水野和敏最大的失敗是納智捷嗎 - 電動車

※ 引述《jason0330 (レクサス大将軍)》之銘言：
: 其實我覺得問題在於當初的宣傳方法以及公司從上到下普遍的想法，把整個品牌的希望都
: 冀望在一個人身上，其實台灣社會經常有這種壞習慣，以為一個「救世主」出來了之後，
: 王子與公主就能永遠過著幸福快樂的日子。
: 水野強不強？當然算是強，絕對是世界級水準。但是，再怎麼厲害的將軍，沒有糧草、彈
: 藥、健壯的部隊，又有什麼用？水野的強，只有辦法在資源充足的情況下才能表現出來，
: 資源給了但是有限，終究是巧婦難為無米之炊。
: 再來就是方向，水野因為在日產內部有些路線之爭的問題所以離開，來到納智捷之後老闆
: 幾乎能給的都給了(夠不夠又是另外一個問題)，所以讓他盡情揮灑。但是，把一個國民品
: 牌ㄧ直往性能靠攏的意義何在？像MBU，馬力300以上，售價150萬以上，但是這種車真的
: 搞出來誰會買？普通品牌的性能SUV，看來看去也只有Tiguan R真的有做起來，但人家好
: 歹是歐洲進口車耶。
: 以現在的情況，說什麼都是馬後炮。但是也許，當初把水野請來，然後裕隆方面給的是一
: 套很明確而且符合實際的目標，請水野運用本身的經驗與能力，帶領團隊去完成，也許現
: 在雙方還是合作愉快，納智捷也不會是現在這個樣子。


答對一半



一台車的開發週期大致可分為幾個階段

1. 目標設定
2. 設計階段
3. 製造階段



[目標設定]

簡單講就是你想開發怎樣的車

根據競爭車型benchmark，主客觀評價、hoist review

以及目標車定位(哪些客群)

訂出來"合理"的整車目標性能規格



[設計階段]

概念設計(concept design) -> 1st round -> 2nd round

舉凡整車結構強度、碰撞、NVH、散熱都是靠CAE模擬(沒有實車能測)

design review模擬的input數據可能沒那麼準確，但可設計變更的幅度大

經歷幾個版次的設計，透過CAE逐步解決一些設計可能的缺陷

到設計開發後期部分新零件樣品已經出來，因此有了mule car(騾車)

意思是這台車有一部分是新車零件，還沒有的部分就沿用上一代或類似車型的

mule car執行路試可取得一些量測數據(但離真正的目標車一定多少差異)

最後會產出一個設計凍結的版本



[製造階段]

雛型車(Prototype) -> 試量產(Pilot Run) -> 量產

這階段最傷腦筋的是如何取得車規認證

從零件、模組、次系統到整車，有非常多繁複的認證流程要跑

這階段會有比較可靠的實車做試驗發現問題

再針對問題點做trouble shooting

但因為模具都開了、零件也過認證了(認證耗時且投入成本)

頂多只能微調，不可能有大幅度的更動



回過頭來看華創自身的問題



1.目標規格設定不切實際

競品或標竿車常常是拿雙B甚至保時捷

喊出來的數據規格也極為誇張

話說鴻華現在出的電動車數據就照抄以前華創時期提案的規格.....

但難道底下工程師會不知道這規格無法達成嗎?



2. 需要的是一套正確的車輛正向開發流程方法

前面提過的結構強度、碰撞、NVH、散熱，這些項目都可獨立成為一個專案

中國合資車廠的做法是，針對各項目用專案形式委託給技術顧問團隊

等有了雛型車或試量產時，執行試驗評估執行效果好不好

有些錢多的車廠甚至同個項目就交給A/B兩個團隊，比較A和B哪個表現好

最後內化為自己車廠的技術，一步一步把車輛開發的能力建起來

車輛開發重要的是流程、方法以及工具

不是只單單看重一個人的自身能力

上面提到的各項目水野不可能完全精通，但實質上又得都聽他的

華創在水野之後資源傾斜在他身上

前面設計階段得聽他一個，加上經費拿去日本賽道調校(嫌台灣試車場地太爛)

連帶影響到前面設計階段的資源



我不認為華創沒請水野就有救

畢竟內部文化就是揣摩上意，老是端出一些不合理的目標規格

但請水野來大把花費在賽道調校上，原本該有的開發資源相對被壓縮

算是飲鴆止渴吧

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