Honda針對2019年度的新車銷售台數前年度比，很反常地將目標以下修做調整。並將減少
過剩的技術、生產體制及衍生車款，徹底的「斷捨離」。可以看到Honda為了飛得更高，
而蹲得越低的決心。
電動化、自動駕駛以及服務化約莫在2025年左右，會是汽車界的三大潮流。Honda透過斷
捨離取得的開發資源，將會轉向起步稍晚的自動駕駛和移動服務等相關技術。要挽回這個
態勢雖然令人緊張，但現在的時機點還不嫌太晚。
Honda於2019年5月8日，針對今年度新車銷售台數目標，設定為516萬輛，較前一年度減少
16萬輛。相較其他日系車廠提高目標的方針，Honda的下修非常引人注目。
根據日経 xTECH調查，預計在2020年，Honda將導入一款B-Segment SUV，吹起反攻的號角
。目前小型SUV市場，在世界中也在不斷擴大。全新的小型SUV，全球銷售台數可望於2025
年突破20萬輛，並成為Honda的主力車款。
對於全球的汽車銷售，IHS Automotive分析師川野義昭曾說道：「SUV販售比例較高的車
廠，基本上都會有好表現。」由此可見SUV對於車廠的重要性。Honda目前的SUV產品，由
大至小分別有「PILOT」、「PASSPORT」、「CR-V」以及「VEZEL (HR-V)」。全新SUV預計
會設定在VEZEL (HR-V)以下的級距，擴增SUV的商品陣容。
【以雙馬達HEV超越Toyota】
小型SUV能否成功的關鍵，在於作為基礎車輛的小型掀背車「FIT」身上。針對將於2019年
10月發表的新一代FIT，Honda已經正式宣布會將雙馬達油電技術「i-MMD」導入於車系當
中，取代現行成本較低但油耗表現也較差的單馬達油電系統「i-DCD」。
https://i.imgur.com/OAKddYm.jpg
雙馬達油電技術之所以能導入價格競爭激烈的小型車市場，原因在於成本大幅下降了「25
%」。若在新款小型SUV導入此油電系統，勢必能大大提升產品競爭力。
會讓Honda有如此強大意識的原因，是因為看到了Toyota也是將雙馬達油電技術放在「Aqu
a」等小型車款上。Honda的雙馬達油電系統，和Toyota相比雖然成本較高，但在油耗表現
和動力的平衡，是有勝過的實力。在成本達成「可和Toyota一拚」的境界下，終於有望能
「超越Toyota」。
由於單馬達油電系統i-DCD的「斷捨離」，讓開發資源有效縮減。
Honda的單馬達油電系統i-DCD，由一組7速DCT和一具馬達構成。雖然能有效控制成本，但
離合器接合與斷開瞬間產生的振動抑制卻是非常難以控制的。因此和雙馬達油電系統相比
，在車輛匹配作業上，i-DCD反而是更耗成本的。另外在現行的FIT車系上，也曾因為DCT
控制而苦惱，同時有著頻繁召回的黑歷史。
為了延續反攻的氣勢，Honda也將會在2020年導入名為「Honda Architecture」的全新平
台（Platform）。預計會從全新「Civic」開始正式導入，總體開發工數和現行平台相比
，預計能降低「30%」。
https://i.imgur.com/9avDuA1.jpg
▲示意圖
【單位毛利提升10萬日圓】
全新平台的方向，預計會類似於Toyota的「TNGA」和VW的「MQB」。Honda社長 八郷隆弘
表示：「未來在產品構成的決策上，會分為以車體的車架部品為中心的『共有領域』，以
及例如外觀等可針對商品變換的『專用領域』」
未來在旗下多款產品中，由於有7成的部品都歸屬於共有領域，使開發工數能有效降低。
根據JP摩根證券預測，Honda在2023年間，旗下車款約會有6成採用新平台。
在「Honda Architecture」的對象車種部分，預計將可單純針對傳統油車、HEV以及PHEV
設計，並不包含純EV和FCV。
有許多車廠會以和油車相同的平台架構進行EV開發。但由於新平台是針對引擎搭載車輛設
計，因此不需特別考慮EV特有的大容量電池配置問題。平台設計單純化，也能有效提高性
能和開發效率。
為了促進2021年後的成長，Honda決定於同年關閉位於英國和土耳其的生產廠。全球總體
產能利用率也將從90%提升至100%。三菱UFJ摩根史坦利證券高階分析師 杉本浩一 表示：
「至今為止都還沒正式進行架構重組的Honda，終於做出決定了。」同時給予高度評價。
JP摩根證券分析師 岸本章 也表示道，透過關閉部分生產廠，也有助於目前面臨重大課題
的四輪事業，大大提升獲利。在汽車產業中，產能利用率和獲利是息息相關的。同時也預
測到，未來Honda車款的單位毛利約會增加10萬日圓，大約是70萬日圓左右。將會逼近Toy
ota的水準。並有望大幅提升目前低迷的四輪事業利潤。
Honda的「暫時蹲低」方針，和過去的Toyota相似。Toyota曾於2014年度，處於「雖有擁
有意志，但仍不上不下」的狀況，但當時並非短視近利地擴大銷售量，而是以長遠的觀點
，設立了讓生產和開發更有效率，並確保自己未來具有一席之地的目標。
因此，包含「不上不下」之年甚至之後，Toyota每年營業利潤都超越2兆日圓以上。賺取
的資金則用於自動駕駛和移動服務的開發。Honda透過這次的「斷捨離」，是否會成為下
一個Toyota？並在各界對於自動駕駛和移動服務部分「慢人一步」等嚴厲聲浪中，按部就
班計畫實行，逐漸追上Toyota。
https://tech.nikkeibp.co.jp/atcl/nxt/column/18/00001/02148/
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過剩的技術、生產體制及衍生車款，徹底的「斷捨離」。可以看到Honda為了飛得更高，
而蹲得越低的決心。
電動化、自動駕駛以及服務化約莫在2025年左右，會是汽車界的三大潮流。Honda透過斷
捨離取得的開發資源，將會轉向起步稍晚的自動駕駛和移動服務等相關技術。要挽回這個
態勢雖然令人緊張，但現在的時機點還不嫌太晚。
Honda於2019年5月8日，針對今年度新車銷售台數目標，設定為516萬輛，較前一年度減少
16萬輛。相較其他日系車廠提高目標的方針，Honda的下修非常引人注目。
根據日経 xTECH調查，預計在2020年，Honda將導入一款B-Segment SUV，吹起反攻的號角
。目前小型SUV市場，在世界中也在不斷擴大。全新的小型SUV，全球銷售台數可望於2025
年突破20萬輛，並成為Honda的主力車款。
對於全球的汽車銷售，IHS Automotive分析師川野義昭曾說道：「SUV販售比例較高的車
廠，基本上都會有好表現。」由此可見SUV對於車廠的重要性。Honda目前的SUV產品，由
大至小分別有「PILOT」、「PASSPORT」、「CR-V」以及「VEZEL (HR-V)」。全新SUV預計
會設定在VEZEL (HR-V)以下的級距，擴增SUV的商品陣容。
【以雙馬達HEV超越Toyota】
小型SUV能否成功的關鍵，在於作為基礎車輛的小型掀背車「FIT」身上。針對將於2019年
10月發表的新一代FIT，Honda已經正式宣布會將雙馬達油電技術「i-MMD」導入於車系當
中，取代現行成本較低但油耗表現也較差的單馬達油電系統「i-DCD」。
https://i.imgur.com/OAKddYm.jpg
雙馬達油電技術之所以能導入價格競爭激烈的小型車市場，原因在於成本大幅下降了「25
%」。若在新款小型SUV導入此油電系統，勢必能大大提升產品競爭力。
會讓Honda有如此強大意識的原因，是因為看到了Toyota也是將雙馬達油電技術放在「Aqu
a」等小型車款上。Honda的雙馬達油電系統，和Toyota相比雖然成本較高，但在油耗表現
和動力的平衡，是有勝過的實力。在成本達成「可和Toyota一拚」的境界下，終於有望能
「超越Toyota」。
由於單馬達油電系統i-DCD的「斷捨離」，讓開發資源有效縮減。
Honda的單馬達油電系統i-DCD，由一組7速DCT和一具馬達構成。雖然能有效控制成本，但
離合器接合與斷開瞬間產生的振動抑制卻是非常難以控制的。因此和雙馬達油電系統相比
，在車輛匹配作業上，i-DCD反而是更耗成本的。另外在現行的FIT車系上，也曾因為DCT
控制而苦惱，同時有著頻繁召回的黑歷史。
為了延續反攻的氣勢，Honda也將會在2020年導入名為「Honda Architecture」的全新平
台（Platform）。預計會從全新「Civic」開始正式導入，總體開發工數和現行平台相比
，預計能降低「30%」。
https://i.imgur.com/9avDuA1.jpg
▲示意圖
【單位毛利提升10萬日圓】
全新平台的方向，預計會類似於Toyota的「TNGA」和VW的「MQB」。Honda社長 八郷隆弘
表示：「未來在產品構成的決策上，會分為以車體的車架部品為中心的『共有領域』，以
及例如外觀等可針對商品變換的『專用領域』」
未來在旗下多款產品中，由於有7成的部品都歸屬於共有領域，使開發工數能有效降低。
根據JP摩根證券預測，Honda在2023年間，旗下車款約會有6成採用新平台。
在「Honda Architecture」的對象車種部分，預計將可單純針對傳統油車、HEV以及PHEV
設計，並不包含純EV和FCV。
有許多車廠會以和油車相同的平台架構進行EV開發。但由於新平台是針對引擎搭載車輛設
計，因此不需特別考慮EV特有的大容量電池配置問題。平台設計單純化，也能有效提高性
能和開發效率。
為了促進2021年後的成長，Honda決定於同年關閉位於英國和土耳其的生產廠。全球總體
產能利用率也將從90%提升至100%。三菱UFJ摩根史坦利證券高階分析師 杉本浩一 表示：
「至今為止都還沒正式進行架構重組的Honda，終於做出決定了。」同時給予高度評價。
JP摩根證券分析師 岸本章 也表示道，透過關閉部分生產廠，也有助於目前面臨重大課題
的四輪事業，大大提升獲利。在汽車產業中，產能利用率和獲利是息息相關的。同時也預
測到，未來Honda車款的單位毛利約會增加10萬日圓，大約是70萬日圓左右。將會逼近Toy
ota的水準。並有望大幅提升目前低迷的四輪事業利潤。
Honda的「暫時蹲低」方針，和過去的Toyota相似。Toyota曾於2014年度，處於「雖有擁
有意志，但仍不上不下」的狀況，但當時並非短視近利地擴大銷售量，而是以長遠的觀點
，設立了讓生產和開發更有效率，並確保自己未來具有一席之地的目標。
因此，包含「不上不下」之年甚至之後，Toyota每年營業利潤都超越2兆日圓以上。賺取
的資金則用於自動駕駛和移動服務的開發。Honda透過這次的「斷捨離」，是否會成為下
一個Toyota？並在各界對於自動駕駛和移動服務部分「慢人一步」等嚴厲聲浪中，按部就
班計畫實行，逐漸追上Toyota。
https://tech.nikkeibp.co.jp/atcl/nxt/column/18/00001/02148/
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