾十年甚至上百年

鋰礦也是一樣

蘊藏量1300萬噸：這是現在2017年的預估

1kWh鋰電池要用掉0.26kg的鋰：這是現在2017年的技術

而事實上目前用的最多的鋰離子電池的能量密度理論上可以達到約600Wh/kg

鋰空氣電池的能量密度理論值甚至能達到3000Wh/kg以上

但目前用在電動車上面的鋰電池

例如用在Model S/X 上的18650鋰電池能量密度約只有250Wh/kg

下一代Leaf用的NCM 811、下一代BMW i3用的NCM 622電池也大約會是這個水準

而用在Model 3上的2170電池能量密度大約是300Wh/kg左右(推估)

在現有的鋰離子電池的基礎上，把能量密度往上推到500~550Wh/kg這是可以預期的

更別說還有固態電池、其他種類的電池

例如鋁電池、鈉電池...幾乎是每星期都有新技術的新聞出來

固態電池大概十年內就可以看到用在量產電動車上

以後的電池能量密度只會越來越高

每1kWh電池用的鋰只會越來越少甚至可以換成其他材料

拿2017年預估的蘊藏量、拿2017年的鋰電池每度的鋰用量

然後假設科技都不會進步、鋰的用量永遠都是那麼多

去推估十幾年甚至幾十年後的狀況根本是不切實際的事情

而且還完全忽略了鋰是可以被回收再利用的材料

已經不少公司在插旗要搞回收事業了

事實上以後電動車所用的鋰，有很大一部分都會是來自於回收鋰電池打碎處理再利用

這篇文章忽略了太多事實，只寫自己想寫的。



※ 引述《satsuma0460 (JDIsuperior)》之銘言：
: 引用來源 https://tmiyadera.com/blog/977.html
: 原文名稱「就算汽油車想要加拉巴哥群島化也做不到」
: 首先，在2016年全球汽車產量約9400萬台，而電動車目前只佔有全球汽車市場的0.5%也就
: 是47萬台左右而已，預測到2035年為止產量將達到600萬輛。
: 但就算是600萬輛也不過只佔了全部的6%而已，汽油車依然有超過9000萬台以上的需求
: （日本車廠一年生產約3000萬輛車）。
: 就算電動車需求遠超過市場預期好了，在現實上也不可能超過汽油車成為主流，這是由於
: 物理上的限制。
: 電動車所需要的鋰電池，1kWh需要用上0.26公斤的鋰，而一般電動車的電池約30kWh，也
: 就是說每台電動車約需要7.9公斤的鋰。
: 目前世界上的鋰產量年約3萬4千噸左右，就算全部都用在電動車上也只能供應430萬台而
: 已，而實際上其他產品也需要鋰，所以頂多只能將1/3用在電動車產業上而已，也就是說
: 約100萬台左右，就算增加鋰產量，頂多200萬台就是上限了。
: 而目前預測鋰的蘊藏量約在1300萬噸左右，將其中1/3都用來生產電動車的話最多只能供
: 應5.5億台車，而當前全世界汽車保有量約為12億6千萬台，電動車市佔率連一半都無法達
: 到。
: 電動車產業的致命傷就是受制於鋰資源的產量，特斯拉的Model 3已經有超過32萬台的訂
: 單，光是如此就使得鋰價格飛騰了。
: 總而言之，就算用最理想的狀態去預測，20年後電動車產量也不過只佔200萬台，市佔率
: 低於2%,也就是說汽油車還是佔有98%以上的絕對優勢地位。
: 換言之，就算汽油車想要成為夕陽工業現實上也做不到。
: 當然鋰不僅存在於地底中，也有存在於海水中的鋰，有一說其蘊藏量超過兩億噸。非常具
: 有未來性，但這種非傳統的鋰開採方式將會使成本高漲，以目前的技術來說是不現實的。
: 更何況目前電動車的成本中，20%就是電池本身的成本，這將會使電動車價格高到不現實
: 。
: 當然，如果鋰開採技術或是新型電池有突破性的發展，那以上問題都可以解決了，但在此
: 事成為現實之前，汽油車的主導地位可說是穩如泰山。

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