Jonathan Noble認為，儘管2012的F1賽季到目前為止帶來了驚奇和各種破紀錄的結果，也
招致了許多負面評價，但這個賽季也絕不是像某些人評論的“跟買樂透一樣”。
有些人形容這個賽季為“混亂”。到目前為止有6個不同的分站冠軍、6個不同的最快圈速
創造者、5個不同的杆位獲得者。F1現在面臨著不少批評，因為他們認為這個完全無法預
測的賽季就跟買樂透似的。
憤怒的車迷們把矛頭都指向了Pirelli，因為Pirelli輪胎的衰減問題成為了決定車隊表現
的主因。那些因此而不爽的人說車隊在某一大獎賽期間能否讓輪胎正常的工作完全成為了
碰運氣：蒙對了，他們就贏；蒙錯了，比賽就此結束。
但是對於F1這項相當複雜的運動來說，這種說法顯然過於簡單了。如果你坐下來跟處在這
項運動核心的人聊一聊，你很快就能意識到Pirelli輪胎並不是造成現在局面的原因，而
是去年一系列事件所導致的結果。
還記不記得“混沌理論”？就是說在特定系統的初始狀態下，一個十分微小的變化最終有
可能帶來各種不同的結果，這種不確定性也就導致了無法對遠期結果進行預測。然而再回
頭來看最終的結果又的確是由最初那個微小的變化引發的。這也就是所謂的蝴蝶效應。英
國某處一隻蝴蝶拍拍翅膀，很可能是數月後美國一場龍捲風的誘因。
我們今年在F1看到的是某個蝴蝶效應的結果：之前某個小決定正導致了今年F1的大改變。
到目前為止今年的F1賽季是我們從來沒有經歷過的一種樣子。
所以要確切的明白為什麼F1是現在這個樣子，我們不能從冬季米蘭的Pirelli辦公室裡找
原因。相反的，真正的重要時刻，是去年秋季FIA的技術工作組在某次會議中決定禁用廢
氣擴散器。
2011賽季的結果很大程度上是由廢氣擴散器決定的。把它最充分利用的車隊——Red Bull
——獲得了總冠軍；而主要競爭對手McLaren在賽季結束前夕才對Red Bull造成了些許威
脅，而那正是在McLaren學習了Red Bull的廢氣擴散器之後。法拉利幾年來在這個領域取
得了一些進步，但遠遠不夠；Renault前排氣口的設計不允許他們合理的利用廢棄擴散器
；而Mercedes GP基礎的設計理念也無法適用廢棄擴散器。其他的車隊，比如Sauber和
Williams，就沒能讓廢氣擴散器合理運作起來。
由於廢氣擴散器的技術有愈發難以控制的趨勢，特別是在費用方面由於熱吹技術愈漸複雜
導致升高，FIA最終決定在2012年為了運動的長期發展而禁止了它。
這一紙禁止令對今年的兩個現象有重大的影響：一是搞亂了競爭的順序；二是減少了賽車
後部下壓力，並因此對輪胎的表現有很大的影響。
從競爭力角度看，Red Bull比無廢氣擴散器的車輛所擁有的1秒優勢幾乎喪失殆盡。在如
今愈發嚴格的規則制度之下，這1秒優勢很難從賽車的其他方面取得。而對沒有從廢氣擴
散器獲益的Williams和Sauber來說，2011年的艱難似乎將會得到緩解；Lotus和Mercedes
則也因此對2012有了更多的期待。
相較於兩極分化嚴重的2011年，這賽季到目前為止恰好說明瞭賽車之間的競爭力可以非常
接近。看下在西班牙、中國和摩納哥，排位賽進Q3和被淘汰車輛之間的差距比往年都要小
的多得多。
在摩納哥排位賽的Q2，排11位從而被淘汰出Q3的車手速度，比Q2排第一的車手速度只慢了
0.510秒。去年，這個數字是1.540，2010年是0.942。
這個數字趨勢規律在其他站也是如此：西班牙是0.839（2012）、1.691（2011）、1.330
（2010）；中國站更是如此——0.331（2012）、1.388（2011）、0.820（2010）。
再從另一個方向看，超軟胎是唯一跟去年配方一樣的輪胎，而在摩納哥排位賽超軟胎被眾
多車隊採用。在這種情況下來對比更能看出車隊之間的差距非常顯著的減小了。2010年摩
納哥前五位車手的差距在0.606秒之內；2011年差距被拉大到1.126；而今年，只有0.338
秒。排位賽的最快圈速和第二快圈速也再次證明瞭這個趨勢：2010二者相差0.294秒，
2011是0.441，今年只有0.080秒了。
這個趨勢直接使得車手哪怕只有十分之幾秒的表現不足，都將導致非常嚴重的後果。去年
Button比Vettel慢了0.441秒，但足以讓他仍在頭排發車，但是今年這個差距最多只能為
車手贏得一個第六的發車位置。今年的差距就是這麼小。
由於賽場上車手能力都很強、車隊從空氣動力學上尋求提升的空間也很有限，那麼最後能
夠讓車隊快上這十分之幾秒、能夠讓車手從第五變成杆位的要素，變成了是輪胎。
去年，即使Vettel或者Webber的車因為沒能充分利用輪胎而在摩納哥排位上慢了0.4秒，
他們正賽發車時的位置也不會有任何差別。今年你要是敢再試試這樣，那你就去第五或者
第六吧。
由於廢氣擴散器的禁止而導致尾部下壓力的減少，也是加重今年這種局面的原因之一。下
壓力減少影響了兩件事：在輪胎的工作溫度區間較高的時候，因為沒有像以前一樣有足夠
的能量通過輪胎，使得輪胎有時卻比預期溫度要低。這是最主要的影響。另一影響就是因
為下壓力減少，車今年會有一種轉向過度的傾向，這意味著比賽中輪胎會被磨的更嚴重，
進而導致更多的輪胎損耗和衰竭。
車隊今年在尋找抓地力的過程中，遇到的最大問題是讓四個輪胎同時在工作區間運行，尤
其是讓前後輪和諧一致的工作變得尤其困難。
這裡頭還有其他的影響因素。因為技術規則限定了重量分配，這就是說車隊不能為了車的
平衡性來隨意的挪動配重物。還有，因為F1禁止了賽中加油，那麼車隊需要平衡賽車在
150公斤的油量和10公斤的油量時的表現，這也讓車隊非常頭疼；更不要說這裡還有個驗
車區管制規則，排位賽和正賽之間車隊不能對車輛設置進行調整。
其實車隊清楚的知道他們要做什麼：你要讓超軟胎處在95攝氏度的工作區間、軟胎在105
度，中性胎在115度，硬胎125度。
然後，輪胎在表現出衰減前還有一個20度的變化空間。那麼來設想下這個狀況：比賽開始
時滿油量、要達到軟胎的工作溫度，同時還要考慮不能影響到比賽最後階段的硬胎工作溫
度區間，另外還有時排位賽和正賽兩天的溫度會有一個突然10度左右的變化……於是在這
種情況下，你該如何設置從而讓你的前後輪胎穩定一致的工作呢？
車隊慢慢在理解應該怎樣去做。今年一開始的時候可能大部分車隊都一頭霧水，所以導致
了成績起伏巨大，但現在逐漸趨於平穩。看下Mercedes吧：輪胎在澳大利亞過熱、在馬來
西亞太涼，然後緊接著Rosberg贏得了下一場比賽。
這不是混亂，這是秩序。這是工程科學、解決問題的能力和有才幹的人閃耀的時刻。如果
這完全是隨機的狀態，為什麼現在的車手積分榜上前七裡有五位世界冠軍呢？
六個月後會有某人某隊最終脫穎而出，那時候我們再回過頭來看，就會對現在是怎麼回事
、以及那時勝利者的原因，有一個答案了。而那個答案絕不會是誰買了張正確的樂透。
http://bbs.hupu.com/3760897.html
--
招致了許多負面評價，但這個賽季也絕不是像某些人評論的“跟買樂透一樣”。
有些人形容這個賽季為“混亂”。到目前為止有6個不同的分站冠軍、6個不同的最快圈速
創造者、5個不同的杆位獲得者。F1現在面臨著不少批評，因為他們認為這個完全無法預
測的賽季就跟買樂透似的。
憤怒的車迷們把矛頭都指向了Pirelli，因為Pirelli輪胎的衰減問題成為了決定車隊表現
的主因。那些因此而不爽的人說車隊在某一大獎賽期間能否讓輪胎正常的工作完全成為了
碰運氣：蒙對了，他們就贏；蒙錯了，比賽就此結束。
但是對於F1這項相當複雜的運動來說，這種說法顯然過於簡單了。如果你坐下來跟處在這
項運動核心的人聊一聊，你很快就能意識到Pirelli輪胎並不是造成現在局面的原因，而
是去年一系列事件所導致的結果。
還記不記得“混沌理論”？就是說在特定系統的初始狀態下，一個十分微小的變化最終有
可能帶來各種不同的結果，這種不確定性也就導致了無法對遠期結果進行預測。然而再回
頭來看最終的結果又的確是由最初那個微小的變化引發的。這也就是所謂的蝴蝶效應。英
國某處一隻蝴蝶拍拍翅膀，很可能是數月後美國一場龍捲風的誘因。
我們今年在F1看到的是某個蝴蝶效應的結果：之前某個小決定正導致了今年F1的大改變。
到目前為止今年的F1賽季是我們從來沒有經歷過的一種樣子。
所以要確切的明白為什麼F1是現在這個樣子，我們不能從冬季米蘭的Pirelli辦公室裡找
原因。相反的，真正的重要時刻，是去年秋季FIA的技術工作組在某次會議中決定禁用廢
氣擴散器。
2011賽季的結果很大程度上是由廢氣擴散器決定的。把它最充分利用的車隊——Red Bull
——獲得了總冠軍；而主要競爭對手McLaren在賽季結束前夕才對Red Bull造成了些許威
脅，而那正是在McLaren學習了Red Bull的廢氣擴散器之後。法拉利幾年來在這個領域取
得了一些進步，但遠遠不夠；Renault前排氣口的設計不允許他們合理的利用廢棄擴散器
；而Mercedes GP基礎的設計理念也無法適用廢棄擴散器。其他的車隊，比如Sauber和
Williams，就沒能讓廢氣擴散器合理運作起來。
由於廢氣擴散器的技術有愈發難以控制的趨勢，特別是在費用方面由於熱吹技術愈漸複雜
導致升高，FIA最終決定在2012年為了運動的長期發展而禁止了它。
這一紙禁止令對今年的兩個現象有重大的影響：一是搞亂了競爭的順序；二是減少了賽車
後部下壓力，並因此對輪胎的表現有很大的影響。
從競爭力角度看，Red Bull比無廢氣擴散器的車輛所擁有的1秒優勢幾乎喪失殆盡。在如
今愈發嚴格的規則制度之下，這1秒優勢很難從賽車的其他方面取得。而對沒有從廢氣擴
散器獲益的Williams和Sauber來說，2011年的艱難似乎將會得到緩解；Lotus和Mercedes
則也因此對2012有了更多的期待。
相較於兩極分化嚴重的2011年，這賽季到目前為止恰好說明瞭賽車之間的競爭力可以非常
接近。看下在西班牙、中國和摩納哥，排位賽進Q3和被淘汰車輛之間的差距比往年都要小
的多得多。
在摩納哥排位賽的Q2，排11位從而被淘汰出Q3的車手速度，比Q2排第一的車手速度只慢了
0.510秒。去年，這個數字是1.540，2010年是0.942。
這個數字趨勢規律在其他站也是如此：西班牙是0.839（2012）、1.691（2011）、1.330
（2010）；中國站更是如此——0.331（2012）、1.388（2011）、0.820（2010）。
再從另一個方向看，超軟胎是唯一跟去年配方一樣的輪胎，而在摩納哥排位賽超軟胎被眾
多車隊採用。在這種情況下來對比更能看出車隊之間的差距非常顯著的減小了。2010年摩
納哥前五位車手的差距在0.606秒之內；2011年差距被拉大到1.126；而今年，只有0.338
秒。排位賽的最快圈速和第二快圈速也再次證明瞭這個趨勢：2010二者相差0.294秒，
2011是0.441，今年只有0.080秒了。
這個趨勢直接使得車手哪怕只有十分之幾秒的表現不足，都將導致非常嚴重的後果。去年
Button比Vettel慢了0.441秒，但足以讓他仍在頭排發車，但是今年這個差距最多只能為
車手贏得一個第六的發車位置。今年的差距就是這麼小。
由於賽場上車手能力都很強、車隊從空氣動力學上尋求提升的空間也很有限，那麼最後能
夠讓車隊快上這十分之幾秒、能夠讓車手從第五變成杆位的要素，變成了是輪胎。
去年，即使Vettel或者Webber的車因為沒能充分利用輪胎而在摩納哥排位上慢了0.4秒，
他們正賽發車時的位置也不會有任何差別。今年你要是敢再試試這樣，那你就去第五或者
第六吧。
由於廢氣擴散器的禁止而導致尾部下壓力的減少，也是加重今年這種局面的原因之一。下
壓力減少影響了兩件事：在輪胎的工作溫度區間較高的時候，因為沒有像以前一樣有足夠
的能量通過輪胎，使得輪胎有時卻比預期溫度要低。這是最主要的影響。另一影響就是因
為下壓力減少，車今年會有一種轉向過度的傾向，這意味著比賽中輪胎會被磨的更嚴重，
進而導致更多的輪胎損耗和衰竭。
車隊今年在尋找抓地力的過程中，遇到的最大問題是讓四個輪胎同時在工作區間運行，尤
其是讓前後輪和諧一致的工作變得尤其困難。
這裡頭還有其他的影響因素。因為技術規則限定了重量分配，這就是說車隊不能為了車的
平衡性來隨意的挪動配重物。還有，因為F1禁止了賽中加油，那麼車隊需要平衡賽車在
150公斤的油量和10公斤的油量時的表現，這也讓車隊非常頭疼；更不要說這裡還有個驗
車區管制規則，排位賽和正賽之間車隊不能對車輛設置進行調整。
其實車隊清楚的知道他們要做什麼：你要讓超軟胎處在95攝氏度的工作區間、軟胎在105
度，中性胎在115度，硬胎125度。
然後，輪胎在表現出衰減前還有一個20度的變化空間。那麼來設想下這個狀況：比賽開始
時滿油量、要達到軟胎的工作溫度，同時還要考慮不能影響到比賽最後階段的硬胎工作溫
度區間，另外還有時排位賽和正賽兩天的溫度會有一個突然10度左右的變化……於是在這
種情況下，你該如何設置從而讓你的前後輪胎穩定一致的工作呢？
車隊慢慢在理解應該怎樣去做。今年一開始的時候可能大部分車隊都一頭霧水，所以導致
了成績起伏巨大，但現在逐漸趨於平穩。看下Mercedes吧：輪胎在澳大利亞過熱、在馬來
西亞太涼，然後緊接著Rosberg贏得了下一場比賽。
這不是混亂，這是秩序。這是工程科學、解決問題的能力和有才幹的人閃耀的時刻。如果
這完全是隨機的狀態，為什麼現在的車手積分榜上前七裡有五位世界冠軍呢？
六個月後會有某人某隊最終脫穎而出，那時候我們再回過頭來看，就會對現在是怎麼回事
、以及那時勝利者的原因，有一個答案了。而那個答案絕不會是誰買了張正確的樂透。
http://bbs.hupu.com/3760897.html
--
All Comments