因為F1各車隊及其工程師努力工作來應對規則的變化，今年從技術的層面上來說有一些有
趣的革新。
最顯著的變化在於車身，這是由於FIA想要限制把尾氣吹進擴散器的嘗試。在2011年，各
車隊採用越來越極端的解決方案，這大大增加了下壓力。RBR車隊之所以能在2011年統治
比賽就在於他們在這方面做到了最佳。
到了今年，引擎的設計規則使得車手抬起油門時尾氣不再能繼續以高壓排出。同時，排氣
管在車身上的位置被抬高，同時也遠離了擴散器。
但是通過把氣體吹進擴散器所獲得的空氣動力學效應實在是太誘人了，所以車隊還是絞盡
腦汁補償因規則變化而帶來的損失。儘管沒有人能達到2011年的下壓力水準，但大家得到
的結果還是不錯的。
一些車隊採用的辦法是利用康達效應（Coanda Effect），就是在側箱尾部設置溝槽，它
起到斜坡的作用，來把氣體向下導入擴散器。康達效應的原理就是噴出的氣體會被附近的
表面所吸引，從而確保氣體被導向擴散器的正確部位。McLaren引領了這種潮流。
為了讓這種效應最大化，設計師需要縮短側箱的尾部，這就是Sauber在賽季初的做法。從
很多角度來看，Sauber都是今年最富創意的車隊之一，他們對於前翼還有很多想法，這也
被很多車隊（甚至包括頂級車隊）模仿。
阻力的減少
除了想出新的辦法增加下壓力，讓賽車更快地過彎，F1車隊也熱衷於儘量減少阻力，讓賽
車在直道上更快。2012年的規則允許車隊在尾翼上使用DRS，即在直道上打開尾翼最上面
的一片，可以增加大約15km/h的速度來輔助超車。
今年有很多旨在增強DRS效應的創新來得到更多的直線速度。Benz、蓮花和RBR在這方面是
特別積極的。RBR在新加坡帶來了他們革新性的DRS增強系統，這也標誌著他們重新回到爭
奪世界冠軍行列。
在很多車隊糾結於一些複雜的東西時，RBR卻找到了一種簡單的解決方案。它在DRS開啟時
啟用，這會打開一個小的進氣口（見上圖中的箭頭），氣流通過它沿著尾翼的邊緣向下直
達底板，然後進入尾翼橫樑的下端，最後再吹向擴散器的中部。
這使得RBR能在不減少下壓力水準的情況下提高極速。RBR的傳統是以犧牲直線速度為代價
獲得盡可能大的下壓力。而通過這個裝置，RBR可以在兩方面都做到最好。Vettel利用這
種優勢在九月和十月連續獲得四個冠軍，並最終第三次得到了車手總冠軍。
在賽季開始時，Benz為它們的車設計了一個輔助DRS，它引導氣流通過整個車身，最終吹
向前翼上的一個翼片，這種想法旨在通過減少前翼的下壓力來增加直線速度。它在中國站
表現不錯，因此他們拿到了第一個分站冠軍。但此後這卻成為了賽車改進的障礙，因此車
隊也開始落後了。
2013年的新規則將禁止當DRS啟動時產生輔助DRS效應的裝置。所以看看明年會出現什麼能
複製這種效應的裝置是很有趣的。可能這些裝置一圈只能提高零點幾秒，但這就是車隊要
的。
新的規則中沒有什麼顯著的空氣動力學方面的變化，這也就意味著2012年底引領潮流的這
些車隊在2013年初將會繼續保持。
在2013年，工程師們說我們很可能會看到更多的關於尾氣排氣部分和側箱形狀方面的革新
。但是正如在F1圈內經常發生的那樣，總會有人想出一些真正具有創新意義的東西，而其
他人也能很快設計出（或者說模仿出）他們自己的版本。
2014年規則會有顯著的變化，包括了全新的引擎。車隊將被迫分配他們的資源，在研發
2013年賽車的同時保證2014年的設計不會太差。
2013年的情況估計跟今年差不多，甚至比我們想像的更加接近。但2014年的新規則將會對
車隊的資源配置構成考驗。
http://bbs.hupu.com/4863916.html
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趣的革新。
最顯著的變化在於車身，這是由於FIA想要限制把尾氣吹進擴散器的嘗試。在2011年，各
車隊採用越來越極端的解決方案，這大大增加了下壓力。RBR車隊之所以能在2011年統治
比賽就在於他們在這方面做到了最佳。
到了今年，引擎的設計規則使得車手抬起油門時尾氣不再能繼續以高壓排出。同時，排氣
管在車身上的位置被抬高，同時也遠離了擴散器。
但是通過把氣體吹進擴散器所獲得的空氣動力學效應實在是太誘人了，所以車隊還是絞盡
腦汁補償因規則變化而帶來的損失。儘管沒有人能達到2011年的下壓力水準，但大家得到
的結果還是不錯的。
一些車隊採用的辦法是利用康達效應（Coanda Effect），就是在側箱尾部設置溝槽，它
起到斜坡的作用，來把氣體向下導入擴散器。康達效應的原理就是噴出的氣體會被附近的
表面所吸引，從而確保氣體被導向擴散器的正確部位。McLaren引領了這種潮流。
為了讓這種效應最大化，設計師需要縮短側箱的尾部，這就是Sauber在賽季初的做法。從
很多角度來看，Sauber都是今年最富創意的車隊之一，他們對於前翼還有很多想法，這也
被很多車隊（甚至包括頂級車隊）模仿。
阻力的減少
除了想出新的辦法增加下壓力，讓賽車更快地過彎，F1車隊也熱衷於儘量減少阻力，讓賽
車在直道上更快。2012年的規則允許車隊在尾翼上使用DRS，即在直道上打開尾翼最上面
的一片，可以增加大約15km/h的速度來輔助超車。
今年有很多旨在增強DRS效應的創新來得到更多的直線速度。Benz、蓮花和RBR在這方面是
特別積極的。RBR在新加坡帶來了他們革新性的DRS增強系統，這也標誌著他們重新回到爭
奪世界冠軍行列。
在很多車隊糾結於一些複雜的東西時，RBR卻找到了一種簡單的解決方案。它在DRS開啟時
啟用，這會打開一個小的進氣口（見上圖中的箭頭），氣流通過它沿著尾翼的邊緣向下直
達底板，然後進入尾翼橫樑的下端，最後再吹向擴散器的中部。
這使得RBR能在不減少下壓力水準的情況下提高極速。RBR的傳統是以犧牲直線速度為代價
獲得盡可能大的下壓力。而通過這個裝置，RBR可以在兩方面都做到最好。Vettel利用這
種優勢在九月和十月連續獲得四個冠軍，並最終第三次得到了車手總冠軍。
在賽季開始時，Benz為它們的車設計了一個輔助DRS，它引導氣流通過整個車身，最終吹
向前翼上的一個翼片，這種想法旨在通過減少前翼的下壓力來增加直線速度。它在中國站
表現不錯，因此他們拿到了第一個分站冠軍。但此後這卻成為了賽車改進的障礙，因此車
隊也開始落後了。
2013年的新規則將禁止當DRS啟動時產生輔助DRS效應的裝置。所以看看明年會出現什麼能
複製這種效應的裝置是很有趣的。可能這些裝置一圈只能提高零點幾秒，但這就是車隊要
的。
新的規則中沒有什麼顯著的空氣動力學方面的變化，這也就意味著2012年底引領潮流的這
些車隊在2013年初將會繼續保持。
在2013年，工程師們說我們很可能會看到更多的關於尾氣排氣部分和側箱形狀方面的革新
。但是正如在F1圈內經常發生的那樣，總會有人想出一些真正具有創新意義的東西，而其
他人也能很快設計出（或者說模仿出）他們自己的版本。
2014年規則會有顯著的變化，包括了全新的引擎。車隊將被迫分配他們的資源，在研發
2013年賽車的同時保證2014年的設計不會太差。
2013年的情況估計跟今年差不多，甚至比我們想像的更加接近。但2014年的新規則將會對
車隊的資源配置構成考驗。
http://bbs.hupu.com/4863916.html
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