汽車自動駕駛初體驗
過去長期在開的是 TOYOTA EXSIOR 2.0 ，應該有 30 年左右的車齡，已經開始出現許多老
車的毛病，所以最近決定換車；雖然根據朋友的體驗比較吸引我的是 Tesla ，但考量口袋
深度還是選了比較能夠負擔的 Ford Focus 佛心版，它同樣也提供了自動駕駛功能，就聊
聊這段時間的體驗。
Medium 討論
- https://medium.com/%E6%B1%9F%E6%98%8E%E5%AE%97-kiang/3510bbe857c9
FB 討論
- https://www.facebook.com/k.olc.tw/photos/a.373836309456505/1586435254863265/
這台車的自動駕駛功能屬於符合 SAE Level 2 規範，或稱 ACC ，進入自動駕駛模式時能
夠主動控制方向盤與油門，剛開始花了蠻多時間去熟悉它選擇加減速與煞車的時間點，整
體來說還算流暢，只是在例外情況出現時感覺落差會比較大。比如說前方車輛從原有車道
切換離開時，車輛會在前車離開車道超過 4/5 左右開始加速，如果當時跟設定速度有些落
差，可以明顯感受到車輛在短時間內加速；如果有其他車輛切入跟前車間隔空間時，減速
或煞車的動作也會在車身進入車道約 2/3 左右才開始發生。這樣的動作在車輛間隔空間充
裕時還算平順，但遇到並未保留安全車距的情況時還是會不自覺自己踩下煞車，即使忍住
不踩煞車車輛還是會自己完成煞車動作，只是會冷汗直流。
因為主要是跟車功能，如果發現跟到慢車，即使兩旁車道有充裕的超車空間，自動駕駛功
能並不會主動切換車道；介入切換車道後自動駕駛系統會立即接手，這個銜接倒是沒有遇
到特別突兀的情況。目前車輛無法處理過大的彎道，因此在交流道切換過程基本上沒辦法
依賴自動駕駛；市區道路啟用自動駕駛功能時則是很容易遇到標線不明造成的誤判，像是
路口安全島所畫設的圓弧白線有時候會被判斷為轉彎車道而開始進行預期以外的轉彎操作
，這個時間點基本上人工介入拉回不會有太大困難，但遇過幾次後大概不會輕易在市區道
路開啟自動駕駛功能。
自動駕駛功能讓高速公路長途駕駛變得輕鬆很多，因為只要在方向盤上面施加輕微的力道
回應系統警告，方向盤、煞車、油門都是由電腦控制，嘗試了一次台北、台南的往返，需
要我介入處理的情況並沒有相當多，我就像是坐在副駕駛座看著車輛往前一樣；只是這也
衍生一個問題，因為太過輕鬆，我在回程路上真的發生了一次打瞌睡的情況，但車輛還是
持續在高速行駛狀態下，如果那段短暫的時間出現了需要人工介入的例外情況，也許我就
來不及反應了。
我還是會積極嘗試使用自動駕駛功能，因為在塞車或是長途駕駛的情況下，自動駕駛功能
確實減少了很多體力上的負擔；只是我需要調整一些決策點，像是這次的打瞌睡情況是因
為過去會安排比較多的休息點，但自動駕駛功能的存在讓我高估了自己的體力狀況，充分
休息還是必要的。
也許有些朋友會覺得我有實際體驗後就會支持自駕公車上路，從上面體驗過程應該也可以
感受到我並不是非常保守的作風，只是就目前所知我還是無法支持最近台南在討論的高架
無軌自駕公車進入市區，即使是專屬路權，無軌道的車輛行駛過程仍然有相當多的變數存
在，現有的技術雖然可以降低駕駛的體力負擔，但也會讓駕駛高估自己當下的情況產生誤
判，這個誤判如果有致命的可能，作為捷運系統的車輛的乘客遠大於我所駕駛的汽車，我
不覺得眼前技術有成熟到可以直接進入鬧區營運。
眼前最具規模的自動駕駛車輛實驗都發生在美國，即使他們選擇的檢驗方式也遭到許多批
評，但沒有任何科學依據就直接敲定十年後上路取代過去討論的單軌捷運，我好奇有多少
專家敢做這樣的背書；但我認同已經在討論的兩條實驗公車路線，在南科、沙崙進行全監
控環境下的自動駕駛實驗，因為這兩個位置並沒有複雜的路況，加上駕駛隨時可以介入，
現有的消費型技術就已經可以在這樣的條件下順暢運行，只是在開進鬧區之前還是累積多
一點經驗吧！
--
kiang
--
過去長期在開的是 TOYOTA EXSIOR 2.0 ，應該有 30 年左右的車齡，已經開始出現許多老
車的毛病，所以最近決定換車；雖然根據朋友的體驗比較吸引我的是 Tesla ，但考量口袋
深度還是選了比較能夠負擔的 Ford Focus 佛心版，它同樣也提供了自動駕駛功能，就聊
聊這段時間的體驗。
Medium 討論
- https://medium.com/%E6%B1%9F%E6%98%8E%E5%AE%97-kiang/3510bbe857c9
FB 討論
- https://www.facebook.com/k.olc.tw/photos/a.373836309456505/1586435254863265/
這台車的自動駕駛功能屬於符合 SAE Level 2 規範，或稱 ACC ，進入自動駕駛模式時能
夠主動控制方向盤與油門，剛開始花了蠻多時間去熟悉它選擇加減速與煞車的時間點，整
體來說還算流暢，只是在例外情況出現時感覺落差會比較大。比如說前方車輛從原有車道
切換離開時，車輛會在前車離開車道超過 4/5 左右開始加速，如果當時跟設定速度有些落
差，可以明顯感受到車輛在短時間內加速；如果有其他車輛切入跟前車間隔空間時，減速
或煞車的動作也會在車身進入車道約 2/3 左右才開始發生。這樣的動作在車輛間隔空間充
裕時還算平順，但遇到並未保留安全車距的情況時還是會不自覺自己踩下煞車，即使忍住
不踩煞車車輛還是會自己完成煞車動作，只是會冷汗直流。
因為主要是跟車功能，如果發現跟到慢車，即使兩旁車道有充裕的超車空間，自動駕駛功
能並不會主動切換車道；介入切換車道後自動駕駛系統會立即接手，這個銜接倒是沒有遇
到特別突兀的情況。目前車輛無法處理過大的彎道，因此在交流道切換過程基本上沒辦法
依賴自動駕駛；市區道路啟用自動駕駛功能時則是很容易遇到標線不明造成的誤判，像是
路口安全島所畫設的圓弧白線有時候會被判斷為轉彎車道而開始進行預期以外的轉彎操作
，這個時間點基本上人工介入拉回不會有太大困難，但遇過幾次後大概不會輕易在市區道
路開啟自動駕駛功能。
自動駕駛功能讓高速公路長途駕駛變得輕鬆很多，因為只要在方向盤上面施加輕微的力道
回應系統警告，方向盤、煞車、油門都是由電腦控制，嘗試了一次台北、台南的往返，需
要我介入處理的情況並沒有相當多，我就像是坐在副駕駛座看著車輛往前一樣；只是這也
衍生一個問題，因為太過輕鬆，我在回程路上真的發生了一次打瞌睡的情況，但車輛還是
持續在高速行駛狀態下，如果那段短暫的時間出現了需要人工介入的例外情況，也許我就
來不及反應了。
我還是會積極嘗試使用自動駕駛功能，因為在塞車或是長途駕駛的情況下，自動駕駛功能
確實減少了很多體力上的負擔；只是我需要調整一些決策點，像是這次的打瞌睡情況是因
為過去會安排比較多的休息點，但自動駕駛功能的存在讓我高估了自己的體力狀況，充分
休息還是必要的。
也許有些朋友會覺得我有實際體驗後就會支持自駕公車上路，從上面體驗過程應該也可以
感受到我並不是非常保守的作風，只是就目前所知我還是無法支持最近台南在討論的高架
無軌自駕公車進入市區，即使是專屬路權，無軌道的車輛行駛過程仍然有相當多的變數存
在，現有的技術雖然可以降低駕駛的體力負擔，但也會讓駕駛高估自己當下的情況產生誤
判，這個誤判如果有致命的可能，作為捷運系統的車輛的乘客遠大於我所駕駛的汽車，我
不覺得眼前技術有成熟到可以直接進入鬧區營運。
眼前最具規模的自動駕駛車輛實驗都發生在美國，即使他們選擇的檢驗方式也遭到許多批
評，但沒有任何科學依據就直接敲定十年後上路取代過去討論的單軌捷運，我好奇有多少
專家敢做這樣的背書；但我認同已經在討論的兩條實驗公車路線，在南科、沙崙進行全監
控環境下的自動駕駛實驗，因為這兩個位置並沒有複雜的路況，加上駕駛隨時可以介入，
現有的消費型技術就已經可以在這樣的條件下順暢運行，只是在開進鬧區之前還是累積多
一點經驗吧！
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kiang
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