不懂純電車型態求幫助 - 電動汽機車

: 我必須很誠實的跟各位大大講
: 車子我不懂馬力多少
: 但知道CC數越多
: 要繳更多稅 馬力也比較強
: 以機車來說
: 很清楚簡單的知道油表有滿跟空
: 要加什麼油就92或95
: 但是到了電動機車
: 白牌相對於125CC動力的分級
: 政府清晰的讓人知道
: 綠牌就是約50CC
: 但是變成電池方案
: 真的複雜到不知道要怎麼講
: 一下里程上限
: 一下使用時間限制
: 一下用戶不換電會被罰款
: 如果超過里程怎樣換算安培數等等
: 究竟電動車的電費無法像油價
: 這樣單純簡單？
: 而且電池資產是廠商的
: 油車可以去加別家的油
: 但是電車變成只能用某家的電
: 而且還有一堆複雜的條款
: 甚至有人電動摩托車相撞
: 起火造成電池損毀
: 竟然第一時間廠商盡然回覆
: 「通常電池摧毀在條例中
: 使用者必須賠償電池費用」
: 等到發現自己回應不對的時候
: 才補
: 「依照個案我們並非真的會向用戶索賠」
: 老實說
: 每次打開電動機車廠商網頁
: 往下看到電池方案就覺得
: 到底他們是在懲罰自己還是懲罰消費者？

換電是一個新商業型態的嘗試
他的效益在於利用共享的方式，用最少的資源達到最大的效益

以2020年12.24新聞提到的資料
Gogoro共佈建753,800顆流通電池
PBGN 至2020年底，共銷售出368331輛車子
依官方公佈，可供消費者換電的電池有七萬多顆
不精準的算，每位使用者擁有的電池在2.04～2.26之間

如果電池私有，您的電池只夠你每天在家充電
但電池公共化，你兩顆騎出門
那0.26顆電池換來你可以在全台各地換到電池

再依照gogoro今年四月世界地球日的數字
這一天電池交換量為274778顆
大約只消耗了36%的換電站量能
私有與公共化提供的量能差很多
隨著使用基數的擴大，2.26這個數字還可以再降

所以與其私有電池，不如將電池所有權交給換電商
用戶以租借的方式使用
也因此才會有你所說的電池賠償條例
電池不是私人的，自然得賠償
如果電池是自己的，損壞也是得自己吞

: 很多人說電池費用很貴
: 但是政府有補助電池啊！
: 即使買電動自行車
: 只要用國產電池一樣有機會申請補助
: 換電車理論上電池也也有一堆補助
: 包括電池
: 只是做成換電
: 專利技術跟不透明
: 還有資費複雜化

其實政府推動換電，還比睿能開始賣車早喔
<電動機車電池交換費用補助辦法>
該法條在100年訂定
睿能的第一輛電動車在104年上市
在睿能之前也有少數的換電站廠商佈站
不過使用效率不佳等等，早早都變成電子垃圾了


: 沒有除非廠商加入某體系
: 才有共用性，而且還賣得比莊家還慘
: 想問大家難道電這個能源
: 不能比石油更簡單嗎？
: 至少台電帳單就沒多難
: 多少度的區間收多少錢
: 不過可以弄的比台電難懂的新能源車方案
: 真的也很不容易


睿能這套計費方式麻煩在於
就算沒騎，也必須負擔電池本身的使用費
而很難單純計算使用量
還必須將電池的折舊算進每個月資費裡
所以才會有行駛的價格相比油車昂貴的感覺
不過這是電池公共化無可避免的問題
像特斯拉一樣電池隨車賣，使用起來當然省
不過車主也必須面對電池的重置基金

至於資費方案，以里程計跟以安培計就只是計算基準不同，也沒這麼複雜

雖然各有利弊，不過從環保、方便性的角度來說
換電可能還是比較好的答案
也只好忍受換電的這些缺點了
而從結果看，光陽推出的充電式電車更不受市場青睞
如果沒有換電缺點，但又有換電優點的商業形式
其實也可以集思廣益一下



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