壯大汽車工業 開放是唯一出路 - 汽車

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原文內容：

國內最大汽車製造商國瑞汽車，上個月因應消化庫存和調節產量，總員工
3,320人中，有2,900人增加休假天數、減少工時。儘管這些員工休假時，
可拿到七成薪資，嚴格來說並不是「無薪假」，但是國瑞汽車實施有薪假，
象徵著國內汽車產業的大困境，值得我們關注。

國瑞汽車為日本豐田在台的合資企業，可視為TOYOTA在海外的組裝工廠之一，
在2014年極盛時期產量突破20萬台，之後就逐漸下滑，去年產量腰斬為約12
萬台的規模。為何國瑞汽車的產量在短短數年內大幅縮水？海內外市場因素皆有。

國瑞在2009年開始整車出口到中東，主力車款ALTIS外銷量逐年增加，在2014年
顛峰時外銷近十萬台規模。屬於國民車價位的ALTIS，在中東的主要市場是沙烏
地阿拉伯的外勞，然而2014年之後的石油價格崩潰，沙國經濟低迷，政府限制
外勞人數，使得沙國的國民車市場規模縮水，加上沙國鄰近的TOYOTA土耳其廠
的外銷攻勢猛烈，國瑞汽車節節敗退，去年外銷不到四萬台，今年將會跌破三萬。
短短不到五年，TOYOTA外銷量減少七萬台，是全盛時期產能的三分之一。

就國內市場而言，近年國產車銷售遭受到前所未有的困難。在過去十年，進口車
的市占率翻倍，從2009年20%到2017年的42%。當台灣境內將近有一半的新車都是
進口車時，國產車廠的日子當然難過。然而就常理而言，目前台灣汽車整車進口
關稅為17.5%，國產車有明顯的價格優勢，為何進口車可以勢如破竹，壓著國產車打。
表面的原因是，這幾年車市流行SUV，而國產車並沒有跟上風潮。以今年前九個月
的進口車王來說，就是TOYOTA在台灣沒有生產的休旅車款RAV4。

為何TOYOTA不在台生產受歡迎的休旅車，而選擇進口，還要多付出17.5%的進口關稅。
這個問題就來到台灣汽車工業的深層問題，台灣國產車廠雖然有關稅保護（以犧牲
消費者福祉為代價），但是在全球化的浪潮下，產業規模不經濟的缺陷，日趨嚴重。
舉例來說，這個月起TOYOTA的CAMRY車款，除了2L汽油引擎的入門型保留在台生產外，
2.5L汽油以及Hybrid引擎車型都改成日本進口，改成進口後的車價只有小漲或者持平。
這證明關稅已經無法明顯造成國產車與進口車的價差。

國產車與進口車價差的消失，主要有兩個原因。首先，國產汽車組裝廠的許多零件
都要依賴進口，而多數汽車零件進口關稅並不低於整車進口，例如國內沒有生產的
安全氣囊關稅是15%。再者，台灣汽車廠的規模偏小，卻要從小型車到大型車樣樣
都做，生產效率遠低於他國。

以在沙烏地阿拉伯擊敗國瑞汽車的TOYOTA土耳其廠為例，該廠2017年生產28萬台，
只有組裝三種車款，而國瑞汽車2017年生產12萬台，卻組裝四種車款，同時還要生
產引擎跟沖壓鈑金等大型零件。簡言之，同樣是TOYOTA工廠，台灣廠的產量不到土
耳其廠的一半，但是生產線卻多且複雜，生產效率的劣勢一目了然。

總結來說，國產汽車廠雖然有關稅保護，但在全球化浪潮下，各地汽車廠都朝著專
精車種，增加生產效率的方向邁進。相對之下，缺乏自貿協定（FTA）的台灣就相
當吃虧。像是TOYOTA土耳其廠，憑藉的土耳其、歐盟關稅同盟的優勢，其零件就可
以由Toyota的東歐廠無關稅供應，整車也可免稅銷往歐洲各國。

在上述的內外銷困境下，我們建議政府，長期而言，類似CPTPP的FTA是台灣汽車工業
的重要活路，透過擴大免稅出口市場，才能徹底解決國內市場過小的結構問題。短期
而言，政府應該立刻調降汽車零件關稅，讓國產車不僅在國內市場，要出口海外時也
能具備價格優勢。但同時政府也應該設定整車關稅調降時間表，讓國內汽車廠面對汽
車關稅為零時代將會到來的事實，逼使企業進行調整改善生產效率。根據CPTPP的談
判結果，所有參與國的汽車關稅都會調降到零，台灣如果要參與，這是早晚的問題。


心得/說明：

這篇經濟日報社論似乎只認為稅率是台灣車廠衰敗的唯一原因，對於造車品質和
安全性這類國人日益重視的環節隻字未提，不過挺贊同結論的，就是關稅必須逐
步歸零，台廠零件可以受惠，進口車價格也能下降，因此那些說降稅有害國產車
產業的，似乎也未必全然如此。


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