此篇為長篇技術文，無興趣者請按左
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Indian GP:Why Ferrari are struggling?
Gary Anderson
BBC F1 technical analyst
法拉利已花了好幾個週末無助地看著一度以巨大優勢領先冠軍積分榜的Fernando Alonso
，逐漸被紅牛及Sebastian Vettel復甦地如壓路機般碾過。
當紅牛顯著有效地提升了他們的車子時，法拉利也顯著有效地原地踏步，且他們對自身正
艱辛地引入新式空力套件一事毫不避諱。
對於這件事，他們的說法是，實地遙測數據與風洞數據上的相關性過低。風洞是用於測試
新部件，並將其有效地移轉至賽道實車上的重要工具。
這是個值得關注的重大議題---尤其這已延宕兩年。法拉利有時候總會大聲嚷嚷說他們找到
了最根本的問題，然後過不久又發現他們其實一點突破也沒有。
一輛F1賽車有八成的表現來自空氣動力學。車子是依風洞的數據而建造，並以一名為CFD
(Computational Fluid Dynamic：動態流體運算模組)的程式進行模擬。
若一風洞運作正常，則造一台車是順風順水。而CFD對於了解車身周遭的氣體流動是再好不
過的工具。
風洞是個複雜的裝置，用於模擬複雜的實地狀況。
有效的話，賽車可以一高定速行駛於賽道上，但事實上車體大部分都是以相對緩慢的速度
前進，因為他們需要推動前方的空氣---除了一些可以製造下壓力的部件---如前翼、擴散
器、尾翼等，那些加強了氣體的流動並使其快速通過的裝置之外。
你應該做的事是如何去最小化車子需要往前推動之氣體總量，並最大化氣體的流速，因為
這可以增加下壓力。
在風洞裡，風是由巨大的扇葉吹出，載台如平面手扶電梯般滾動但車體衡定。這是個與實
際賽道差異甚大的環境。
(譯註：如http://www.youtube.com/watch?v=k7hTnkbmodI)
你會希望車子前方的氣體流動---那稱之為boundary layer(邊際面)的流動速度與滾動的地
面速度一致。
這十足是一個實作上的夢魘，因為這永遠不可能。
另一個問題是，車隊用以風洞測試的模型近年來已提昇不少大小，現今大部分約為60%的比
例。但風洞的大小並未隨之增加。
這意謂著那些自車體流過的氣流碰撞到了牆壁或屋頂，並導致氣流對於車體影響的改變。
這結果也顯示，事實上風洞並不會與賽道情況百分之百相關。
為了成功解析風洞數據，那群在其位的工作人員必需了解哪些是重要的。你希望他們能由
那些生冷的數據中得到其所代表的意義。
簡言之，我並不認為法拉利能解決他們正絞盡腦汁想解決的問題。而他們又活寶地自己創
造了另一個問題---用了另一個風洞---Toyota在德國的那個風洞，所屬於那2009退出的F1
車隊。
所以他們有一組馬拉內羅來的風洞數據，一組由科隆來的風洞數據，甚至還有CFD模擬得出
的數據。法拉利被這三方面的結果撕扯拔河。
而他們現在關閉了自己的風洞，這是正確的。他們拔除了那個會擾亂衡等式的額外因子。
在印度站之前，他們甚至走到外頭進行了一次直道測試。這非常重要，你可以藉此調整車
的ride-high以期與風洞內的設置相符，也可以看出擴散器及前翼在何時才會穩定地準確
擺動。
你可以見到那許多可使你了解空力設置對車速有正面助益的層面，但你無法看到車手轉方
向盤時的情形，而那是個重要元素，這定義了車子在彎道中的速度。
模擬氣流在車子於賽道上時的運作情況是非常困難的，所以你需要一群會解讀這些源源不
絕而來的數據之團隊並了解空力受到了哪些抵消。要不然你只是在賽道上浪費上時間，且
你永遠理不出頭緒。
我依然相信法拉利在今年的車子上錯失了一些基本層面的空力關鍵---於雙後輪之間，那所
謂的"可樂瓶"排氣管鋪設仍然太向氣流作妥協。
當他們五月在西班牙站於此處做改變時，他們說情況好多了，並準備踏出下一步。但他們
始終沒踏出那一步。而紅牛相比之下，從季初那沒如此優異但進化至擁有無限可能的車。
紅牛總是時時刻刻在做一些小改變。你得仔仔細細從尾翼到車側sidepods之間看個兩次才
看得出他們在南韓站搞了啥名堂，但是這所帶來的效益卻大到有足夠餘裕去調整一個全新
的車尾活動套件，這可不便宜也不容易。
一些小改變便可讓可樂瓶排氣管運作更佳，法拉利儘可以在明日做個十數遍，但他們從來
沒有過。所以觀微知著，從他們現今想在車上動手腳的方式便知道他們缺乏遠見。
而那便是問題的核心所在。法拉利缺乏遠見---缺乏如紅牛的技術主任Adrian Newey這般
遠見卓識的人。
這並不代表他們沒辦法造出一輛好車。他們事實上已達成了---開季十足糟糕但現在已好上
許多。自西班牙站以來，他們已站穩在那不上不下的位子上，但始終不是最快的。
結合了Alonso的穩定性，讓他們有了足夠的能量達成體面的季中領先。但隨著紅牛來勢兇
猛，Alonso失去了他的領先優勢---而五站中的兩站在第一彎被旁人帶了出去又幫了倒忙。
但今年也驗證了，如Alonso般的表現可否在完整的賽季中擊敗紅牛又是另一回事。
他們應該退一步思考再向前進。法拉利在季前便宣稱他們在車的設計上邁出了一慎重又激
進的步伐。但我不懂他們是啥意思？
你只會去造出一輛更棒、更堅挺、更輕且產生更多下壓力的車。若連前述三種特徵都無法
在其中之一達成你想要所謂的"激進"，你永不可能有所進步。
http://www.bbc.co.uk/sport/0/formula1/20091800
Gary Anderson-BBC F1的技術分析師，也為前喬丹、Stewart、Jaguar車隊的技術總監，此
篇為BBC Andrew Benson對他做的採訪。
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Indian GP:Why Ferrari are struggling?
Gary Anderson
BBC F1 technical analyst
法拉利已花了好幾個週末無助地看著一度以巨大優勢領先冠軍積分榜的Fernando Alonso
，逐漸被紅牛及Sebastian Vettel復甦地如壓路機般碾過。
當紅牛顯著有效地提升了他們的車子時，法拉利也顯著有效地原地踏步，且他們對自身正
艱辛地引入新式空力套件一事毫不避諱。
對於這件事，他們的說法是，實地遙測數據與風洞數據上的相關性過低。風洞是用於測試
新部件，並將其有效地移轉至賽道實車上的重要工具。
這是個值得關注的重大議題---尤其這已延宕兩年。法拉利有時候總會大聲嚷嚷說他們找到
了最根本的問題，然後過不久又發現他們其實一點突破也沒有。
一輛F1賽車有八成的表現來自空氣動力學。車子是依風洞的數據而建造，並以一名為CFD
(Computational Fluid Dynamic：動態流體運算模組)的程式進行模擬。
若一風洞運作正常，則造一台車是順風順水。而CFD對於了解車身周遭的氣體流動是再好不
過的工具。
風洞是個複雜的裝置，用於模擬複雜的實地狀況。
有效的話，賽車可以一高定速行駛於賽道上，但事實上車體大部分都是以相對緩慢的速度
前進，因為他們需要推動前方的空氣---除了一些可以製造下壓力的部件---如前翼、擴散
器、尾翼等，那些加強了氣體的流動並使其快速通過的裝置之外。
你應該做的事是如何去最小化車子需要往前推動之氣體總量，並最大化氣體的流速，因為
這可以增加下壓力。
在風洞裡，風是由巨大的扇葉吹出，載台如平面手扶電梯般滾動但車體衡定。這是個與實
際賽道差異甚大的環境。
(譯註：如http://www.youtube.com/watch?v=k7hTnkbmodI)
你會希望車子前方的氣體流動---那稱之為boundary layer(邊際面)的流動速度與滾動的地
面速度一致。
這十足是一個實作上的夢魘，因為這永遠不可能。
另一個問題是，車隊用以風洞測試的模型近年來已提昇不少大小，現今大部分約為60%的比
例。但風洞的大小並未隨之增加。
這意謂著那些自車體流過的氣流碰撞到了牆壁或屋頂，並導致氣流對於車體影響的改變。
這結果也顯示，事實上風洞並不會與賽道情況百分之百相關。
為了成功解析風洞數據，那群在其位的工作人員必需了解哪些是重要的。你希望他們能由
那些生冷的數據中得到其所代表的意義。
簡言之，我並不認為法拉利能解決他們正絞盡腦汁想解決的問題。而他們又活寶地自己創
造了另一個問題---用了另一個風洞---Toyota在德國的那個風洞，所屬於那2009退出的F1
車隊。
所以他們有一組馬拉內羅來的風洞數據，一組由科隆來的風洞數據，甚至還有CFD模擬得出
的數據。法拉利被這三方面的結果撕扯拔河。
而他們現在關閉了自己的風洞，這是正確的。他們拔除了那個會擾亂衡等式的額外因子。
在印度站之前，他們甚至走到外頭進行了一次直道測試。這非常重要，你可以藉此調整車
的ride-high以期與風洞內的設置相符，也可以看出擴散器及前翼在何時才會穩定地準確
擺動。
你可以見到那許多可使你了解空力設置對車速有正面助益的層面，但你無法看到車手轉方
向盤時的情形，而那是個重要元素，這定義了車子在彎道中的速度。
模擬氣流在車子於賽道上時的運作情況是非常困難的，所以你需要一群會解讀這些源源不
絕而來的數據之團隊並了解空力受到了哪些抵消。要不然你只是在賽道上浪費上時間，且
你永遠理不出頭緒。
我依然相信法拉利在今年的車子上錯失了一些基本層面的空力關鍵---於雙後輪之間，那所
謂的"可樂瓶"排氣管鋪設仍然太向氣流作妥協。
當他們五月在西班牙站於此處做改變時，他們說情況好多了，並準備踏出下一步。但他們
始終沒踏出那一步。而紅牛相比之下，從季初那沒如此優異但進化至擁有無限可能的車。
紅牛總是時時刻刻在做一些小改變。你得仔仔細細從尾翼到車側sidepods之間看個兩次才
看得出他們在南韓站搞了啥名堂，但是這所帶來的效益卻大到有足夠餘裕去調整一個全新
的車尾活動套件，這可不便宜也不容易。
一些小改變便可讓可樂瓶排氣管運作更佳，法拉利儘可以在明日做個十數遍，但他們從來
沒有過。所以觀微知著，從他們現今想在車上動手腳的方式便知道他們缺乏遠見。
而那便是問題的核心所在。法拉利缺乏遠見---缺乏如紅牛的技術主任Adrian Newey這般
遠見卓識的人。
這並不代表他們沒辦法造出一輛好車。他們事實上已達成了---開季十足糟糕但現在已好上
許多。自西班牙站以來，他們已站穩在那不上不下的位子上，但始終不是最快的。
結合了Alonso的穩定性，讓他們有了足夠的能量達成體面的季中領先。但隨著紅牛來勢兇
猛，Alonso失去了他的領先優勢---而五站中的兩站在第一彎被旁人帶了出去又幫了倒忙。
但今年也驗證了，如Alonso般的表現可否在完整的賽季中擊敗紅牛又是另一回事。
他們應該退一步思考再向前進。法拉利在季前便宣稱他們在車的設計上邁出了一慎重又激
進的步伐。但我不懂他們是啥意思？
你只會去造出一輛更棒、更堅挺、更輕且產生更多下壓力的車。若連前述三種特徵都無法
在其中之一達成你想要所謂的"激進"，你永不可能有所進步。
http://www.bbc.co.uk/sport/0/formula1/20091800
Gary Anderson-BBC F1的技術分析師，也為前喬丹、Stewart、Jaguar車隊的技術總監，此
篇為BBC Andrew Benson對他做的採訪。
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