三分鐘了解本田i-MMD 混動技術 - 跑車

來源：(知乎)
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三分鐘了解本田i-MMD 混動技術

大吉
作者：六三（42號車庫）

上一次在「三分鐘了解增程式電動車」這篇文章中給大家講了混動的大概分類，這次我們
仔細聊聊最近關注度非常高的本田混動技術。

本田家的混動技術可以分為三種：

i-DCD：主要搭載在小型車上的單電機混動系統，例如日版的飛度混動。
i-MMD：主要搭載在中型車上的雙電機混動系統，例如國內的雅閣混動。
SH-AWD，主要搭載在大型車或跑車上的三電機混動系統，例如謳歌NSX。
由於第一種和第三種並不多見，我們這次重點聊聊第二種，我們生活中最多見的i-MMD 混
動系統！

i-MMD 的全稱是intelligent Multi-Mode Drive，翻譯過來大概就是智能多模式驅動，從
名字中可以明確這套系統有多種模式，但在分析模式之前，我們先來了解下這套系統的幾
個重要組成部分。

一台2.0 升阿特金森循環自然吸氣引擎，負責帶動發電機或驅動車輛。
兩個電機，一個電動機，一個發電機。
一個容量很小的電池組，用於儲存電能。
一個聰明的PCU（動力控制單元），負責整車的動力分配。
細心的朋友可能發現這套系統中沒有變速器啊，沒錯這台車沒有真正意義上的變速箱，至
於如何實現的，我們結合具體工作邏輯來說。

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純電模式：電池組給電動機供電驅動車輛，相當於純電行駛，一般用於起步及輕加速階段
。優點很明顯，電動機的出力特性，可以隨時爆發最大扭矩，起步快且平順，同時避開了
發動機低轉速時高耗能低輸出的階段，達到省油的目的。

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混動模式：由於電池組的容量並不大，所以並不能支撐較長時間的純電行駛。當電池組電
量不足時，發動機就會介入，但發動機並不直接驅動車輪，而是由PCU（動力控制單元）
將發動機打到一個經濟的轉速，帶動發電機發電，發出來的電一部分將流向電池組儲存起
來，一部分將直接供給電動機驅動車輛（注意，此時電動機驅動車輛所需的電是由發電機
產生的電直接驅動的，並不是電池組提供）。

當動力需求非常高的時候，發動機則會全力帶動發電機，發電機發出來的電也將全部供給
電動機驅動車輛，同時電池組也會將電能供給電動機驅動車輛，來滿足較高的動力需求。
但是電池組的容量非常小，短時間的激烈駕駛還可以應付，長時間的激烈駕駛，電池組來
不及充電，處於饋電狀態時，動力水平可能會有一定下降。

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還有一種模式就是發動機與車輪直連的直接驅動模式，這種模式出現在中高速大概
60km/h 及更高時速的運行工況下，這時候電池組和兩個電機都不參與工作，發動機通過
離合器與驅動輪直接相連驅動車輛。這種模式出現在狀態大家就可以理解為，和我們常規
車輛掛在最高檔位行駛一樣。

以一台6速變速箱的燃油車為例，正常駕駛時1-5擋需要頻繁換擋的階段，i-MMD系統通過
電動機來代替驅動，而發動機僅用來驅動發電機，類似於一台增程式電動車。優點很明顯
：電動機和發電機的組合代替了變速箱，一方面提高了低速行駛的燃油經濟性，一方面提
高了動了輸出的平順性，而且由於電動機的最大功率和扭矩都是超過發動機的，所以動力
響應也是優於發動機的。

電動機的缺點也是顯而易見的，高速行駛時較高的能耗一直飽受詬病，但這個時候恰好是
發動機的高效運轉區間，所以i-MMD 系統還保留了一個檔位齒輪，可以理解為6 檔，用於
高速巡航行駛，與電動機優勢互補，達到省油的目的。

當然以省油為第一訴求的角度來看，這一切都非常美好，但從駕駛層面來看，這一切就沒
有這麼美好了，首現這套i-MMD 系統中電動機的功率馬力是大於發動機的，其次電動機的
動力響應也是明顯快於內燃機引擎的，所以當駕駛者習慣了電動機的輸出特性和駕駛感受
後，切換回燃油車的駕駛質感後，會有一定落差。

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關於省油，i-MMD 系統還有一個動能回收功能，車輛在滑行或剎車時，車輪帶動電動機進
行發電，然後儲存在電池組。

這套系統的整個工作模式選擇完全不需要駕駛者參與，駕駛者控制好油門剎車即可，PCU
會根據動力的需求及行駛狀態，自動選擇最合適驅動形式，這套系統的目的就是為了降低
油耗，效果也非常顯著，總體來說更適合比較佛系的車主。如果你對這套系統還有什麼疑
問歡迎在評論區提問。

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注視上圖中央白點10秒，然後再看下方的星夜

https://streamable.com/ygu7m

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