技術高層警告 柴油車即將退燒! - BMW
By Liam
at 2013-10-22T00:55
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在1980、1990年代間,柴油引擎曾經有很長一段時間,並屏除在主流房車市場之外,主要
原因是較低的動力輸出以及較差的排放表現;在當時,柴油車的噪音不但大,也容易在行
駛時放出嚴重黑煙,所以相當不受歡迎。
VW集團的柴油銷售表現堪稱市場最強,未來也必定會持續朝這方向開發新的技術。
然而約略從2000年代前期開始,新一代的柴油車陸續出現,並對市場造成了震撼;這次的
大幅度改革,伴隨著渦輪增壓、高壓油軌、缸內直噴與新型觸媒等技術,除了讓柴油車的
動力表現有著驚人進步,排放汙染也大幅度減低。
另一方面,柴油燃料的單價相對汽油也較低,每公升行駛里程卻更高,而且還有大扭力的
特性,在在都讓相關車型備受歡迎;到2000年代中期,柴油車在短短幾年內,就於德國市
場就有超過50%的新車佔有率,拓展速度相當驚人。
柴油引擎的氣勢在近幾年極為強烈,Audi甚至還把它玩上了賽車場。
事實上,柴油車在美國、日本甚至台灣的比重也都有逐漸升高的趨勢,但速度卻比歐洲來
得緩慢得多;於是有許多媒體與分析師都認為,柴油車在未幾年將會開發這些區塊,因此
前景仍一片看好。然而就在最近,有部分工程師出面表示,柴油車的氣數已經走入尾聲,
甚至可能在2020年之前就完全凋零。
向來形象高貴的Maserati也推出了柴油引擎,顯見這股潮流的確勢不可擋。
Mazda的SKYACTIV-D柴油引擎,具有強烈的市場取向特質,銷售表現極佳。
根據歐洲Ford的技術領導人Joe Bakaj表示,現今大家都把目光放在2014年實施的歐盟6期
排放規範,然而這並不是終點,而是另一個開始;在目前,歐盟也經在計畫6.1、6.2期的
規範,並預期會在2016~2018年間陸續實行。
與6期標準相較,6.1、6.2期將更加注重氮氧化物(NOx)與懸浮粒子的控制,而這些都是柴
油引擎較弱勢的部分,在目前幾乎已經達到了極限,因此到時候將會遇到通不過的問題;
更進一步的,如果7期標準在2019年依照歐盟「五年一期」的慣例登場,那麼將等於宣布
柴油車的「半」終結期。
類柴油燃料其實可以藉由植物提煉或人工合成,曾經一度被視為能源危機終結者。
不說它是「全」終結期的原因,是Joe Bakaj的意見認為,柴油車並不是全然沒有辦法通
過7期標準,只是所付出的代價將會相當大,包含監理電腦、供油系統與進排氣機制(包含
觸媒)都必需經過全面進化,而這當中會產生製造成本與開發費用的爆炸,如果執意製造
出實車,則會因為價格過高,而失去與汽油車的競爭力;也就是說,以Joe Bakaj個人的
判斷認為,與其為了符合排放規範,製造出貴到賣不掉的柴油車,倒不如放棄這塊市場。
Joe Bakaj表示柴油動力撐不過2020年,還是EcoBoost最讚。
抱持相近想法的,還有曾任BMW M division領導人,現職中國品牌Qoros開發總監的
Klaus Schmidt;據他的評斷,柴油引擎的重要性,將會在2020年之前,就因為污染規範
的原因而消失。
從科技面切入,柴油的分子構造也的確比汽油要來得複雜,再加上比重與燃點較高,運作
的環境需求本來就比較嚴格,在汽缸內的燃燒爆炸之後,也會產生較多的剩餘物,這些的
確都是不可避免的;相較之下,汽油想要達到同樣的排放標準,則會輕鬆許多。
使用柴油科技的Mercedes-Benz BlueTec具有相當重要的市場地位,車廠絕對會極力支撐
下去。
在目前,柴油車在歐洲新車市場的比例約為55%,已經明顯超過了一半,部分地區如法國、
西班牙更是突破了70%,而這樣的風潮,在未來幾年則可能會因為排放規範的問題而倒
著吹;當然還包括VW集團、BMW與Mercedes-Benz等柴油大戶也不會坐視不管,勢必會積極
開發新技術,劇情或許還有轉圜。
http://www.channel-auto.com/ai_16_9464.html
--
原因是較低的動力輸出以及較差的排放表現;在當時,柴油車的噪音不但大,也容易在行
駛時放出嚴重黑煙,所以相當不受歡迎。
VW集團的柴油銷售表現堪稱市場最強,未來也必定會持續朝這方向開發新的技術。
然而約略從2000年代前期開始,新一代的柴油車陸續出現,並對市場造成了震撼;這次的
大幅度改革,伴隨著渦輪增壓、高壓油軌、缸內直噴與新型觸媒等技術,除了讓柴油車的
動力表現有著驚人進步,排放汙染也大幅度減低。
另一方面,柴油燃料的單價相對汽油也較低,每公升行駛里程卻更高,而且還有大扭力的
特性,在在都讓相關車型備受歡迎;到2000年代中期,柴油車在短短幾年內,就於德國市
場就有超過50%的新車佔有率,拓展速度相當驚人。
柴油引擎的氣勢在近幾年極為強烈,Audi甚至還把它玩上了賽車場。
事實上,柴油車在美國、日本甚至台灣的比重也都有逐漸升高的趨勢,但速度卻比歐洲來
得緩慢得多;於是有許多媒體與分析師都認為,柴油車在未幾年將會開發這些區塊,因此
前景仍一片看好。然而就在最近,有部分工程師出面表示,柴油車的氣數已經走入尾聲,
甚至可能在2020年之前就完全凋零。
向來形象高貴的Maserati也推出了柴油引擎,顯見這股潮流的確勢不可擋。
Mazda的SKYACTIV-D柴油引擎,具有強烈的市場取向特質,銷售表現極佳。
根據歐洲Ford的技術領導人Joe Bakaj表示,現今大家都把目光放在2014年實施的歐盟6期
排放規範,然而這並不是終點,而是另一個開始;在目前,歐盟也經在計畫6.1、6.2期的
規範,並預期會在2016~2018年間陸續實行。
與6期標準相較,6.1、6.2期將更加注重氮氧化物(NOx)與懸浮粒子的控制,而這些都是柴
油引擎較弱勢的部分,在目前幾乎已經達到了極限,因此到時候將會遇到通不過的問題;
更進一步的,如果7期標準在2019年依照歐盟「五年一期」的慣例登場,那麼將等於宣布
柴油車的「半」終結期。
類柴油燃料其實可以藉由植物提煉或人工合成,曾經一度被視為能源危機終結者。
不說它是「全」終結期的原因,是Joe Bakaj的意見認為,柴油車並不是全然沒有辦法通
過7期標準,只是所付出的代價將會相當大,包含監理電腦、供油系統與進排氣機制(包含
觸媒)都必需經過全面進化,而這當中會產生製造成本與開發費用的爆炸,如果執意製造
出實車,則會因為價格過高,而失去與汽油車的競爭力;也就是說,以Joe Bakaj個人的
判斷認為,與其為了符合排放規範,製造出貴到賣不掉的柴油車,倒不如放棄這塊市場。
Joe Bakaj表示柴油動力撐不過2020年,還是EcoBoost最讚。
抱持相近想法的,還有曾任BMW M division領導人,現職中國品牌Qoros開發總監的
Klaus Schmidt;據他的評斷,柴油引擎的重要性,將會在2020年之前,就因為污染規範
的原因而消失。
從科技面切入,柴油的分子構造也的確比汽油要來得複雜,再加上比重與燃點較高,運作
的環境需求本來就比較嚴格,在汽缸內的燃燒爆炸之後,也會產生較多的剩餘物,這些的
確都是不可避免的;相較之下,汽油想要達到同樣的排放標準,則會輕鬆許多。
使用柴油科技的Mercedes-Benz BlueTec具有相當重要的市場地位,車廠絕對會極力支撐
下去。
在目前,柴油車在歐洲新車市場的比例約為55%,已經明顯超過了一半,部分地區如法國、
西班牙更是突破了70%,而這樣的風潮,在未來幾年則可能會因為排放規範的問題而倒
著吹;當然還包括VW集團、BMW與Mercedes-Benz等柴油大戶也不會坐視不管,勢必會積極
開發新技術,劇情或許還有轉圜。
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