IIHS 測試了Benz、Volvo、Tesla 駕駛輔助 - 汽車

來源：https://goo.gl/LiaBcP

IIHS 最近放出了一篇文章

他們就目前市面上一些車廠所推出的駕駛輔助功能做了一些測試


首先是Adaptive cruise control (ACC)

工程師們在四個不同系列的車道測試中並對ACC 系統進行了評估
以了解它們如何應對前方的靜止車輛，以及ACC 系統如何加速和減速。

先關閉ACC並開啟AEB，以31mph 的速度駛向靜止車輛先評估AEB 性能，
在這項測試中只有兩台Tesla 撞到了靜止目標 (Tesla 的AEB 還要再加強)

在ACC 開啟的情況下重複相同的測試，並且在多次測試中設定為近，中和遠距離。

在ACC 開啟的情況下，5 series，E class，Model 3 和Model S 的剎車比
緊急剎車系統更早啟動並減速，並且未撞上目標。
汽車剎車力道約為0.2-0.3g，無論距離設置為何都以相同的方式剎車
在AEB作動之前，Tesla 的剎車(ACC) 比5 series 和E class 更早啟動。

與其他車型相比，S90比其AEB 更突然地剎車。在ACC 測試中
S90強力的以1.1g 剎車，距離撞擊前車僅1.1秒。

第三種情況是跟隨前車減速停止然後加速。在此測試中，每個ACC系統都能平穩減速。

第四種情況是跟隨前車，然後前車在碰撞時間約為4.3秒時改變車道，
露出靜止的可充氣目標車輛。

沒有任何車輛撞向目標，其他車輛都比S90更早剎車，更溫和，類似於主動ACC測試。

跟車測試適用於評估受控環境中的功能和性能，但不適用於評估在塞車時的性能。
在理想條件下，先進的駕駛員輔助系統可能比在更複雜的駕駛情況下更好地運作。

一個典型的例子是前車靜止的ACC 測試。在車道上，5 series，E class 和Tesla
剎車以避開目標車輛。所有測試車輛的車主手冊都警告ACC 在遇到進入傳感器範圍
前就已經靜止的車輛時可能無法剎車，情況也是如此。

工程師注意到除了Model 3 之外的每輛車都未能對前方停止的車輛做出反映的情況。

Jermakian 講述了她在IIHS-HLDI 車輛研究中心（VRC）附近的US 33上使用E-Class 的
經歷。時速55mph 時，ACC 和主動車道維持開啟，但前方沒有車輛，E class 系統短暫
地檢測到一輛皮卡停在前方紅綠燈處，但很快就忽略它並繼續高速行駛直到她踩剎車。

“在IIHS，我們被教導要介入，即使沒有任何警告，但其他駕駛可能不會那麼警惕，”
“ACC 要求駕駛員始終關注車輛正在做什麼，並準備好手動剎車。”

Jermakian 如此說。

不必要或過於謹慎的剎車是IIHS 在Model 3 中注意到的問題。在180英里內，汽車
意外地減速了12次，其中7次與道路上的樹影相吻合。其他狀況是另一條車道上有迎面
而來的車輛或者是越過前方道路的車輛。

“我們觀察到的剎車事件並沒有造成不安全的情況，因為減速很輕而且足夠短，
車輛沒有減速太多。但是，不必要的剎車可能會在交通繁忙時造成碰撞風險，特
別是如果它剎車的力道較強”

“另外，那些覺得自己的汽車剎車不穩定的駕駛員可能選擇不使用ACC，
並且會錯過系統的任何安全優勢。”

Jermakian 如此說。

ACC的潛在安全效益前景看好。該技術通常與前向碰撞警告和AEB 捆綁在一起，聯邦
政府資助的一項研究發現，使用ACC 的駕駛比不使用ACC 的駕駛擁有更長，更安全
的跟車距離。儘管如此，IIHS 測試表明，目前的ACC 系統尚未準備好在所有交通情
況下控制好速度。


第二個部分是主動車道維持：(Active lane-keeping)

工程師專注於測試對ACC 系統是挑戰的兩種情況 - 曲道(彎道)和山道
測試是在開放道路上進行並且沒有其他車輛。

所有五個系統都提供主動轉向輔助，使車輛保持在明顯標記的車道中。
當低速行駛或前車阻擋系統前方車道的標記時，他們也可以使用跟車系統作為引導。

為了測試彎道上的主動車道保持，工程師在三個不同路段上對每輛車進行了六次試驗，
範圍從1,300到2,000英尺。

在所有18項試驗中，只有Model 3 一直都保持在車道內。Model S 差不多但在一條
彎道上過度校正，導致它在一次試驗中越過彎道內側的線。

其他受測車輛的系統都沒有提供足夠的入彎轉向以始終保持在他們的車道上，
通常需要駕駛員提供額外的轉向以成功地通過彎道。

E-Class 在17次測試中有9次中停留在車道內，並在5次試驗中觸線。
該系統在一次測試中自行跳脫，並且有兩次越線。

5 series 在16次測試中有3次保持在車道內，並且更傾向於跳脫系統而不是跨線。

S90在17次測試中有9次中保持在車道上並且有8次越過車道線。

當在佛吉尼亞州的VRC 中心丘陵地區試驗新車時，工程師們很早就注意到，
依靠偵測道路標記以保持車輛在車道中的先進駕駛員輔助系統有時會因山丘失效。
當車輛駛過坡頂時，道路上的車道標記會變得模糊不清。

對於道路測試，工程師繪製了三條有不同斜坡的坡頂的路線。
每輛車在每條路線各進行了六次測試。

E-Class 在18次測試中的15次中保持在其車道中並在一次測試中觸線，
當車道線不可見時，不斷提供轉向輔助而沒有不穩定的移動。

Model 3 除了一次測試時緊貼車道線之外，其他所有的測試都保持在車道中。


剩下的部分就沒有什麼特別的重點


文章最後的測試結果如下：
https://i.imgur.com/1wSDLVg.png


超線次數 觸線次數 系統跳脫次數 留在車道內次數

彎道 坡道 彎道 坡道 彎道 坡道 彎道 坡道
BMW 5 series 3 6 1 1 9 7 3 0
Benz E-Class 2 1 5 1 1 1 9 15
Tesla Model 3 0 0 0 1 0 0 18 17
Tesla Model S 1 12 0 1 0 0 17 5
Volvo S90 8 2 0 1 0 4 9 9


兩方面表現最好也最平均的是Model 3

彎道第二名是Model S、坡道第二名是E class

最差的是BMW 5 series

不過IIHS文章中最後的結論是目前所有的ADAS 都還不夠安全

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