【改装系列车型】让我来改GT-R - 汽車討論
By Heather
at 2011-12-10T15:55
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本帖最後由 xdust 於 2011-12-11 10:58 PM 編輯
說起日系高性能車，首當其沖當然是日產的GT-R，正所謂每個愛車人心里面都有一輛GT-R。今天，我們就來意淫一下，假設我有一輛GT-R，到底會怎么改呢？
曾有人這樣形容GT-R：花歐洲跑車一半的錢，還跑在它們前面。無論這個說法嚴不嚴謹，都說明一點，GT-R的確是輛快車。來到第六代的日產GT-R，面對從未如此激烈的歐洲車型競爭，目標很簡單，一個字，快！話說可能有的朋友知道R32/R33/R34，也知道GT-R R35，但未必知道此前，GT-R已經經歷過兩代車型了。讓我們從緬懷老車開始吧。
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● 1969-1972 第一代 GT-R （KPGC10）
這款車在1969年2月4日正式面世，但亮相的時間，是在之前一年的東京車展上。動力配備2.0升 DOHC S20發動機，最大馬力160匹，最大扭矩177Nm，配備5速手動變速箱，后輪驅動。1971年3月，推出雙門版之后，瞬間引起潮流。日產共生產了1945輛PGC和KPGC，下面的圖片，來源于今年在日本舉辦的一場民間老車聚會，看著這些上了年紀的車型依然保養如新，頓時心中充滿感歎啊。
● 1973 第二代 GT-R （KPGC110）
這是悲慘的一代GT-R，1973年剛一面世，隨即遇到1970年代的能源危機，最終只賣掉了197輛。失敗的另一方面，是日產營銷的失誤。當時日產以一條凸顯家庭氛圍的廣告片宣傳此車，很明顯是不恰當的。盡管車型失敗，但是僅僅百多輛車的保有量造成今天KPGC110相當稀少，收藏的行情日漸看漲。
在經歷上述兩款車之后，才有了1980年代橫掃賽場的R32 GT-R，在此不再熬述了。對于老車，特別是老GT-R，任何言語都顯得多余,歷史的厚重足以讓每個人都保持一份尊敬的心態。老車欣賞過后，馬上該想一想讓我來改當代的R35 GT-R，我會怎么改？
● 無法接受的改裝風格
先從外觀開始吧。有個說法是：“要把丑話說在前面。”下面就來談談一些讓人無法接受的小眾GT-R改法，對于GT-R這款車，改裝的可能性很多，最關鍵還是找到自己的需求和定位，繼而深入才會有所收獲。如下圖，這是日本改裝文化里面的一種，名為“痛車”文化，直白一點的理解就是將動漫和游戲元素噴繪在車身上。對于GT-R這類很純粹的性能車型，與各種非主流小蘿莉的元素結合，個人是難以接受的。
當然，除了“痛車”之外，還有將GT-R與其他車型進行混種的，比如下面的旅行版就是以日版M35 Stagea為基底，換上GT-R的前后外觀部件。至于Roadster小跑車版，雖然十足的創意，但是GT-R日系性能的形象已經蕩然無存了，因此也是無法接受的。
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● 來自馬來西亞的啟發
下面是一輛來自馬來西亞的GT-R改裝案例，車型是99至02年面市銷售的R34 GT-R，大家看見，外觀按照日本SUPER GT賽車進行改造，視覺效果十分誇張。不過這個方法有點過了，作為一般的街道使用，如此另類的包圍套件在使用上非常不方便，雖然這種激進的風格還是有點吸引，但無奈還是要更多考慮實用性呀。
這輛車不但外觀狂暴，動力更加瘋狂。RB26DETT發動機被擴缸至2.7升的排量，最大馬力700匹，最大扭矩800Nm，6速手動變速箱做出 0-100km/h的加速時間為5秒，最高時速超過320km/h。
此車將R34 GT-R原本的雙渦輪增壓設計改為單顆大號渦輪，以沖擊更高的馬力，現在換上的是來自GREDDY T88-33D型號的渦輪，大家可以對比發動機艙里面的物品，就能知道這顆渦輪到底有多大。這顆不安分的心髒，倒是與狂暴的外觀十分合襯，如果這輛怪物出現在城市里的街道上，真有點來錯了地方的感覺。
● 非常靠譜的外觀提升
看過了誇張和非主流的，總要來點正常的吧。下面就挑選了幾款自認為還比較靠譜的外觀提升方案，供大家分享。首先是來自TommyKaira的GT-R專用包圍，設計精致，特別喜歡它的前包圍，更豐富的線條使前臉更加飽滿，同時專門設計的導風槽對于性能部分也有幫助，品牌套件，質量也肯定有保障。
這套包圍我唯一的擔心，就是不知道國內在哪里可以買到，價格又是多少？相對于在國內GT-R僅有的兩個大熱品牌 Mine's和HKS，其它的GT-R零件和品牌，真的是很少見，偶然發現了，也必須耗費更多的時間、精力和金錢去獲得。強迫自己愛上Mine's和HKS的設計吧，這似乎是個沒辦法的辦法。
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● 玩好輪圈也一樣
其實，在車體包圍之外，還有一種“一秒钟變格格”的方法，就是挑一套好輪圈。下面分享的兩個案例，都來自美國的著名輪圈品牌 ADV.1，它們以出品美洲風范的大尺寸輪圈聞名，現在放在示范車上面的款式，非常美國化，與我們常見的日系性能略有出入。不知道大家覺得好看嗎？
與上一輛相比，接下來這一輛的輪圈款式我還挺喜歡的。白色柱身搭配黑色圈邊，正好與原本GT-R的白色車身呼應，凸顯一種很精致的感覺。經過這些超大尺寸的輪圈安裝之后，速度性能肯定下降，但是從外貌來衡量，也的確有得有失，完全看個人需求了。
美國輪圈品牌 ADV.1出品質量不用擔心，國內也有相關的代理，現在唯一要做的，就是登上 ADV.1的網站，挑選一款自己喜歡的輪圈款式啦。真的挺佩服美國人的，這種對于輪圈“沒有最大、只有更大”的改裝理念，放在原本只屬于日系性能范兒的GT-R身上，也能很自然的走出一種特別的風范出來。
● 低調，是另一種炫耀！
沒有誇張的包圍、沒有高聳的尾翼，在看過的車里面，這輛車個人最喜歡的。低調，也是另一種炫耀！貌似原裝的外觀背后，許多細節已經被關注到了，前中網、后尾翼上的碳纖維、AMUSE全钛合金排氣等等，都是其中的精彩部分。
所有的一切都是被精心收拾過的，但是不仔細還以為是全原裝的設定，僅僅是換裝ALCON刹車和20寸RAYS VR G2型號輪圈，這就是車主的聰明之處，外表冷淡，內心狂熱的改裝風格，非常適合悶騷型的玩家，也是我最喜歡的，沒有之一。
● 性能改裝才是正統
前面的文章為大家介紹了為GT-R提升視覺效果的各種改裝方案，其實對于戰神而言，賣弄風騷吸引眼球並不是她的強項，盡管在我心中看來她的確很美。只不過不同于一眾歐系超級跑車，她的美不在于出身名門的貴族血統、更不是因為擁有多么曼妙婀娜的身段，GT-R的美在于她不怒自威的強大氣場所給人帶來的震撼。
自08年發布至今，第6代GT-R車型已經過了多次的性能升級，最新發布的2013款車型（下圖）更是將動力提升至550馬力、峰值扭矩634牛米的境地，廠方公布的0-100公里加速時間為2.72秒。說真的，這樣的數據足夠令其它超級跑車所為之汗顏。而不管是在正規比賽還是民間的Track Day中，GT-R超群的性能令其它跑車吃灰的場景也不勝枚舉。
不僅如此，新款車型還可以為買家提供更多的選裝配置，像刹車冷卻導流板、熏黑的Rays輪圈、碳纖維前擾流唇等。也許大家不禁會問，已經這么牛了，還有改裝的必要嗎？說真的，如果車主只是用GT-R來走街的話，550馬力都幾乎無法得到全數發揮，強大的操控性能更是英雄無用武之地，所以對那些只是走街的車主來說，性能方面絕對無需改裝了，當然換一套聲浪更為動聽的排氣系統也未嘗不可。
『 日本TANABE GT-R 排氣套件，官網售價約2000美金，口徑70mm 』
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那文章寫到這里是不是就結束了？當然不，作為一代戰神，小打小鬧的改裝怎么能滿足GT-R粉絲們對速度的渴望呢，沒有改裝的必要是指街道行駛，而對于參加直線賽或者Track Day真刀真槍去跑的車主來說，改裝一方面是為了讓愛車變得更加強大，另一方面則是可以通過合理的改裝讓愛車更加安全與耐用。
● 動力提升按需要分階段進行
對于精密、復雜的R35 GT-R來說，想要大幅提升動力性能，花費是巨大的，難度也是相當之高。由于采用了GR6雙離合自動變速箱，相比過去車型在動力提升的同時需要顧及到變速箱承受力與散熱性能等問題，如果改裝不當，過熱的發動機或變速箱會因保護程序啟動而停止服從駕駛者的操作，更為嚴重的情況也可能導致發動機或變速箱損毀。這絕不是危言聳聽，在國外因改裝不當導致發動機和變速箱徹底損毀的例子也屢見不鮮。好在不少國際名廠早已攻克這些技術難題，推出了相應的升級套件，提升動力性能的同時令GTR擁有更加穩定安全的行駛表現。打算提升動力系統前，先關注變速箱的健康。
當變速箱完成強化之后，就可以在動力方面下點功夫了。為了照顧低轉速時的輸出響應性能，GT-R原廠狀態下使用的是小渦輪，論峰值馬力輸出還有不少發揮的空間，但原廠渦輪增壓器增壓值不可調的過高，否則會出現進氣溫度過熱的現象，結果當然是動力輸出依然無法得到有效提高。所以想得到更多的動力唯有換裝渦輪增壓器來進行提升。針對GT-R動力部分改裝的升級套件也就孕育而生了。
目前市面上針對GT-R動力系統提升的套件並不少，車主可以針對自己的偏好進行選擇，像是HKS出品的GT600 Kit/GT800 Kit、SWITZER P700/800套件以及Cosworth的缸內強化套件（針對大幅度馬力提升的鍛造曲軸、活塞連桿、凸輪軸…）等。除硬件上的升級外，對于大馬力渦輪車型來說，電腦的調教同樣重要。想要達到理想的效果，需要有經驗的技師來完成，否則不僅無法發揮改裝硬件應有的性能，嚴重的還會對車輛造成損傷。以下就是日本HKS推出的可進行調教的GT-R外掛式行車電腦。
● 馬力不是數字游戲
很多人只強調峰值數據，600匹、700匹，其實透過這些漂亮的賬面數據，作為改裝玩家更該了解的是這些動力是如何發揮出來的，也就是改裝后車輛的動力輸出特性。打個比方，同樣的一款發動機，改裝兩套不同設定的增壓系統，一種可以輸出最高800馬力，而另一種最高為700馬力，如果只看數據，800馬力的車型一定要比700馬力的快，這么說並沒有什么錯，但如果800馬力這台車的調教屬于前段、中段不發力動力輸出非常薄弱，而全部力道集中在尾段輸出的調教，而700馬力的車雖然在峰值輸出上較另一台車遜色，但保留更多的中低轉速區域扭矩輸出的話，在賽道上就會擁有更好的響應性，可以更早的在出彎時發力，這種優勢尤其在低速或多彎的賽道中更為明顯，圈速自然也就更快。
所以說如何調教，需要看車主的用途與需求，是放棄低扭追求尾段的超大馬力輸出，還是保留大部分轉速下積極的響應性能，不是只看改裝套件后的數值這么簡單的。而市面上比較流行的電腦比如HKS、Mine's、AMUSE、COBB Tuning等都有針對不同需求的電腦程序及控制器推出。
● 繼續監控變速箱的健康
GR6變速箱是目前日系量產車型所使用的最為先進、集尖端技術于一身的雙離合自動變速箱，但由于動力性能的大幅度提升，動辄700馬力甚至更高的動力輸出難免讓原廠產品出現吃不消的現象，雖然雙離合變速箱的傳動效率與換擋速度表現極為出色，但對于超高扭矩輸出的承受能力還遠不及傳統的手動變速箱。尤其是在經過賽道駕駛的一番蹂躏之后，輕則出現檔位鎖定、轉速限制等保護程序啟動的現象，繼續駕駛可能致使油封變形或斷裂。
GTR的雙離合變速箱在油溫超過140攝氏度時會令油門關閉，產生變速箱停止運作的問題。尤其對于打算下場跑的GTR來說，安裝變速箱冷卻系統非常有必要。下圖是HKS針對GT-R發布的變速箱冷卻制品。
在變速箱ECU調整上，COBB Tuning和日產原廠的Consult III都可以針對GTR的變速箱進行調整，正確的設置可以有效提高變速箱運行的平順性與傳動效率。另外針對變速箱強化而推出的加厚油底、加強型齒輪卡環、彈簧片、高性能多片式離合器以及變速箱冷卻器等補品是對改裝后GT-R的變速箱最好的保護。經過強化的變速箱能夠更好的將動力傳遞至車輪，保證變速箱內各部件的穩定性，讓車主放心地去飛馳。變速箱強化部件在市面上許多知名改裝品牌也都有相應的產品推出，如WILLALL、HKS、DODSON、PPG (Pfitzner Performance Gearboxes)等等。
● 懸掛改裝重視調整
在懸掛系統的改裝上，可調式上擺臂、防傾桿、可調避震等部件選擇很多，在改裝上可以根據自己的喜好來選擇，需要注意的同樣是找到一個有經驗的店家來進行懸掛系統的調教以及四輪定位的調整，否則就和前面說到的動力改裝一樣，只有好的硬件沒有正確的調教等于浪費，懸掛系統的改裝更是如此。
要進一步提升操控性能，除對懸掛系統的改裝外，增加LSD（限滑差速器）也可以起到立竿見影的效果，GT-R使用的ATTESA E-TS四驅系統包括了電子控制多片離合式中央差速器以及機械式限滑的后橋LSD。而GT-R原裝的前軸並沒有加入LSD的設計，這使得不少資深的車手抱怨GTR在出彎時動作較為遲緩，不能第一時間將前輪動力轉化為出彎速度。
為R35開發的針對改善GTR出彎的前1Way、后1.5Way的機械式LSD，可以減輕R35出彎遲緩的問題。LSD的作用在于令車輛在不同的行駛狀態下，調節左右車輪之間的轉速差，從而減低動力因為打滑而產生的損耗，提高車子的攻彎效率。想要令R35在每一個彎角的表現都更加完美，一套搭配得宜的前后LSD當然必不可少。
● 原廠刹車已夠用
原廠GT-R使用的制動系統在生產之前已經做過了大量測試，Brembo專門為GTR開發的前6后4活塞設計的分泵性能已是相當超卓，本身就擁有了超越一般市售改裝部件的實力。即便經過動力的提升，應付起來也沒有問題。
針對賽道行駛，改裝GTR的制動系統應該圍繞刹車片與刹車盤來進行，高溫是刹車系統在賽道上的最大敵人，原廠為了照顧日常使用的安全性與方便性，在刹車片的選擇上會有一定程度的妥協。而換裝高性能刹車制品可以更好的解決熱衰退現象，像制動名廠ENDLESS出品的高性能刹車片與AP RACING出品的J-HOOK刹車盤等都是不錯的選擇，但需要注意的是，競技型的刹車改裝件並不適用于街道行駛，例如競技型的高溫刹車片，只有在到達工作溫度后才可以發揮性能，低溫表現極差，這樣的特性使得競技型產品在日常使用時會存在一定的安全隱患。
● 原廠輪胎很夠用，下賽道請另換熱熔胎
輪胎方面，無論是GT-R原廠配備的普利司通POTENZA RE070，還是鄧祿普的SP SPORT 600，作為街道性能胎這兩款型號都有著不錯的表現，但也僅限于街道，一旦進入賽道，想要得到更好的抓地性能，一味的加大尺寸並不能得到很好的效果，換裝半熱熔甚至全熱熔胎才可以大幅提高抓地性能，無論直線加速、彎道還是刹車，所達到的速度絕對不是性能街胎可以相提並論的。但是熱熔胎同樣不適合街用，毫無排水性能可言的設計與極短的壽命注定這種輪胎更適合在賽道使用。
在輪胎尺寸選擇上，對GT-R這種四驅跑車很講究，四輪的直徑不可超過百分之1的偏差，不然將會影響到VDC系統的正常工作。而寬度方面，由于GT-R的原廠設置是傾向于轉向不足，特別是在出彎時。如果你希望盡可能的減少這種遲鈍的推頭特性，那么就用前后一樣尺寸的輪胎，比如08年日本的AMUSE GT-R廠車，就是前后都用了285寬度的輪胎。
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總結：沒錯，看了這么多案例和建議，你一定明白了改裝是一個系統工程，提升了動力，就要考慮到發動機與變速箱等部件的承受力與耐用性，強勁的動力還會給車架、懸掛以及制動系統帶來更大的負荷，通過改裝可以將這些被打破的平衡提升至一個全新的高度，這就是改裝的最終目的。我最終選擇的清單是什么並不重要，關鍵是自己先把正確的改裝理念建立起來，當然啦，先換一套圈一起想也不是不可以嘛。此外，選擇一家有規模和經驗的改裝店，絕對能讓改裝省心很多，盡管可能要多付點錢。
此外，改裝一定要先“軟件”后硬件，這里指的軟件並不是車上的電腦程序，而是指駕駛車輛的人，無論車輛的性能多么出色，最終還是要靠駕駛者來發揮的，如果開車的人的技術無法發揮車輛的性能，那么一切的改裝也都是浪費，更甚至是極其危險的。（
說起日系高性能車，首當其沖當然是日產的GT-R，正所謂每個愛車人心里面都有一輛GT-R。今天，我們就來意淫一下，假設我有一輛GT-R，到底會怎么改呢？
曾有人這樣形容GT-R：花歐洲跑車一半的錢，還跑在它們前面。無論這個說法嚴不嚴謹，都說明一點，GT-R的確是輛快車。來到第六代的日產GT-R，面對從未如此激烈的歐洲車型競爭，目標很簡單，一個字，快！話說可能有的朋友知道R32/R33/R34，也知道GT-R R35，但未必知道此前，GT-R已經經歷過兩代車型了。讓我們從緬懷老車開始吧。
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● 1969-1972 第一代 GT-R （KPGC10）
這款車在1969年2月4日正式面世，但亮相的時間，是在之前一年的東京車展上。動力配備2.0升 DOHC S20發動機，最大馬力160匹，最大扭矩177Nm，配備5速手動變速箱，后輪驅動。1971年3月，推出雙門版之后，瞬間引起潮流。日產共生產了1945輛PGC和KPGC，下面的圖片，來源于今年在日本舉辦的一場民間老車聚會，看著這些上了年紀的車型依然保養如新，頓時心中充滿感歎啊。
● 1973 第二代 GT-R （KPGC110）
這是悲慘的一代GT-R，1973年剛一面世，隨即遇到1970年代的能源危機，最終只賣掉了197輛。失敗的另一方面，是日產營銷的失誤。當時日產以一條凸顯家庭氛圍的廣告片宣傳此車，很明顯是不恰當的。盡管車型失敗，但是僅僅百多輛車的保有量造成今天KPGC110相當稀少，收藏的行情日漸看漲。
在經歷上述兩款車之后，才有了1980年代橫掃賽場的R32 GT-R，在此不再熬述了。對于老車，特別是老GT-R，任何言語都顯得多余,歷史的厚重足以讓每個人都保持一份尊敬的心態。老車欣賞過后，馬上該想一想讓我來改當代的R35 GT-R，我會怎么改？
● 無法接受的改裝風格
先從外觀開始吧。有個說法是：“要把丑話說在前面。”下面就來談談一些讓人無法接受的小眾GT-R改法，對于GT-R這款車，改裝的可能性很多，最關鍵還是找到自己的需求和定位，繼而深入才會有所收獲。如下圖，這是日本改裝文化里面的一種，名為“痛車”文化，直白一點的理解就是將動漫和游戲元素噴繪在車身上。對于GT-R這類很純粹的性能車型，與各種非主流小蘿莉的元素結合，個人是難以接受的。
當然，除了“痛車”之外，還有將GT-R與其他車型進行混種的，比如下面的旅行版就是以日版M35 Stagea為基底，換上GT-R的前后外觀部件。至于Roadster小跑車版，雖然十足的創意，但是GT-R日系性能的形象已經蕩然無存了，因此也是無法接受的。
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● 來自馬來西亞的啟發
下面是一輛來自馬來西亞的GT-R改裝案例，車型是99至02年面市銷售的R34 GT-R，大家看見，外觀按照日本SUPER GT賽車進行改造，視覺效果十分誇張。不過這個方法有點過了，作為一般的街道使用，如此另類的包圍套件在使用上非常不方便，雖然這種激進的風格還是有點吸引，但無奈還是要更多考慮實用性呀。
這輛車不但外觀狂暴，動力更加瘋狂。RB26DETT發動機被擴缸至2.7升的排量，最大馬力700匹，最大扭矩800Nm，6速手動變速箱做出 0-100km/h的加速時間為5秒，最高時速超過320km/h。
此車將R34 GT-R原本的雙渦輪增壓設計改為單顆大號渦輪，以沖擊更高的馬力，現在換上的是來自GREDDY T88-33D型號的渦輪，大家可以對比發動機艙里面的物品，就能知道這顆渦輪到底有多大。這顆不安分的心髒，倒是與狂暴的外觀十分合襯，如果這輛怪物出現在城市里的街道上，真有點來錯了地方的感覺。
● 非常靠譜的外觀提升
看過了誇張和非主流的，總要來點正常的吧。下面就挑選了幾款自認為還比較靠譜的外觀提升方案，供大家分享。首先是來自TommyKaira的GT-R專用包圍，設計精致，特別喜歡它的前包圍，更豐富的線條使前臉更加飽滿，同時專門設計的導風槽對于性能部分也有幫助，品牌套件，質量也肯定有保障。
這套包圍我唯一的擔心，就是不知道國內在哪里可以買到，價格又是多少？相對于在國內GT-R僅有的兩個大熱品牌 Mine's和HKS，其它的GT-R零件和品牌，真的是很少見，偶然發現了，也必須耗費更多的時間、精力和金錢去獲得。強迫自己愛上Mine's和HKS的設計吧，這似乎是個沒辦法的辦法。
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● 玩好輪圈也一樣
其實，在車體包圍之外，還有一種“一秒钟變格格”的方法，就是挑一套好輪圈。下面分享的兩個案例，都來自美國的著名輪圈品牌 ADV.1，它們以出品美洲風范的大尺寸輪圈聞名，現在放在示范車上面的款式，非常美國化，與我們常見的日系性能略有出入。不知道大家覺得好看嗎？
與上一輛相比，接下來這一輛的輪圈款式我還挺喜歡的。白色柱身搭配黑色圈邊，正好與原本GT-R的白色車身呼應，凸顯一種很精致的感覺。經過這些超大尺寸的輪圈安裝之后，速度性能肯定下降，但是從外貌來衡量，也的確有得有失，完全看個人需求了。
美國輪圈品牌 ADV.1出品質量不用擔心，國內也有相關的代理，現在唯一要做的，就是登上 ADV.1的網站，挑選一款自己喜歡的輪圈款式啦。真的挺佩服美國人的，這種對于輪圈“沒有最大、只有更大”的改裝理念，放在原本只屬于日系性能范兒的GT-R身上，也能很自然的走出一種特別的風范出來。
● 低調，是另一種炫耀！
沒有誇張的包圍、沒有高聳的尾翼，在看過的車里面，這輛車個人最喜歡的。低調，也是另一種炫耀！貌似原裝的外觀背后，許多細節已經被關注到了，前中網、后尾翼上的碳纖維、AMUSE全钛合金排氣等等，都是其中的精彩部分。
所有的一切都是被精心收拾過的，但是不仔細還以為是全原裝的設定，僅僅是換裝ALCON刹車和20寸RAYS VR G2型號輪圈，這就是車主的聰明之處，外表冷淡，內心狂熱的改裝風格，非常適合悶騷型的玩家，也是我最喜歡的，沒有之一。
● 性能改裝才是正統
前面的文章為大家介紹了為GT-R提升視覺效果的各種改裝方案，其實對于戰神而言，賣弄風騷吸引眼球並不是她的強項，盡管在我心中看來她的確很美。只不過不同于一眾歐系超級跑車，她的美不在于出身名門的貴族血統、更不是因為擁有多么曼妙婀娜的身段，GT-R的美在于她不怒自威的強大氣場所給人帶來的震撼。
自08年發布至今，第6代GT-R車型已經過了多次的性能升級，最新發布的2013款車型（下圖）更是將動力提升至550馬力、峰值扭矩634牛米的境地，廠方公布的0-100公里加速時間為2.72秒。說真的，這樣的數據足夠令其它超級跑車所為之汗顏。而不管是在正規比賽還是民間的Track Day中，GT-R超群的性能令其它跑車吃灰的場景也不勝枚舉。
不僅如此，新款車型還可以為買家提供更多的選裝配置，像刹車冷卻導流板、熏黑的Rays輪圈、碳纖維前擾流唇等。也許大家不禁會問，已經這么牛了，還有改裝的必要嗎？說真的，如果車主只是用GT-R來走街的話，550馬力都幾乎無法得到全數發揮，強大的操控性能更是英雄無用武之地，所以對那些只是走街的車主來說，性能方面絕對無需改裝了，當然換一套聲浪更為動聽的排氣系統也未嘗不可。
『 日本TANABE GT-R 排氣套件，官網售價約2000美金，口徑70mm 』
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那文章寫到這里是不是就結束了？當然不，作為一代戰神，小打小鬧的改裝怎么能滿足GT-R粉絲們對速度的渴望呢，沒有改裝的必要是指街道行駛，而對于參加直線賽或者Track Day真刀真槍去跑的車主來說，改裝一方面是為了讓愛車變得更加強大，另一方面則是可以通過合理的改裝讓愛車更加安全與耐用。
● 動力提升按需要分階段進行
對于精密、復雜的R35 GT-R來說，想要大幅提升動力性能，花費是巨大的，難度也是相當之高。由于采用了GR6雙離合自動變速箱，相比過去車型在動力提升的同時需要顧及到變速箱承受力與散熱性能等問題，如果改裝不當，過熱的發動機或變速箱會因保護程序啟動而停止服從駕駛者的操作，更為嚴重的情況也可能導致發動機或變速箱損毀。這絕不是危言聳聽，在國外因改裝不當導致發動機和變速箱徹底損毀的例子也屢見不鮮。好在不少國際名廠早已攻克這些技術難題，推出了相應的升級套件，提升動力性能的同時令GTR擁有更加穩定安全的行駛表現。打算提升動力系統前，先關注變速箱的健康。
當變速箱完成強化之后，就可以在動力方面下點功夫了。為了照顧低轉速時的輸出響應性能，GT-R原廠狀態下使用的是小渦輪，論峰值馬力輸出還有不少發揮的空間，但原廠渦輪增壓器增壓值不可調的過高，否則會出現進氣溫度過熱的現象，結果當然是動力輸出依然無法得到有效提高。所以想得到更多的動力唯有換裝渦輪增壓器來進行提升。針對GT-R動力部分改裝的升級套件也就孕育而生了。
目前市面上針對GT-R動力系統提升的套件並不少，車主可以針對自己的偏好進行選擇，像是HKS出品的GT600 Kit/GT800 Kit、SWITZER P700/800套件以及Cosworth的缸內強化套件（針對大幅度馬力提升的鍛造曲軸、活塞連桿、凸輪軸…）等。除硬件上的升級外，對于大馬力渦輪車型來說，電腦的調教同樣重要。想要達到理想的效果，需要有經驗的技師來完成，否則不僅無法發揮改裝硬件應有的性能，嚴重的還會對車輛造成損傷。以下就是日本HKS推出的可進行調教的GT-R外掛式行車電腦。
● 馬力不是數字游戲
很多人只強調峰值數據，600匹、700匹，其實透過這些漂亮的賬面數據，作為改裝玩家更該了解的是這些動力是如何發揮出來的，也就是改裝后車輛的動力輸出特性。打個比方，同樣的一款發動機，改裝兩套不同設定的增壓系統，一種可以輸出最高800馬力，而另一種最高為700馬力，如果只看數據，800馬力的車型一定要比700馬力的快，這么說並沒有什么錯，但如果800馬力這台車的調教屬于前段、中段不發力動力輸出非常薄弱，而全部力道集中在尾段輸出的調教，而700馬力的車雖然在峰值輸出上較另一台車遜色，但保留更多的中低轉速區域扭矩輸出的話，在賽道上就會擁有更好的響應性，可以更早的在出彎時發力，這種優勢尤其在低速或多彎的賽道中更為明顯，圈速自然也就更快。
所以說如何調教，需要看車主的用途與需求，是放棄低扭追求尾段的超大馬力輸出，還是保留大部分轉速下積極的響應性能，不是只看改裝套件后的數值這么簡單的。而市面上比較流行的電腦比如HKS、Mine's、AMUSE、COBB Tuning等都有針對不同需求的電腦程序及控制器推出。
● 繼續監控變速箱的健康
GR6變速箱是目前日系量產車型所使用的最為先進、集尖端技術于一身的雙離合自動變速箱，但由于動力性能的大幅度提升，動辄700馬力甚至更高的動力輸出難免讓原廠產品出現吃不消的現象，雖然雙離合變速箱的傳動效率與換擋速度表現極為出色，但對于超高扭矩輸出的承受能力還遠不及傳統的手動變速箱。尤其是在經過賽道駕駛的一番蹂躏之后，輕則出現檔位鎖定、轉速限制等保護程序啟動的現象，繼續駕駛可能致使油封變形或斷裂。
GTR的雙離合變速箱在油溫超過140攝氏度時會令油門關閉，產生變速箱停止運作的問題。尤其對于打算下場跑的GTR來說，安裝變速箱冷卻系統非常有必要。下圖是HKS針對GT-R發布的變速箱冷卻制品。
在變速箱ECU調整上，COBB Tuning和日產原廠的Consult III都可以針對GTR的變速箱進行調整，正確的設置可以有效提高變速箱運行的平順性與傳動效率。另外針對變速箱強化而推出的加厚油底、加強型齒輪卡環、彈簧片、高性能多片式離合器以及變速箱冷卻器等補品是對改裝后GT-R的變速箱最好的保護。經過強化的變速箱能夠更好的將動力傳遞至車輪，保證變速箱內各部件的穩定性，讓車主放心地去飛馳。變速箱強化部件在市面上許多知名改裝品牌也都有相應的產品推出，如WILLALL、HKS、DODSON、PPG (Pfitzner Performance Gearboxes)等等。
● 懸掛改裝重視調整
在懸掛系統的改裝上，可調式上擺臂、防傾桿、可調避震等部件選擇很多，在改裝上可以根據自己的喜好來選擇，需要注意的同樣是找到一個有經驗的店家來進行懸掛系統的調教以及四輪定位的調整，否則就和前面說到的動力改裝一樣，只有好的硬件沒有正確的調教等于浪費，懸掛系統的改裝更是如此。
要進一步提升操控性能，除對懸掛系統的改裝外，增加LSD（限滑差速器）也可以起到立竿見影的效果，GT-R使用的ATTESA E-TS四驅系統包括了電子控制多片離合式中央差速器以及機械式限滑的后橋LSD。而GT-R原裝的前軸並沒有加入LSD的設計，這使得不少資深的車手抱怨GTR在出彎時動作較為遲緩，不能第一時間將前輪動力轉化為出彎速度。
為R35開發的針對改善GTR出彎的前1Way、后1.5Way的機械式LSD，可以減輕R35出彎遲緩的問題。LSD的作用在于令車輛在不同的行駛狀態下，調節左右車輪之間的轉速差，從而減低動力因為打滑而產生的損耗，提高車子的攻彎效率。想要令R35在每一個彎角的表現都更加完美，一套搭配得宜的前后LSD當然必不可少。
● 原廠刹車已夠用
原廠GT-R使用的制動系統在生產之前已經做過了大量測試，Brembo專門為GTR開發的前6后4活塞設計的分泵性能已是相當超卓，本身就擁有了超越一般市售改裝部件的實力。即便經過動力的提升，應付起來也沒有問題。
針對賽道行駛，改裝GTR的制動系統應該圍繞刹車片與刹車盤來進行，高溫是刹車系統在賽道上的最大敵人，原廠為了照顧日常使用的安全性與方便性，在刹車片的選擇上會有一定程度的妥協。而換裝高性能刹車制品可以更好的解決熱衰退現象，像制動名廠ENDLESS出品的高性能刹車片與AP RACING出品的J-HOOK刹車盤等都是不錯的選擇，但需要注意的是，競技型的刹車改裝件並不適用于街道行駛，例如競技型的高溫刹車片，只有在到達工作溫度后才可以發揮性能，低溫表現極差，這樣的特性使得競技型產品在日常使用時會存在一定的安全隱患。
● 原廠輪胎很夠用，下賽道請另換熱熔胎
輪胎方面，無論是GT-R原廠配備的普利司通POTENZA RE070，還是鄧祿普的SP SPORT 600，作為街道性能胎這兩款型號都有著不錯的表現，但也僅限于街道，一旦進入賽道，想要得到更好的抓地性能，一味的加大尺寸並不能得到很好的效果，換裝半熱熔甚至全熱熔胎才可以大幅提高抓地性能，無論直線加速、彎道還是刹車，所達到的速度絕對不是性能街胎可以相提並論的。但是熱熔胎同樣不適合街用，毫無排水性能可言的設計與極短的壽命注定這種輪胎更適合在賽道使用。
在輪胎尺寸選擇上，對GT-R這種四驅跑車很講究，四輪的直徑不可超過百分之1的偏差，不然將會影響到VDC系統的正常工作。而寬度方面，由于GT-R的原廠設置是傾向于轉向不足，特別是在出彎時。如果你希望盡可能的減少這種遲鈍的推頭特性，那么就用前后一樣尺寸的輪胎，比如08年日本的AMUSE GT-R廠車，就是前后都用了285寬度的輪胎。
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總結：沒錯，看了這么多案例和建議，你一定明白了改裝是一個系統工程，提升了動力，就要考慮到發動機與變速箱等部件的承受力與耐用性，強勁的動力還會給車架、懸掛以及制動系統帶來更大的負荷，通過改裝可以將這些被打破的平衡提升至一個全新的高度，這就是改裝的最終目的。我最終選擇的清單是什么並不重要，關鍵是自己先把正確的改裝理念建立起來，當然啦，先換一套圈一起想也不是不可以嘛。此外，選擇一家有規模和經驗的改裝店，絕對能讓改裝省心很多，盡管可能要多付點錢。
此外，改裝一定要先“軟件”后硬件，這里指的軟件並不是車上的電腦程序，而是指駕駛車輛的人，無論車輛的性能多么出色，最終還是要靠駕駛者來發揮的，如果開車的人的技術無法發揮車輛的性能，那么一切的改裝也都是浪費，更甚至是極其危險的。（
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By Mason
at 2011-12-13T12:02
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