BMW為何近幾年的新車操控越來越退步? - BMW

悖離市場需求

我的意思是 這些產品一開始設定的經理人不是笨蛋
市場要這樣的車 當然要做這樣的車

以前有錢人才開BMW，操控被神話了，現在雙B滿街跑就被
看破手腳了

就往舒適靠過去 要硬就M sport

"聽說" 呵呵

頗一直出現

F10 M5賽道成績會比E60 M5差？

很簡單 看銷量 跑車廠連SUV都成為收益的主要來源了 你還
在傻傻弄什麼吃力不討好的事嗎？

反正真的有錢人就直接上M-power 自己選的

車廠需要做的是銷量好的車子而不是操控好的車子

看這幾年靠F10打下的市占率跟獲利遠超過E39就知走向了

因為$$$$$$$$$$$$$$$$$ 招牌可以吃嗎？

因為操控好不代表銷量高阿，賺錢比較重要

一般車款向舒適靠攏(銷量高)，但要操控也不是做不出來

要操控的就加 M sport package，要更猛的就買 M5

所以一般5系列往舒適移動，會讓整個系列的光譜擴大

不同客群 要什麼就有什麼，總銷量市佔提高，策略成功

我記得之前在不知道那個版看到BMW的主管說

華人群是很大的客戶，要討好華人，但華人並不在意車子的

操控性，所以BMW為了市場，沒有把資源放太多在操控性的地
方(原文我忘了，只是意思應該差不多)

訂正一下，是"不知道在哪個版看到新聞內有訪問BMW的主管"

先賺到錢再來談想做的事。光個操控好是能吸引多少人買

反正操控好的名已經有了 實際上怎樣又有多少人開得出來
但是那些重視舒適的買家 坐上去還是知道的

想要操控的買家 流失不多

很簡單, 犧牲了操控還能力抗對手

操控反應變內斂是世界潮流 大多數品牌皆然 不過看來
很多人情感上不能接受 即使沒有親身體驗過

美國Motor Trend BMW 740原型車試駕，BMW主管說

BMW變舒適取向，是為了迎合亞洲市場，亞洲人不在乎操控
PTT縮網址 https://goo.gl/KnOY5H

現行M5操控退步，被美國MT嘲笑是胖豬，C&D也評輸給E AMG

反而十年前說M5輸AMG沒幾個人會信

Peugeot也一樣，操控有在退步

不會阿！m4比e92 m3操控好耶＠＠

操控看成是一種配備 花錢買M 就有了

BMW的操控再怎麼差也還是頗具水準屌打一票車好嗎？

你講新世代操控不如舊世代,但我個人覺得F01比E38優…
當然啦有可能是因為我開過的E38是L7,太長了!

M5光過彎極限就比普通F10 5er 多了0.1G耶 怎麼比
而且更強的馬力還是比E60吃香啊

其實bmw只是改成舒適標配 操控選配吧 個人覺得這樣很好

AMG才是越改越猛

因為一般大眾不是那麼在意操控，不然你看台灣賣最好
的是什麼牌?

EPS要輕要重只是程式怎麼寫的問題

開完自w204,再開老婆的E46，會忽然有動力方向盤壞掉的感
覺

E39真的安定感超夠

現在的BMW能贏同級對手的只剩下M135,M235,M2,M3和M4

BMW的其他車款，即使加上M化底盤套件，還是輸給同級對手

因亞洲的消費者只追求汽車品牌的表象，不在乎實際操控感

銷量越來越好才是重要的

E46也很重手

E39方向盤真的算重

因為中國路很大條很直 然後又塞 所以只需要賣很貴

就能爽爽賺錢了 何必一直砸成本弄一台複雜的車呢

大多花的起人根本不在乎操控,車商比我們更清楚

到底真的把車子操到極限過嗎？發這種文..

個人認為性能卓越的車子，對車主來說不一定就是好操控的
車

現在趨勢是 歐洲車像日本車 日本車像歐洲車

M135如果是對抗A45，銷量被慘電吧?M3現在的優勢也少很多
聲音跟內裝，實在輸人家太多了

Benz的新車方向盤也是變很輕,老實說剛開始一個月真的不習慣

那種掌控感和以往認知的感覺有差,但習慣後反而很順手XD"

可以方便上班作生意應酬然後舒適安全有面子的車就好了

樓上說出老闆們的要求了,馬力操控什麼的是年輕人的玩意www

亞洲人不懂車，用車文化又淺，選我正解

新世代BMW在歐洲也賣很好，不是只有亞洲人,是整體市場轉變

另一反例大家都覺得美國人喜歡開直線,但美國是M car最大市場

車廠如果在原有消費族群已建立口碑,要擴大市場當然得開發新

族群,雙B或其他行有餘力者皆然

如果都是常常在市區打轉 不會激烈駕車 什麼操駕感幾乎

沒有感受 反倒是舒適和開起來輕鬆容易感受到 E39方向盤

真的很重 開久了會麻痺 但換車一天再回去開馬上有感XD

剛稍微考古了一下,同樣以330來說,國外汽車媒體測繞錐

過彎G值,也真的是F30 328i>E90 330i>E46 330i,所以操

控愈來愈差是指?也許是人車溝通上的問題

懸吊稍軟給人的錯覺，所以說人的感覺很不準XD

BMW 3系列操控輸給同級競爭對手，底盤操控已不是BMW強項

Car & Driver評比335 M底盤套件，操控和樂趣輸給IS 350F

雜誌評比 http://i.imgur.com/b2De4eI.jpg

Road&Track也是評 335i的操控和整體得分都輸給IS 350

原文連結 http://goo.gl/hY89ot

英國What Car，試駕新7系列, 說新7操控輸給新S-Class

What Car試駕原文 http://goo.gl/2FTFl0

美國MT試駕正式版7系列，說操控退步，駕馭不如上一代

Motor Trend試駕原文 http://goo.gl/NtWBIy

BMW 535i配上M底盤套件，操控和駕馭感仍輸GS 350 F
https://www.ptt.cc/bbs/car/M.1422279075.A.693.html

賓士, Jaguar和Lexus底盤和操控持續進步中

除了少數車型很強，BMW操控的神話,已經被競爭對手打破了

到底是BMW的操控過去一整個被神話 還是BMW現在故意擺爛??

BMW造車實力非常強，只是因應市場變化，選擇自廢武功

賓士底盤進步這種說法滿怪的，那是他們選擇的調性，操
控不是做不出來。F1都能做了，passenger car的操控會
做不出來嗎？

看到樓上大笑 真的只是想不想做 怎麼做客人才買單這才
重要

聽說？

F1跟passanger car真的是兩回事....

樓上要不要說說看是怎樣的兩回事？

如果是在科技業的應該會懂一些學術上或實驗室做出的東
西跟市售產品的科技差距有多少

F1一台造價多少?

扯F1造價和非量產品的科技差距有什麼意義嗎? 講的好像BMW做

操控好的車只需幾十萬，賓士做一台操控旗鼓相當的車成本要
拉高到F1等級。

BMW造車幾十萬，是攤平後的成本。還有，一台車從無到有的開

發成本不要以為很低，幾十億跑不掉。

賓士能在F1場上跑，絕對有技術力做出不輸BMW操控的房車，

一切都是市場定位而已。豐田只能造船嗎?只是他想造船而已..

誰先扯F1的 能做F1的小車隊也做不出量產房車

我從來沒質疑過頭又大或MB的技術

甚至我認為做百萬台如一品質的量產車難度比小量的高級車還難

F1跟量產車本來就兩回事

現在是兩回事，三十年前不是

我覺得做出做的出來，和要操控就去買頂級性能款都是假
議題，如果你長期持有S、AMG或是M（像我有兩台的）

就知道這種車不是每個普通喜歡歐車的人能夠接受的，很多

人只是需要那點"額外"的東西，轉彎不要推頭側傾到想殺人

前輪指向性不要像啞巴，過彎不要向船一樣拖泥帶水，懸吊

不要軟到想吐等等，有人說我開開市區開得出來才有鬼
事實上你用55搶個黃燈右轉或左轉就能感受出差異了，

市售車講究的就是平衡，怎樣在平衡中間有操控，甚至是

中庸的表現，才是細節裡的魔鬼，不是性能車也能有接近
性能車的操控，不一直是BMW主打的精神嗎？

你開過E34 525i跟M5，你會覺得M5只是馬力大了點，操控
精準了點，懸吊硬了點罷了，但F10的525i跟M5開起來像是

兩台完全不同的車，這就是差距所在了

二十年前有人抱怨說525i不夠舒服，懸吊太硬嗎？沒有吧？

怎樣的兩回事嘛....大概就像戰鬥機跟客機一樣的兩回事,波音

在跟空巴競爭訂單時不會跟客戶說我們戰鬥機都做的出來了客機

有什麼難的,雖然說一些CAD和複合材質的know-how有幫助

回D大，你說的是製造品質管制，我一直說的是底盤設計。我猜
你也在車輛產業，知道底盤設計流程，搞F1底盤的工程師不會
做不出操控好的乘用車

回z大，我還是要強調我不是在說整車，是在說操控性。飛機
我不知道，不過如果波音哪天不做turbine客機，改after burn
er，然後賣點在高空纏鬥，或許他會這麼說。

喔對了還有，你想表達的是CAE, 不是CAD, 兩者天差地遠，你
先去瞭解一下之後比較好談。

那我問你,F1現在過彎側向加速度都能到3G以上了,你覺得
市售車能這樣搞嗎?這不單純是錢的因素,還有耐用度與消

費者接受與否的因素等等

最有名例子就是當年的麥拉拉F1(市售車)引擎,一開始麥

隊在F1是跟賓士合作的,但市售車做不出合乎麥拉拉要求

的引擎,後來整個F1市售車計畫延宕好多年,後來麥隊在F1
轉跟BMW才催生出S70 6.1 V12引擎

不過,這也是時空境遷啦,至少現在我不覺得笨死技術差到

哪,只是F1跟市售車確實有很多方面不同類比

樓上有關McLaren F1的敘述錯了，1991研發之初，麥拉拉是

跟本田要引擎的，而且還指定不能增壓，笨田弄不出來

1991年還是McLaren-Honda的黃金時期，離Mercedes還遠

科科抱歉.我把本田記成笨死了...歷史讀錯了

操控也一樣是兩回事的

你說不做turbine客機改after burner，不就呼應這是兩回事

還有我要講的是CAD沒錯....anyway或許你可以先從減震筒在

F1和市售passenger car角色的不同來切入

要證明你說兩者是兩回事，從減震筒切入，不如從控制臂一是
近似剛體而另一則非來切入，這樣更有力不是? 不過我大概能
理解你為什麼覺得是兩回事，因為你從微觀著眼，那確實有很
大差異，但你若要證明他們是"兩回事"，你必須從巨觀來看，
懸吊的形式和結構不同並不足以支持你說他們是"兩回事"。同
樣是橡膠輪胎，同樣四顆輪子，同樣使用方向盤轉向，同樣使
用液壓碟煞，同樣後輪驅動，同樣在柏油鋪面上跑，縱使從細
部結構和特性上看是完全不同的東西，但chassis development
卻不能完全不同。我們討論的是，做得出F1所需的操控性，是A

是不是做得出乘用車的操控性，不是在討論懸吊結構細節，記
得嗎? 都要將操控性量化，這個是一樣的；如何使用CAE軟體
來模擬和分析車輛動態，這個是一樣的；統整並解讀不管是方
向盤角度計、扭力計、加速規、應變規、K&C...OOXX一堆儀器
測得的數據，這是一樣的；用工程手法調整hardpoint位置, sp

ring rate, damping, bushing特性來貼近量化的操控性目標，
這是一樣的；然後試車手測試後fine tune，這也是一樣的，
其實說穿了，兩者操控性大多數的考量都是dynamics，所以我
無法認同你說它們是兩回事，而F1考量到輕量化、大馬力、下
壓力、外露的懸吊件的風阻等，還有激烈的競爭，底盤設計只
有更難。

還有那個樓樓上，老是看你提最大側向G，真的不要看媒體寫
操控性就搬最大側向G出來，然後你就依樣畫葫蘆。最大側向G
只是穩態指標，暫態反應數據拿出來沒人能看懂所以雜誌不會
寫，他們只會寫A車1g，B車0.9g，A車讚，這樣讀者爽，編輯也
輕鬆。如果有那種就在那邊定圓的賽道，或你要的操控性就是
在那邊畫圓圈，那講最大側向G可以，可是一般賽道還有連續彎
，你只看穩態，那damper和bushing的響應呢?

暫態反應可以等你去寫報告出來呀,這種商業雜誌本來就

有多少錢做多少事,且實驗與測試本來就是把所有操控變

因分開做,一項測試做一個操控變因,其它控制變因,就算

做出來又不一定嚴謹,就跟隔壁板常講工研院油耗不等於

上路油耗一樣,但上路油耗只會更不嚴謹而已,回來說,雜

誌的數據本來就是個參考値,至少在單一彎中定圓繞錐有

其參考性,那你說的一堆,等你做出來再說就好,還有我真
真從沒說過定圓繞錐=操控性,是能當操控性討論參考的一

部分

暫態也許可以用jerk(變加速度運動)定義吧

幹過工程的都知道 要做出消費性的商品 會比指標性的
招牌商品難