※ 引述《hiphoprover (浪浪洛夫)》之銘言：
: 原文網址：https://www.ddcar.com.tw/article/16041
: 插電混動車會是新的柴油門醜聞嗎？
: 插電式混動車(plug-in hybrid)的銷量在歐洲激增，但是在對最新車款的測試中顯示，即
: 使用充滿電的電池，它們的排放污染也遠比車廠所宣稱的要嚴重的多。在現實世界中進行
: 測試時，2020年最受歡迎的三款插電混動車的二氧化碳排放量都比廣告宣傳的要多。進行
: 測試研究的T&E 表示，歐洲各國政府應終止對其補貼，與對插電混動車給予大額稅收減免
: ，因為這些補貼與稅收優惠正在助長另一場排放醜聞。
正片開始
: 在最佳條件下使用充滿電的電池進行測試，BMW X5，Volvo XC60 和Mitsubishi
: Outlander 的二氧化碳排放量比廣告所宣傳的多28-89％。在空電池的情況下，它們的排
: 放量是官方宣稱的三到八倍。當以充電模式行駛時其排放量會增加三到十二倍。(這可能
: 會變得越來越常見，因為駕駛在低排放區使用電動模式之前要先充電以便進入低排放區域
: )
: https://bit.ly/2Hzcuyq
PHV為例 電池容量8.8KW，最低1.1KW
模式1，充飽8.8KW上路
模式2，電池大約1.1KW進入過低保護狀態，開始燒油發電
模式3，路上也可以按下主動發電按鈕，直到充滿
--
所以該文作者比較了4個數字
0.官方宣稱排碳量
1.滿電排碳量(8.8KW滿電)
2.空電(多充1.1KW)
3.空電+電池充滿(多充7.7KW)
--
燒油發電的效率本來就不好，大概只有20% (參考cloudJ雲大文章)
[心得] Hybrid研討室(二) 引擎強制發電為何耗油
https://moptt.tw/p/car.M.1565773909.A.92C
因為不是隨時最佳效率
只有HEV增程型才能隨時以最佳效率發電
模式0，官方宣稱的排碳量當然比較低，甚至會超級低
模式1，是PHEV的正常開法(充飽電上路)
但是模式2跟模式3對於PHEV非常不友善
PHV車重比較重，實測空電池的油耗，比Prius4的油耗差
模式2負擔1.1KW (充到2.2KW)
模式3強迫燒油到電池充飽，多負擔7.7KW (1.1KW充到8.8KW)
想當然爾，油耗一定差
這篇文章的價值在於，模式1，插滿電上路，才是PHEV的正常開法
簡單說，就是純電零碳排放.......
其他在路上燒油發電的行車模式
根本只有慘，因為車重，又要燒油充電池
理由很簡單
1.剎車回充才是主要的動能回收
2.油電混動的發電機設計並不是用來充電池為主，燒油充電效率並不佳，只是輔助
3.還有進入塞車市區前，用比較高的效率(跟自己比)，提早用主動燒油發電，
提高電量，應付市區，還有避免進入走走停停的低效率燒油地獄
個人的燒油發電經驗
(採下剎車的這幾秒，只能剎車回充，無法引擎充電)
(如果煞煞停停，引擎發電會斷斷續續)
(靜止或前進狀態，才能引擎充電)
題外話
(電動車不也是插滿電或快充80%上路嗎?，再者，沒電的時候，電動車能夠燒油充電嗎?)
一些緊急狀況時，電動車是很脆弱的
: T＆E 高級總監Julia Poliscanova 表示：“插電混動車是偽造的電動汽車，專為實驗室
: 測試和稅收減免而設計，並非為真正的駕駛所設計。我們的測試表明，即使是在最佳條件
: 下，如果電池電量充足，汽車的污染也比廣告宣傳的要嚴重。除非很輕柔地駕駛它們，否
: 則碳排放量可能會超出標示值。政府應停止用納稅人所提供的數十億美元來對這些插電混
: 動車進行補貼。”
: 據T＆E估計，一旦電池電量耗盡，這三輛插電混動車在引擎模式下只要再多行駛11-23公
: 里，然後就會超出官方所宣稱的二氧化碳排放量。這與車廠的誤導性說法相反，即目前在
: 售的插電混動車適合長途旅行。實際上，與純電動車相比，它們的充電頻率要高得多，而
: 純電動車一次充電約可行駛300公里以上。
: 儘管車廠指責是車主引擎模式用的太多才會導致這種現象，但今天發售的混動車款通常缺
: 少必要的電動車動力、續航里程、和快速充電能力。例如，測試的三輛車中，BMW X5 和
: Volvo XC60 無法快速充電。甚至Outlander 的手冊也指出，如果PHEV系統太熱或太冷，
: 快速加速或開啟空調，則引擎可能會啟動。
: Julia Poliscanova 總結說道：“車廠將插電混動車的高排放歸咎於駕駛。但事實是，大
: 多數插電混動車都做得不好。它們的馬達較弱，引擎污染大，通常無法快速充電。插電混
: 動車想要有未來的唯一方法是徹底改革歐盟汽車二氧化碳測試和法規中對它們進行獎勵的
: 方式。否則，插電混動車將很快地會跟柴油車一樣被丟進歷史的垃圾桶裡。”
: 插電混動車的銷售使車廠更容易達到其歐盟汽車二氧化碳標準，因為目前對插電混動車給
: 予了額外的積分。T＆E表示，歐盟明年在審查2025年和2030年目標時，應結束這種削弱監
: 管法規的做法。
: 編者註：
: [1] ICCT分析了截至2019年的數據庫，發現插電混動車的實際CO2 排放量通常是其批准過
: 程中給出的測量結果的2-4倍。
: 對歐洲在2016-2018年期間由車主駕駛的PHEV的CO2排放進行的歐洲研究的T＆E分析顯示，
: 平均排放量是官方測試值的兩倍半以上。
: ---
: 這邊說的油電應該是 HEV 和 PHEV而非增程式 REV 結構
: 而這邊總結原因為
: 馬達效率較差 - 電量很快就消耗完
馬達只是輔助，電池不夠大，純電里程當然短(約60公里)
: 引擎污染大 - 不像純燃油車款引擎那麼環保
熱效率40%，不輸純燃油引擎。
: 充電速度慢 - 引擎運作時間必須拉長
當然熱效率40%，是燃燒效率，不代表充電效率較高，因為有轉換損失。
: 因此雖然 PHEV 相較於純燃油車行駛碳排放還是有減少
: 但是和官方宣稱的數字差了很多 (3~8倍)
: 所以作者才會稱為 "另一個柴油門醜聞"
官方宣傳數字嚇死人，實測笑死人
但不能否認的是，PHEV還是比傳統油車省油 (短程純電+定點充電)
--
: 原文網址：https://www.ddcar.com.tw/article/16041
: 插電混動車會是新的柴油門醜聞嗎？
: 插電式混動車(plug-in hybrid)的銷量在歐洲激增，但是在對最新車款的測試中顯示，即
: 使用充滿電的電池，它們的排放污染也遠比車廠所宣稱的要嚴重的多。在現實世界中進行
: 測試時，2020年最受歡迎的三款插電混動車的二氧化碳排放量都比廣告宣傳的要多。進行
: 測試研究的T&E 表示，歐洲各國政府應終止對其補貼，與對插電混動車給予大額稅收減免
: ，因為這些補貼與稅收優惠正在助長另一場排放醜聞。
正片開始
: 在最佳條件下使用充滿電的電池進行測試，BMW X5，Volvo XC60 和Mitsubishi
: Outlander 的二氧化碳排放量比廣告所宣傳的多28-89％。在空電池的情況下，它們的排
: 放量是官方宣稱的三到八倍。當以充電模式行駛時其排放量會增加三到十二倍。(這可能
: 會變得越來越常見，因為駕駛在低排放區使用電動模式之前要先充電以便進入低排放區域
: )
: https://bit.ly/2Hzcuyq
PHV為例 電池容量8.8KW，最低1.1KW
模式1，充飽8.8KW上路
模式2，電池大約1.1KW進入過低保護狀態，開始燒油發電
模式3，路上也可以按下主動發電按鈕，直到充滿
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所以該文作者比較了4個數字
0.官方宣稱排碳量
1.滿電排碳量(8.8KW滿電)
2.空電(多充1.1KW)
3.空電+電池充滿(多充7.7KW)
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燒油發電的效率本來就不好，大概只有20% (參考cloudJ雲大文章)
[心得] Hybrid研討室(二) 引擎強制發電為何耗油
https://moptt.tw/p/car.M.1565773909.A.92C
因為不是隨時最佳效率
只有HEV增程型才能隨時以最佳效率發電
模式0，官方宣稱的排碳量當然比較低，甚至會超級低
模式1，是PHEV的正常開法(充飽電上路)
但是模式2跟模式3對於PHEV非常不友善
PHV車重比較重，實測空電池的油耗，比Prius4的油耗差
模式2負擔1.1KW (充到2.2KW)
模式3強迫燒油到電池充飽，多負擔7.7KW (1.1KW充到8.8KW)
想當然爾，油耗一定差
這篇文章的價值在於，模式1，插滿電上路，才是PHEV的正常開法
簡單說，就是純電零碳排放.......
其他在路上燒油發電的行車模式
根本只有慘，因為車重，又要燒油充電池
理由很簡單
1.剎車回充才是主要的動能回收
2.油電混動的發電機設計並不是用來充電池為主，燒油充電效率並不佳，只是輔助
3.還有進入塞車市區前，用比較高的效率(跟自己比)，提早用主動燒油發電，
提高電量，應付市區，還有避免進入走走停停的低效率燒油地獄
個人的燒油發電經驗
(採下剎車的這幾秒，只能剎車回充，無法引擎充電)
(如果煞煞停停，引擎發電會斷斷續續)
(靜止或前進狀態，才能引擎充電)
題外話
(電動車不也是插滿電或快充80%上路嗎?，再者，沒電的時候，電動車能夠燒油充電嗎?)
一些緊急狀況時，電動車是很脆弱的
: T＆E 高級總監Julia Poliscanova 表示：“插電混動車是偽造的電動汽車，專為實驗室
: 測試和稅收減免而設計，並非為真正的駕駛所設計。我們的測試表明，即使是在最佳條件
: 下，如果電池電量充足，汽車的污染也比廣告宣傳的要嚴重。除非很輕柔地駕駛它們，否
: 則碳排放量可能會超出標示值。政府應停止用納稅人所提供的數十億美元來對這些插電混
: 動車進行補貼。”
: 據T＆E估計，一旦電池電量耗盡，這三輛插電混動車在引擎模式下只要再多行駛11-23公
: 里，然後就會超出官方所宣稱的二氧化碳排放量。這與車廠的誤導性說法相反，即目前在
: 售的插電混動車適合長途旅行。實際上，與純電動車相比，它們的充電頻率要高得多，而
: 純電動車一次充電約可行駛300公里以上。
: 儘管車廠指責是車主引擎模式用的太多才會導致這種現象，但今天發售的混動車款通常缺
: 少必要的電動車動力、續航里程、和快速充電能力。例如，測試的三輛車中，BMW X5 和
: Volvo XC60 無法快速充電。甚至Outlander 的手冊也指出，如果PHEV系統太熱或太冷，
: 快速加速或開啟空調，則引擎可能會啟動。
: Julia Poliscanova 總結說道：“車廠將插電混動車的高排放歸咎於駕駛。但事實是，大
: 多數插電混動車都做得不好。它們的馬達較弱，引擎污染大，通常無法快速充電。插電混
: 動車想要有未來的唯一方法是徹底改革歐盟汽車二氧化碳測試和法規中對它們進行獎勵的
: 方式。否則，插電混動車將很快地會跟柴油車一樣被丟進歷史的垃圾桶裡。”
: 插電混動車的銷售使車廠更容易達到其歐盟汽車二氧化碳標準，因為目前對插電混動車給
: 予了額外的積分。T＆E表示，歐盟明年在審查2025年和2030年目標時，應結束這種削弱監
: 管法規的做法。
: 編者註：
: [1] ICCT分析了截至2019年的數據庫，發現插電混動車的實際CO2 排放量通常是其批准過
: 程中給出的測量結果的2-4倍。
: 對歐洲在2016-2018年期間由車主駕駛的PHEV的CO2排放進行的歐洲研究的T＆E分析顯示，
: 平均排放量是官方測試值的兩倍半以上。
: ---
: 這邊說的油電應該是 HEV 和 PHEV而非增程式 REV 結構
: 而這邊總結原因為
: 馬達效率較差 - 電量很快就消耗完
馬達只是輔助，電池不夠大，純電里程當然短(約60公里)
: 引擎污染大 - 不像純燃油車款引擎那麼環保
熱效率40%，不輸純燃油引擎。
: 充電速度慢 - 引擎運作時間必須拉長
當然熱效率40%，是燃燒效率，不代表充電效率較高，因為有轉換損失。
: 因此雖然 PHEV 相較於純燃油車行駛碳排放還是有減少
: 但是和官方宣稱的數字差了很多 (3~8倍)
: 所以作者才會稱為 "另一個柴油門醜聞"
官方宣傳數字嚇死人，實測笑死人
但不能否認的是，PHEV還是比傳統油車省油 (短程純電+定點充電)
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