2015 HONDA先進科技之旅（3）：實現真正的夢想，八鄉隆弘社長專訪
一般要擔任HONDA社長者，通常要先擔任本田技術研究所的社長，然而今年55歲的八鄉隆弘卻破格成為HONDA新一任掌舵者，當然八鄉隆弘之所以獲得前任社長伊東孝紳的推薦，主要還是八鄉隆弘的歷練與HONDA全球策略有關。
工程師出身的八鄉隆弘曾在美國、歐洲、中國出任要職，並在HONDA總公司擔任常務執行董事，之所以拔擢成為HONDA新社長，乃在於他有著強烈且明確的世界觀，同時更符合企業年輕化的趨勢，同時亦傾聽消費者的聲音，創造更多的產品與技術來實現夢想。
原本一度中止的NSX開發計畫，在前任社長伊東孝紳時重新啟動，同時也致力於開發小排氣渦輪增壓引擎與諸多新技術，並在2015年東京車展發表新世代NSX、Civic Type R與燃料電池車Clarity，以及CRF 1000L Africa Twin、新世代CB甚至即將進入量產的Super Cub Concept、EV-Cub Concept等，就連自動駕駛和新一代PHEV、燃料電池等都是接下來HONDA的發展重點，對此八鄉隆弘表示，HONDA在過去幾年不斷與市場和顧客溝通，希望能在現實與概念之間取得平衡，尤其創辦人本田宗一郎的夢想，就是要能滿足顧客要望，這些來自全球顧客的聲音HONDA都聽到了，因此在短時間內進行調整，就為了要滿足需求，同時這正是HONDA的企業精神所在。
而日本加入TPP (Trans-Pacific Partnership)跨太平洋夥伴協定夥伴，八鄉隆弘可是樂觀其成，且就他所知HONDA與日本其他車廠也都舉雙手贊成，畢竟在各國有統一的遊戲規則下讓關稅更低，無疑能確保日本車廠在出口上的優勢，當然HONDA也會加速開發適合各市場需求的產品，相信在TPP架構下全球汽車市場將可創造另一波的新高峰與新局面。
至於未來HONDA的目標是什麼？八鄉隆弘認為就是創造零污染、零事故的社會，並希望能為了實現顧客的夢想，將之變成HONDA永續經營的原動力。
2015 HONDA先進科技之旅（4）：大小世紀對決，G-CON和ACE Body安全進化論
在現實社會環境中，車輛大小、高度、重量不一，萬一碰到意外撞擊時力道多有所不同，尤其小型車的安全性更讓人質疑，畢竟在民眾的觀念裡小型車總是不安全，然而看過HONDA的CR-V與Fit的撞擊測試後，絕對會一掃大家的不安與疑慮。
在HONDA的車體安全科技中，有所謂G-CON（G-Force Control Technology）和ACE（Advanced Compatibility Engineering）Body，這是為了強化保護車室乘員安全的基礎，同時也是HONDA真對旗下所有車型都能與其他不同尺碼、重量、型態與結構的車樣，在遭遇撞擊時產生最佳相容性。為了展現G-CON和ACE Body的優異設計，HONDA特別在測試中以日規CR-V 20G與Fit 1.5RS進行對決。
當然要如何針對車體結構安全做檢測？最簡單的方法就是互撞看看，所以HONDA特地安排CR-V與Fit這兩款型態、大小、重量都不同的車型，以時速60km/h進行50﹪車頭偏位撞擊。工程師以車頭中心點50﹪偏位前方撞擊為設定值，設定好後在一陣沈寂下控制中心開始倒數計時，隨後CR-V與Fit分由兩邊以時速60km/h速度逐漸接近對方，接下來一聲巨大的撞擊聲響，兩車彈開（Fit因重量較輕彈得遠）SRS氣囊跟著引爆，待煙霧散去後發現車身零件、殘骸散落一地，這時工作人員先將地板擦拭乾淨，便放行讓媒體看看這一撞的結果。
乍看之下兩車氣囊爆開，引擎蓋、車頭完全變形，但細看後發現A柱後的結構居然沒有變形，同時Fit和CR-V的外玻璃上留有撞擊痕， 原來這是車頭受到撞擊時引擎蓋上彈所致，這下我可擔心裡頭的Polar III（HONDA自行開發的第三代Dummy），不知頭部是否受到傷害。輕易地打開車門，Polar III依然完好無缺被固定在座椅上，且經過觀察腿部未變形，這可以證明在60km/h的撞擊下，CR-V與Fit的車體和安全都能防護乘員，讓生命受到最佳尊重。G-CON雨刷轉軸下滑落的饋縮式設計、引擎蓋「鉸鏈」採用可折斷式的設計的具體做法來降低行人的傷害。「雨刷轉軸饋縮」與「引擎蓋鉸鏈折斷」二者共同作動，不但可以因饋縮與折斷作動吸收部分撞擊力量，讓行人的反作用力降低；尚可以因此而使引擎蓋得以滑動，進一步吸收撞擊力量，充分降低對路上行人的傷害。
基本上G-CON和ACE Body可是HONDA最引以為傲的安全技術基準，這也是HONDA全車系的標準設計，並大幅運用在全球銷售的產品上，如今結合SRS氣囊等配備後，證明HONDA不僅著重在動力的操控樂趣，更尊重生命，尤其面對車輛性能不斷提升，要如何保障乘員安全就成為相當重要的研發方向。
2015 HONDA先進科技之旅（5）：東瀛法拉利再戰江湖，新NSX全球初體驗（上）
幾經波折之後，HONDA新世代當家超跑NSX終於在2015年底特律車展掛上ACURA廠徽上陣，同一年10月更分別在美國與日本讓全球媒體駕馭一番，當然歷經多年研發的成果表現非常令人滿意，不僅任何人能在短時間內完全上手，更可在受到挑釁時毫不留情面地發狠勁。
1989年以Prototype之姿於美國芝加哥車展發表的NSX，可是HONDA從1963年以T360進入四輪領域以來最極致的性能作品，更是日本車廠首度開發成功的市售超跑，誕生以來被歐美媒體譽為「東瀛法拉利」，中置引擎、鋁合金車體、低扁身型成為不少車迷眼中的極品，雖然在2005年停產並一度中止開發計畫，所幸在前任社長伊東孝紳與現任社長八鄉隆弘全力主導下，終於在2015年底特律車展發表左駕版本的ACURA NSX，隨後更在東京車展發表HONDA NSX。當然在每兩年於日本所舉辦的先進科技之旅中，新NSX自然成為大家鎖定的焦點，畢竟這第二代除了車體結構和材質科技的進化，動力更採用油電複合技術，當然在經過1/4世紀的經驗傳承，操控性能自然有顯著進步。
在擺脫2014年於德國紐柏林賽道測試時火燒車的陰霾，HONDA傾全力與時間賽跑後在2015年底特律車展發表第二世代NSX，在2630mm軸距下創造出4470×1940×1215mm車身尺碼，軸距比起第一代的2530mm增加100mm，尺碼則比4430×1810×1170mm略長寬卻高些，整體仍維持低扁流線深影，但車尾卻變得略短些，不過並未捨棄引擎後頭的行李廂空間，反倒比第一代的容量較大些，單就便利性而言確實提升不少。此外，新NSX可是充滿高戰鬥指數，低扁的頭燈總成由六個LED所組成，蜂巢格狀大型前後氣壩與水箱護罩不僅頗有家族風格，更可提升引擎/馬達/煞車和空氣力學的效果，且在搭配中置排氣尾管和大型下分流器後，讓整車充滿侵略性的動感。同時為了達到輕量化效果，包含碳纖維底板/車頂/尾翼、高剛性鋼材、鋁合金鈑件等都採用超輕量化複合材質的車體結構，並運用最新的鑄造沖壓焊接技術，讓新NSX能承受激烈操駕，並進一步幫助油耗表現。不過單就外觀造型來說，實車的側面似乎與AUDI R8頗雷同，或許這就是身為超跑的標準身材吧！
如果和第一代相比，新NSX的車艙就顯得簡化許多，當然這一切都拜電腦科技所賜，雖然同樣以駕駛人為主軸的鋪陳和設計，但整體是以皮革、麂皮、類金屬所構成，多功能方向盤、TFT多功能顯示幕、恆溫空調、多媒體系統（衛星導航、影音）、雙材質鋁合金結構桶型賽車座椅、引擎啟動鈕、電子手煞車、藍牙通訊、定速巡航系統、換檔撥片等，也都成為新NSX的標準配備。基本上NSX的乘坐空間就是給兩名乘員使用，利用從中控台延續的排檔座一分為二，互相不干擾，而桶型座椅的包覆性絕不在話下，原以為前方視野不佳，卻也在特殊設計下創造出不錯的前方視野。
至於動力基本上和ACURA RLX/HONDA Legend相同，整體為Sport Hybrid SH-AWD系統，也就是以3493cc 75度夾角的V6 DOHC三階段i-VTEC直噴汽油引擎、具有10.0:1壓縮比為基礎，這具躺在座椅後頭的心臟在雙渦輪增壓的幫助下可輸出500hp馬力，透過位在後軸的九速DCT雙離合器變速箱與48hp功率的電動馬達，共同驅動後輪創造加速推力；前輪則為左右輪各透過一具可發揮36hp馬力的電動馬達，與後軸動力相互搭配形成SH-AWD四輪驅動系統，因此綜效馬力提升至573hp，由於輕量化加上強勁性能，因此獲得306km/h的極速。所以在引擎、渦輪增壓、電能、新變速箱的整合下，新NSX不僅獲得更為快速的動能傳輸，甚至可達成完全加速無頓挫且更直接的性能表現，當然也可在瞬間變成溫馴的小羊，以電動模式在安靜無聲下緩緩行進。
同時一如電子化的結果，新NSX也配置DYNAMIC Mode動態選擇模式，提供Quiet（純電動）、Sport（運動化）、Sport+（運動化進階）與Track（賽道）四種模式，由中控台恩上的大型圓型鈕進行選擇，此時在各模式下獲得引擎、馬達、變速箱、懸吊等不同的反應，甚至引擎聲浪也有所不同。當然為了滿足性能迷的需求，NSX亦配置普遍用於超跑上的「彈射」功能，以讓駕駛者感受強大的貼背感和G值。另外藉由AHA（Agile Handling Assist）操控角度輔助系統的幫助下，使得過彎時四輪扭力能依照路況進行分配，以達到最佳的入彎出彎角度，達到最佳貼地性。
為了提供最佳的操控樂趣和安全制動性，懸吊採用HONDA最以引為傲的前後雙A臂結構，只不過換上鋁合金材質，而ContiSportContact前245/35Z R19、後295/30Z R20輪胎，搭配前19×8.5、後20×11鍛造輕量化鋁合金輪圈，整體就相當霸氣；既然輸出功率超過500hp，沒有優異的制動性可就無法與之匹配，因此將前六活塞/後四活塞煞車卡鉗搭配碳/陶瓷煞車碟盤列為標配。
說了這麼多，當然要下場實際體驗一番，否則一如原廠負責開發新NSX的工程師所言：與其著重在數據，倒不如親身駕駛還來得實在些。只不過這回試駕的新NSX仍屬於Prototype，也就是量產前的最後版本，但依照經驗應該和量產版沒有太大差別吧！
2015 HONDA先進科技之旅（6）：東瀛法拉利再戰江湖，新NSX全球初體驗（下）
幾經波折確定在2016年陸續投入市場的新NSX，藉由兩年一度的先進科技之旅，我終於能在HONDA栃木研究所的環型跑道盡情奔馳個兩圈，可惜無論是掛上HONDA或者ACURA廠徽的NSX都有速度上的封印，差不多185km/h左右就會斷油，這點可就令我感到相當不過癮。
身為中置引擎的新NSX雖然為四輪驅動，但前輪是以獨立馬達驅動故少了傳動軸，當然也讓座椅呈現出特有的臀部低陷結構，所以我整個人等於是陷在座椅裡頭，不過一般出入超跑需要用「爬」的景象，倒是沒有出現在新NSX上，僅需以手稍微支撐一下即可，完全沒有狼狽的畫面出現。多功能方向盤握感紮實度沒話說，直列式排檔座沒有排檔桿，僅以按鍵選擇檔位，而上頭則是Dynamic Mode的旋鈕，啟動引擎後選擇Quiet（純電動）模式，以安靜無聲之姿緩緩進入環型跑道，這玩意對晚歸或者喜歡到山路晨跑的人來說，絕對不會擾人清夢，更無須擔心會將另一半吵醒。
所以在進入跑道前跳過Sport（運動化）選擇Sport+（運動化進階）模式，畢竟這對引擎輸出、油門/變速箱反應乃至懸吊都更靈敏，而Track（賽道）模式在環型跑道可是英雄無用武之地，完全沒有發揮的空間。進入跑道後大腳油門全力衝刺，此時明顯感受到後方的3.5L心臟正在用力咆哮，瞬間爆發力驚人不說，明顯且直接的貼背感令人興奮，猛一看時速已經來到170km/h；當然在四輪驅動下縱使扭力暴增，加速起步車體並沒有亂甩，而是相當聽話地朝直線前進。如果和其他的超跑相比，雖然新NSX的動力採用三具馬達和傳統內燃機所組成的Hybrid系統，不過在加減速與再加速表現可一點也沒有銜接上的問題，甚至不會認為這是油電複合動力車，而是和一般超跑的動力沒有兩樣。
既然新NSX的縱效馬力高達573hp，以及高達65.9kgm的扭力輸出，和擁有超過300km/h的極速實力，但基於安全考量，無論是HONDA還是ACURA的NSX通通封印，將最高時速限制在185km/h，因此在高速環型跑道中任憑我怎麼踩油門，只要觸及到185km/h即刻虛脫。但美中不足並非速度上的封印無法解除，而是遇到前方由其他媒體駕駛的ACURA Legend、Jade、S660、Civic 1.0，慢速車佔用中間線道，只得將速度放慢，即使想要超車卻礙於速度設限無法達成，因此一口氣以煞車將速度由180km/h降至70km/h，靈敏的制動性令我印象深刻，當然這可是身為超跑必要的基本設計，此時我心裡頭只希望能解除封印火力全開，巴掉這些烏龜應該是很過癮的事情。至於九速DCT變速箱的反應只能用「秒殺」來形容，但在環型跑道中最高上到七檔，沒有機會升到九檔，但減速降檔時可一口氣從七一路降至二檔，這時引擎發出怒吼，說實在與上一代的CA32的V6引擎非常類似，就是金屬運作和排氣管聲浪的混音，有點些許懷舊之感，相信這樣的設計肯定能吸引NSX車迷。
在高速試駕兩圈後以Quiet（純電動）模式低速無聲地滑進起點，我的心也跟著平靜下來，但表情上仍難掩內心的興奮與滿意，只是最大遺憾就在於環型跑道難以體驗底盤操控的優劣，因此只覺得高速換線平穩、加速快、貼背性強烈、檔位變換順暢且迅速罷了，當然不可輕易侵略的態勢至今仍難以忘懷。
2015 HONDA先進科技之旅（7）：讓乘員與行人生命獲保障，POLAR III成就車輛安全的無聲
想要測試車體結構是否能完全保護乘員，最好的方法就是撞擊一下，雖說車體看似完整，但裡頭乘員能否毫髮無傷，那就得仰賴所謂的Dummy了，當然在技術越來越進步下，Dummy除了尺寸有各種區別，更裝上許多的感測裝置，甚至連材質密度都接近人體肌肉組織，而HONDA在Dummy的開發也頗有成就，像現在所使用第三代的POLAR III，讓HONDA對乘員和行人的安全生命更有保障。
過去車廠在進行撞擊測試時，多為真人或者屍體擔任實際測試，其結果自然是「死傷慘重」，隨著技術越來越進步，Dummy就成為最佳犧牲者；而HONDA自行開發的Dummy-POLAR系列，2008年已發展到第三代，也就是POLAR III，這是HONDA針對數量不少的SUV與Minivan所開發的仕樣，當然結構上也變得更精細，同時增添不少新功能，以讓所獲得的測試結果更忠於實際行人。
當所有車廠都著重在車室乘員安全時，HONDA就已經替行人安全作準備，1998年為了降低車輛撞擊行人時的安全性，首度開發出對應測試的Dummy-POLAR I，2000年則進化為更接近人體的POLAR II，於頭部、頸部等共計八處增加偵測器，但POLAR II是以一般房車為基準，時隔八年後HONDA再度開發第三代POLAR III，以符合現在用車狀況以及相當廣泛的SUV與Minivan。
基於SUV和Minivan的佔有率越來越高， POLAR III，其上半身基礎與POLAR II完全相同，改良重點在於腰部、骨盤、大小腿等人體結構進行提升，且根據一般車禍分析，行人的膝蓋韌帶部分多受嚴重傷害，因此HONDA也增加膝蓋韌帶的感應，以讓POLAR III更接近實際人體，並藉由撞擊測試中獲得更精確的數據，希望設計出更安全且對行人更有保障的車體結構與配備。
由HONDA自行開發的POLAR III可是機密所在，當然不會輕易公開秘方，所幸有這群無聲又無名的勇者們，任勞任怨地替我們在安全上把關，才能讓HONDA在蒐集最詳盡的資料後運用於車體和配備設計上，並提供給消費者最安全的行車保障。
2015 HONDA先進科技之旅（8）：中年大叔愛不釋手，S660極速不過135km/h
早在日本泡沫經濟之際，HONDA曾於1991年推出以樂趣掛帥的敞篷輕型小跑車Beat，並在當地市場造成轟動，時隔24年後繼車S660在2015年4月誕生，成功地吸引中年大叔再享駕馭樂趣，而即將邁入知天命之年的我還真愛上S660。
一如過往輕型車的規格，外表出眾的S660雖然仍有Beat影子，但從整體設計來看卻完全跳脫1990年代的風格，3395×1475×1180mm的尺碼相當嬌小，與近180cm的我相比好像玩具車，而軸距2285mm雖然短卻更顯靈活，尤其殺彎肯定不成問題。因S660採用駕駛人導向的座艙設計，即使身高150-180cm的乘員空間都頗充裕，不過上半身較高者若開篷狀態下恐怕半顆頭就得迎風，所幸無論哪種身材視野都不錯，這點在樂趣取向的跑車確實罕見。
與HONDA量產車相同造型的方向盤握感不賴，350mm的直徑更是旗下車系中最小，儼然就是操控導向的配置。跑車化儀錶採全液晶的科技感設計，雙材質桶型跑車座椅包覆支撐性極佳，而S600小歸小，但Push Start、恆溫空調、置物空間、鋁合金踏板可一樣都不缺，甚至在精心設計下車頭還有個小小的置物空間，不過先決條件是必須將捲軸般的軟蓬搭在車頂，否則想要擺放個隨身行李…你絕對在S600上找不到。嚴格來說S660屬於個人樂趣用車，若想兩人來個長途出遊單行李放哪裡就會是一大問題。
這次所試駕的S660為六速手排設定，動力搭載代號S07A、排氣量658cc渦輪增壓DOHC直列三缸引擎，具有64hp/6000rpm馬力和10.6kgm/2600rpm扭力，在830kg的輕量化下可是交出21.2km/L的平均油耗，但是S660吸引我之處絕非經濟性，而是那中置引擎、後輪驅動所帶來的樂趣。前後麥弗遜懸吊結構，輪胎配置與YOKOHAMA共同開發的ADVAN NEOVA AD08R前165/55R15、後195/45R16尺碼，並採用前15吋、後16吋煞車碟盤，從這些設定來看就知道S660非等閒之輩。因此進入環型跑到後我從一檔開始檔檔至紅線區才換檔，縱使輸出功率不大，但加速換檔瞬間仍有貼背感。由於是開篷狀態高速風聲完全蓋過後頭引擎聲浪，而強風就這麼一直打在我的頭頂，雖然是10月底的日本，這種感覺倒是蠻舒爽的。
然而660cc引擎的排氣量還是太小，無論我怎麼使勁地換檔或大腳油門，最高速度僅止於135km/h，也因此眼睜睜看著NSX、Jade甚至Civic 1.0就這麼從我旁邊呼嘯而過。不過這樣的速度下S660算是平穩，即使偶遇側風也依舊穩當當，或許是因重心較低的緣故所致吧！此外光環型跑道實在很難了解S660的操控表現，畢竟這是一輛講求樂趣的敞篷小跑車，未能在賽道上體驗那刁鑽靈活實在非常可惜。
2015 HONDA先進科技之旅（9）：超越TOYOTA Mirai，續航力超過700km的Clarity短暫體驗
新世代燃料電池車Clarity終於在2015年東京車展發表，在此之前我曾試駕過FCX和FCX Clarity，而對於FCX Clarity後繼車的Clarity我可是充滿期待，畢竟這是HONDA不讓TOYOTA Mirai專美於前的力作，也是續航力超過700km的五人座節能車，在有幸親身體驗節能環保的Clarity後，直覺HONDA的技術力應該是居日本車廠之冠。
基本上燃料電池車開起來的感覺和一般電動車沒有差別，主要在於燃料上差異，傳統電池是以鎳或鋰為主要元素，而燃料電池車則是空氣中的氫，能源補充前者為電後者為加壓後的氫，論成本燃料電池車要高出許多，畢竟加氫站的建置成本非接個220伏特的就能搞定，而是要經過化學反應與氣體加壓後便成液態，才能成為燃料電池車的能量所在，在尚無法有效降低成本的狀況下，對車廠來說燃料電池車的投資報酬率確實不高。而HONDA從2002年開發出FCX到2008年發表FCX Clarity，就證明自身的技術實力，當然近年隨著相關技術的進步，HONDA於2015年也推出FCX Clarity的後繼車Clarity，並打出日幣766萬圓、折合新台幣約206萬元的租賃價格，希望能成為2020年東京奧運穿梭於大都會中的焦點。
因此在HONDA的安排下於東京車展發表前試駕全新Clarity，雖說仍是Prototype的準量產車型態，但完成度可是高達99﹪。Clarity所擁有的4895×1875×1475mm尺碼已算是中大型房車級距，在長軸距設計下創造出寬敞的五人乘坐空間。為了降低空氣阻力特別在外觀下了功夫，車頭保有新世代HONDA獨門設計語彙，包括飛翼型鍍鉻飾條與LED頭燈等皆與目前Legend、美規10代Civic有幾分神似，保險桿兩側鑲嵌L型LED日行燈，並以9顆LED組成頭燈總成，而側面後輪採半遮式設計，主要是為了讓氣流更順暢，以確保提供更好的續航力。內裝鋪陳大走簡潔路線，黑白相間的雙色組合，運用類金屬髮絲紋面板和類鋁合金飾板搭配，整體清爽又具有人性化便利功能，主要是包含衛星導航、影音娛樂、車輛設定等功能均納入中控台的觸控螢幕裡，而儀表內是以顯示速度與馬達轉速為主，並提供可續航距離、電池量等資訊，當然不少相關功能也可從方向盤上操作，簡單來說配備面與一般乘用車差不多。而舒適性方面Clarity的空間非常寬敞，座椅質感和乘坐性都屬上乘，後座也配置空調出風口，令人訝異的是後行李廂容量不小，縱使遷就燃料儲存箱但仍可擺放2-3套全尺寸高球具，以日常生活上使用已經相當充裕。
經過多年的努力，Clarity的動力擁有許多進化，整體動力來源的氫燃料電池模組比起上一代體積縮小33%，卻依然擁有136hp以上的電能輸出，搭配馬力輸出174hp的電動馬達，確保絕佳的車輛加速反應與暢快駕馭感受。氫氣儲存槽採70MPa高壓設計，在日本JC08測試規範下能夠提供超過700km的續航力，且加滿儲存槽僅需3分鐘左右，這般表現和一般汽油車相差無幾；至於變速系統則採用CVT結構，就如同新NSX採用按鍵式排檔。在實際試駕後發現，油門輕巧的Clarity加速性非常強，足以媲美傳統V6內燃機，怠速時幾乎安靜無聲，車側噪音和震動處理得宜，看來HONDA在這方面下了不少功夫。此外，搭配YOKOHAMA ECOPIA的235/45R18輪胎，是以節能為主要訴求，但在路面品質優異的測試場地仍傳來噪音，這就讓我好奇如果在一般道路會有什麼表現。不過在以60-70km/h速度下過彎設出奇的平順且穩，看來Clarity仍保有HONDA的操控樂趣。可惜整個過程僅有左去右回僅能淺嚐，無法有更多時間來好好體驗。
試駕過這麼多的電動車與燃料電池車，我還是很難體會出差異性，為什麼？因為兩者都是靠馬達驅動，差別在於電池的原料上的不同，至於誰強誰弱我想應該不分軒輊吧！
HONDA造車工藝一流
不管事汽車機車都很棒
只是一來台灣價格都飛天
有點可惜
2015 HONDA先進科技之旅（10）：Downsizing進化論，Civic .10 Turbo試駕
猶記得我兩年前參加HONDA先進科技之旅時，原廠就曾讓媒體親身試駕尚處開發的渦輪增壓引擎，當時共有1.0L、1.5L和2.0L三種排氣量，並預告將有其中最引起我注意的就是1.0L心臟，時隔兩年後我終於有機會能體驗一下這具新動力，尤其和歐規五門Civic的組合下，展現出無與倫比的快意奔馳。
對於絕大多數的民眾來說，應該很難想像小排氣量大功率輸出這檔事，不過對我而言只要引擎設計得宜，能以小排氣量獲得媲美大排氣量的性能，且油耗表現也更為優異，同時僅需繳交更少的稅金，這樣的組合何樂而不為。而向來堅持走自然進氣的HONDA，也因應大環境開發Downsizing引擎，這回所試駕的歐規五門Civic，就搭載尚未公開的直列三缸1.0L渦輪增壓引擎，有著130hp馬力和20.4kgm扭力，此乃「地球夢」系列的最新成員。與這具心臟組合的Civic共有六速手排和CVT兩種選擇，一開始我選擇饒富樂趣的六速手排，啟動引擎時發現這具三缸心臟在怠速時震動不大，運轉時也頗為安靜，排至一檔大腳油門下進入環型跑道的加速算快，且有著強烈的貼背感，我旋即從二檔一路至六檔，渦輪遲滯現象微乎其微，輕腳的離合器踏板和明顯檔位完全沒有負擔，此時受限於原廠的設定直線加速在180km/h就上不去，而運轉的精緻度頗令人欣賞，並不會因過於猛勁而氣虛，反而還有餘力繼續向上攀升。
回到起點換駕CVT仕樣，模擬傳統自排的變速箱頗高明，並未如一般CVT那種拖泥帶水又沒什麼力道的感覺，這方面HONDA可是已有豐富經驗，所以加速時雖然平順但仍有些許貼背感，不過也少了手排的暢快，因此就這麼一路加速至175km/h左右；只不過再加速的力道略嫌虛弱，所幸渦輪增壓的幫助下才讓再加速有點感覺。無論手排或者CVT，引擎的震動與噪音抑制地相當好，尤其我所憂慮的三缸引擎平衡性在HONDA精心設計下趨近完美，如果和其他歐洲車廠的三缸引擎相比，這具心臟可是擁有不相上下的實力與表現。
雖然這具全新開發的直列三缸1.0L渦輪增壓引擎並未公佈數據，不過兩年前是以100hp為目標，但今天體驗後發現130hp/20.4kgm表現確實驚人，也就是說在排氣量變小後卻有著1.5-1.6L自然進氣引擎的性能，據HONDA社長八鄉隆弘透露，接下來這將成為未來的主力，並會陸續因應市場需求搭載於旗下車款上，不過以現階段台灣消費者對於Downsizing接受程度來看，恐怕還要一段時間才有機會吧！
2015 HONDA先進科技之旅（11）：向50年前老前輩致敬，E500蓄電池2017年開賣
以發動機起家並成功跨足機車、汽車、能源、機器人、航空等事業領域的日本HONDA，在2015年東京車展時也發表最新世代的蓄電池E500，頗有復古風格的外觀似乎有意向老前輩E300致敬的意味。
於1965年在日本推出的E300蓄電池，是出遊、緊急、救災的好夥伴，也是HONDA頭一次在發動機技術以外的產品，當然在開發這項商品時是1963年所提出的構想，結果問世後受到消費者歡迎，並陸續開發出小型可攜帶式的蓄電池。而在2015年東京車展發表的最新世代E500，造型延續E300的小巧可愛，但功能性可是強大許多。
全名為E500 Battery Inverter Power Source的蓄電池預計在2017年開始銷售，除了標準的紅色和黑、綠、黃、銀、藍等單色外殼，亦有活潑的花紋與木紋的選擇，為了滿足現代人的生活習慣，除了主要的電源插座外，也增加兩個交流100伏特（5安培）、USB（2安培）端子，因此在緊急狀況或者出遊時可供應智慧手機、數位相機、電腦的電源，另外亦可供應500w家電使用，所以有了E500就不怕沒電可用。
對露營風盛行的台灣來說，E500應該相當適合，尤其小巧可隨身提著走的便利性，當然若碰到颱風或者地震時應該會是不錯的電力供應站。
2015 HONDA先進科技之旅（12）：小型發電廠隨處走，Power Exporter 9000讓生活無虞
隨著新燃料電池車Clarity的誕生，本身以發動機起家的HONDA當然也開發出小型發電機Power Exporter 9000，除了能讓Clarity裝載於行李廂趴趴走，也可當作出遊或緊急狀況下的電源供應站。
在全新電能動力思維下，Clarity不僅具備獨到的機能性，更能將透過氫燃料電池產生的電力儲存在車內鋰離子電池中，而這樣的電力透過Power Exporter 9000發電機後，得以能大量供應戶外或者緊急使用的電力需求。將Clarity頓時化身為大型行動電源，不論是野外郊遊、露營甚至天災導致斷電的時候，都能透過HONDA Clarity與Power Exporter 9000提供充沛且七天內暫時無虞的家庭日常用電需求。
基本上Power Exporter 9000發電機的概念，可算是「HONDA Smart Home System」智慧住宅的延伸，除了配置天然氣瓦斯引擎熱電組和太陽能電池外，也可利用Plug-in Hybrid車、電動機車所儲存的電力供應給住家，或者將住家多餘電力供應給Plug-in Hybrid車、電動機車，甚至在意外天災發生時能當做住家的小型發電廠，只是這回是以Clarity為電力來源，將電力轉換到Power Exporter 9000後，成為另一個電力來源。
所以若Clarity這類燃料電池車能普及，並搭配Power Exporter 9000，勢必可節省不少電力的消耗，對於地球環保與節能肯定有正面幫助。
2015 HONDA先進科技之旅（13）：捲土重來再戰對手，Accord PHEV新系統體驗
早在2012年於美國率先發表Accord PHEV，是HONDA旗下第一款插電式油電複合動力量產車，然而效能上卻無法獲得市場認同，因此在美國與日本的銷售不彰；為了雪恥並再戰對手，HONDA更開發出新世代系統，當然在上市之前也先讓媒體試駕一番，看看還有沒有需要改進之處。
如果和上一代相比，HONDA最新開發的PHEV具有更大容量的10kWh以上電池，使得純電動續航力增加許多，從原本的21km提升為64km，幾乎是三倍以上的進步，也因此在日本JC08的測試模式下，平均油耗有可能達到100km/L，若以50L的油箱來計算，續航力可是非常驚人，等於加滿油要好一段時間才會再進入加油站。
而這次所試駕的新PHEV系統裝載於Accord上，雖然試駕起來與兩年前的戲差不多，不過加速力道卻更猛些，尤其切換至純電動模式下儼然就變成電動車，安靜無聲僅傳來輪胎滾動接觸地面的聲音，加速到100km/h甚至更高一點都不成問題；而再加速力道猛不說，更是無縫接軌地一直往上飆。此外當電力不足引擎介入後聲浪就略嫌大些（或許是先前太過安靜），但一切仍在可接受範圍內。
基本上在有限的路程規劃下很難分辨新舊系統的差異性，不過電池容量增加後力道確實更明顯；雖然這更適合與小型車組合，但肯定會擠壓到行李廂的置物空間，如此就會在便利性上扣分。所以在整體性能全面提升、續航力又有顯著進步下，新Accord PHEV捲土重來後應該會有更大利基，但先決條件是價格必須親民才有辦法。
2015 HONDA先進科技之旅（14）：賽車手準備失業，路線完全一致的Automated Drive
一直以來自動駕駛就是人類的夢想，這種僅出現在科幻電影中的情節，如今也隨著電腦科技的進步而逐步實現，由HONDA自行研發的Automated Drive，是為了因應日本政府2020年計畫的最新成果，不過原廠為了讓媒體能有更深刻印象，安排在小型賽道中測試，結果發現路線之精準恐怕會讓賽車手失業！
早在兩年前我參加HONDA先進科技之旅時，就曾見識到原廠在Auto Valet Parking自動遙控停車、MC-β電動車跟車系統等的功力，時隔兩年後所有相關技術更成熟，遂在2015年以Accord為基礎所打造Automated Drive自動駕駛測試車，這可算是HONDA因應潮流所開發的新科技，藉由車內攝影鏡頭、車輛四周微波感應器以及GPS衛星導航等多種系統組合下，加上自動停車的系統結構，成功地讓車輛得以在高速公路上自行奔馳，駕駛人根本無需緊握方向盤、腳踩煞車和油門踏板，讓精神緊繃狀態繃至最高，反倒是利用車內所有裝置和電腦運算的速度，讓車輛能自動進行閃避、加減速、煞車等動作。
正因為所有要素都成熟，因此HONDA在小型測試場中讓媒體親身體驗Automated Drive，依照規劃共每一趟共三圈，第一趟先以較慢的速度讓系統熟悉路線，第二趟將速度提高至最高100km/h，最後一圈則稍微讓系統冷卻，雖然已經是先規劃路徑，我還是覺得每一圈都相當刺激，怎麼說？因為在宛如賽車場的場地中，Accord可是像軌道車般自己動起來，尤其過彎的速度不算慢，坐在一旁的我都會不由自主地想踩煞車。神奇的地方就在這裡，駛入起始點後加速至60km/h左右，一小段路程後便加速至100km/h，緊接著迎接我們的是多處彎道和直線，依循著外內外的過彎，感覺到車輛自行加減速，一出彎的再加速相當明顯，整趟下來只覺得路線分毫不差；第二趟開始信心大增，我就跟著放鬆起來。到了第三趟準備回到起始點，我抱著依依不捨的心情與Accord道別。
根據HONDA工程師透露，Automated Drive在未來僅限於高速公路上的使用，但雖然名為自動駕駛，實際上駕駛人還是不能太過分心，畢竟這僅是輔助而非全然自動化。不過HONDA已經能發展至此，若按照在封閉場地中的表現，不難想像未來搞不好賽車手都要失業，一場賽車就像賽狗一樣全部車輛自行繞著圈圈跑。
e48585 發表於 2015-11-20 06:43 AM
2015 HONDA先進科技之旅（14）：賽車手準備失業，路線完全一致的Automated Drive
感謝分享，車都蠻酷的，但有一種奧迪ㄉ感覺
2015 HONDA先進科技之旅（15）：小型化安裝簡單，SHS智慧加氫站替普及化做準備
既然有了燃料電池車，那麼最大問題就是要去哪裡補充能源，而過程中是否要耗費非常多時間，再者到底可供應多少車輛，以及要佔用多少土地面積，相信這些對民眾來說肯定是心中最大疑問，不過HONDA的SHS倒是解決這些問題。
由HONDA所獨自開發的SHS（Smart Hydrogen System）智慧加氫站，是為了讓燃料電池車普及的一大解決方案，隨著最新世代燃料電池車Clarity於2015年東京車展發表，全球第一個採用高壓電解水系統的小型化加氫站SHS也跟著問世。基本上藉由太陽能、風力、水力和生質燃料發電所製成氫，經過高壓後儲存在燃料罐裡頭。
總體積7.8平方公尺大小的SHS，可儲存18L燃料罐共8個，每個燃料罐約18kg，且建置時間僅需一天即可完成，根據了解HONDA的智慧氫燃料站一天可生產1.5kg的氫燃料，也就是提供燃料電池車約150km的續航力，以儲存槽可儲存約18kg來計算，差不多是約2000km的距離，這應該可以滿足車輛上的需求。同時在HONDA的規劃下，未來SHS將以日本東京、大阪、京都等四大都會區為中心，並逐步擴展到都會圈以外的住宅區，當然先決條件是燃料電池車必須要能普及。
目前SHS的Prototype日本埼玉縣埼玉市和福岡縣北九州市兩處設置，是以量產為前提進行測試，一但測試沒有任何問題，且燃料電池車的數量增加，相信應該在不少地方就會看SHS。當然最終目標還是希望能趕在2020年東京奧運前完成，以符合日本對新能源政策的要望。
2015 HONDA先進科技之旅（16）：一路順到底，十速自排環型跑道大體驗
現在各車廠為了追求節能，除了在引擎方面下功夫外，更積極開發檔位更多的自排變速箱，從過去三速、四速到現在普遍的五速、六速，更甚七速至八速，如今HONDA更針對大型車自行研發出十速自排系統，不僅體積更小且經濟性提升6﹪，同時反應也快上30﹪以上，在環型跑道中就這麼一路平順到底。
為了達到大型車的駕乘舒適性，除了底盤和引擎外，變速箱的順暢度也影響整體感受，雖然有CVT這種一路拉到順的系統，且已經模擬得像自排，然而再加速的力道就沒有傳統自排來得好，同時也無法負荷大排氣量引擎的扭力，因此自排仍為現行主流。而HONDA針對大型車所開發的十速自排變速箱，跳脫過往旗下的平行軸式設計，首度改採全球廣泛使用的行星齒輪，這對HONDA來說可是一大突破。這具新開發的十速自排變速箱體積與六速自排相當，主要是藉由扭力轉換器和四個齒輪小型化結果，雖然廣域增加但變速時間卻相當縮短，因此回饋力道和反應提升了30﹪左右。
當然這樣的改變下在進入環型跑道就有深刻感受。這回測試車輛為採用SH-AWD的ACURA旗艦RLX，也是HONDA最頂級的Legend北美仕樣，在我先入為主的想法應該就是平順，沒有什麼貼背感的加速性，殊不知油門一開整個人就陷入椅子裡頭，既有的3.5L V6引擎原本力道就非常充足，檔位在向上變化時幾乎完全無感，時速180km/h用眼睛餘光瞄了一下檔位顯示，乖乖！已經來到十檔，真不知從二檔開始這中間的過程如何發生。如果與BMW的那具ZF八速自排相比，兩者的感覺還有點相似。
雖然以舒適、平順和經濟性為主要訴求，但這具十速自排變速箱倒也能提供運動感，差不多在150km/h巡航時引擎轉速約在3500rpm，此時檔位落在十檔，為了推進180km/h故以換檔撥片降至九檔甚至八檔，這時轉速拉升至4000rpm後速度也跟著上來，只是從八檔再升至十檔間隔稍長些，但既然都已經到了這多的檔位，速度也如此快，說實在也沒什麼好苛求了。不過對於HONDA來說，未來這具十速變速箱能否量產還是一大問題，畢竟ACURA RLX在北美試場平均一個月才銷售200輛，數量不足以支撐成本，而且在HONDA的規劃中3.0L以下多採用預CVT或者傳統自排，因此是否消費者有機會親身體驗這個多檔位新技術，恐怕還是未知數。
2015 HONDA先進科技之旅（17）：Traffic Jam Assit，塞在車陣中不無聊
由於在HONDA的規劃中，要在2020年實現日本高速公路自動駕駛的夢想，因此特地針對安全科技HONDA SENSING增加「Traffic Jam Assit」的系統，如此一來整套HONDA SENSING就更為完善，且讓高速道路駕駛更形安全。
在HONDA的規劃下，車輛的安全系統除了SRS氣囊、G-CON車體、ABS等之外，尚有駕駛輔助安全系統，這算安全駕駛的一環，也就是利用微波和攝影機幫助取代駕駛人的反應和視野死角。舉例來說，前方行人偵測系統是利用位於水箱護罩內的感應器和攝影鏡頭，在偵測行人突然出現在斑馬線準備過馬路，車輛便會自動停煞；當然在電腦的判別上必須要有人的圖像。所以當偵測到行人或者路旁的物體時，系統便會啟動進行自動煞車或者轉動方向盤，但這僅是輔助性質，駕駛人還是必須聚精會神。此外，針對後方顯像部分，一般的視野角度約在120-140度左右，但HONDA以廣角鏡頭處理，幾乎可達到接近180度，若包含前方攝影鏡頭在內總計可達220-230度，若加上駕駛人兩側和前方的可視範圍，加總起來有效視野就達將近340-350度，等於駕駛人的死角非常少。如今在整合車道偏移、盲點偵測等變成HONDA SENSING後，現在更因開發自動駕駛而將之再次整合，並於2015年提出針對塞車慢速的Traffic Jam Assit輔助系統，期望能於2020年自動駕駛更完善。
這次所體驗的Traffic Jam Assit塞車輔助系統裝載於HONDA Legend上，可算是定速巡航的升級版，一般定速巡航需在時速40km/h以上方會啟動，不過Traffic Jam Assit只要按下按鍵便會待命，包含方向盤轉向、煞車制動、油門加速等通通都在管轄範圍內。同時這套系統利用雷達微波感應器和攝影鏡頭，偵測前車的行駛路線，以電腦運算出方向盤最佳角度和狀態，並可以跟隨前車在一定距離下行進，當然此時腳是完全離開油門踏板。
此外當偵測到前方有車輛插入時，煞車便會自行啟動並停整與前車的距離；倘若駕駛人雙手離開方向盤，這時也會以蜂鳴器警告駕駛人。嚴格來說系統反應還算快且相當聰明，但千萬別以為有了這套系統後就可分心，縱使塞車時就讓車輛自行跟著車陣走，不過一切仍以安全駕駛為優先，畢竟這僅是輔助用途。所以在2020年之後這套系統將會與HONDA SENSING整合，並設定為高速公路專屬，至於是否也會用於一般道路，關於這HONDA的工程師雖語帶保留，卻露出不排除的笑容。
2015 HONDA先進科技之旅（18）：貼地電動軌道車，CR-Z SH-AWD+P-AWS試駕
在長達1km的小型測試跑道中駕駛CR-Z SH-AWD+P-AWS，說真的是很過癮的一件事，因為電動車那猛暴的加速性，以及優異的操控系統和結構，讓整輛車輕鬆地貼在地面奔馳。
實際上2015年HONDA在參加美國PPIHC派克峰爬山賽之前，年輕的工程團隊便先以CR-Z為基礎，打造出一輛具有450hp的CR-Z SH-AWD+P-AWS，爾後在提升為900hp並進行輕量化，而這回試駕的CR-Z SH-AWD+P-AWS是一輛百分之百的電動車，搭載四具獨立馬達驅動四輪，也就是每個車輪由一個馬達負責，變成SH-AWD四輪驅動系統，同時為了應付超大的輸出功率並提升靈活性，特地裝載P-AWS四輪轉向系統，兩者組合下四輪驅動力得以自行分配，在功率輸出依照車況、路面抓地力、轉向等條件下獲得均衡的平穩性。
由HONDA自行開發的「Electric SH-AWD with Precision All-Wheel steer」系統裝載於CR-Z後，原本前輪驅動的結構變成四輪驅動，且又具備P-AWS四輪轉向系統，如果和原始設定相比擁有壓倒性的優勢，在這短短1km的試駕過程中，加速性可是非常地猛，整個人完全被吸入桶型座椅中，強大的貼背感讓我宛如置身戰鬥機，而不久前才試駕體驗過新NSX，驚覺不起眼的CR-Z SH-AWD+P-AWS比起新NSX更有趣。開始時我被這突如其來的力量給震撼了一下，處理第一個彎道時遵循慢進快出的原則，待至第二個彎道稍微熟悉特性後，我就放膽地控制好煞車和油門，甚至以降檔來取代煞車，因為整輛車與軌道車沒有兩樣，精準的轉向和循跡性，縱使G力不小，但我可是見彎就殺完全沒有在怕，再加速與制動性絕非一般內燃機車輛所能媲美，等到熟悉特性後就要回到起始點，心中可是滿懷不願和不捨。
就陪同我試駕的原廠工程師表示，「要駕馭好CR-Z SH-AWD+P-AWS就必須拋棄傳統燃油車的思考模式，因為力量非常直接、強大轉向又精準，同時過彎之際還要承受不小的側向G力，沒有一定的經驗絕對很難控制。」這就讓我非常佩服參加2015年PPIHC派克峰爬山賽的車手，畢竟有著兩倍以上輸出，且車艙環境又更惡劣，同時要面對險峻的賽道，只能說以CR-Z SH-AWD+P-AWS拿下同組冠軍實在不簡單。
2015 HONDA先進科技之旅（19）：派克峰奪冠功臣，900hp馬力之CR-Z SH-AWD+P-AWS
於2015年6月美國PPIHC派克峰爬山賽中，HONDA派出一輛以CR-Z為基礎所打造的電動賽車應戰，藉由SH-AWD四輪驅動和P-AWS四輪轉向的幫助，首度出賽就順利拿下同級冠軍的榮耀，其高達900hp的馬力輸出不僅驚人，充滿空氣力學的造型與靈活操控性，更是輕鬆地征服險峻的山道。
在今年6月的美國科羅拉多州PPIHC（Pikes Peak International Hill Climb）派克峰爬山賽中，由山野哲也所駕駛的CR-Z賽車以10分23秒829的成績拿下同級第一名，以及總排名11的殊榮，這對HONDA來說不僅是技術力的展現，更是品牌賽車發展史上的一大榮耀，因為這輛充滿空氣力學套件、底盤幾乎貼到地面的CR-Z，除了採用電力驅動，更重要的是配置SH-AWD四輪驅動和P-AWS四輪轉向兩大系統，也因此能一路從2866m奔馳到4301m的終點，完成將近20km的高海拔賽事。
由於PPIHC派克峰爬山賽多是蜿蜒山路，軸距過長的車款通常無法拼出好成績，且靈活性也不足，因此HONDA便以軸距僅2435mm的CR-Z為基礎，將動力換成四輪獨立驅動的四具電動馬達，並將電池裝置在前乘客座，同時施以防滾籠、加寬車體、增加下壓力空力套件與大型尾翼的工程，為了就是在900hp馬力驅動下能更平穩。但單這樣的改造還不夠，所以HONDA還配上SH-AWD四輪驅動和P-AWS四輪轉向系統，讓CR-Z的循跡性、過彎精準度大幅提升。
根據HONDA的設計，SH-AWD四輪驅動配置四輪獨立馬達驅動，在過彎時藉由功率輸出調節，並結合P-AWS四輪轉向系統可調整前後輪束角，造就出近乎完美且驚人的循跡性，尤其直線道路也可獲得水準之上的穩定性。同時透過電子差速器的幫助，不但SH-AWD四輪驅動可調整車輛前後軸扭力分配，左右後輪的輸出比例也調整，並搭配P-AWS四輪轉向更能控制後輪左右的轉向角度，也難怪最終不負眾望拿下同級別冠軍。不過這兩套系統是否有機會量產？據了解完全取決於成本和市場需求，只要市場規模夠大能壓低成本，也不排除列為未來發展的計畫中。
本田的車系一向都很有競爭力…
但為啥在台灣的規格總是會少了一些配備，真的很可惜…
2015 HONDA先進科技之旅（20）：HONDA SENSING，新世代安全最佳夥伴
這幾年行車輔助系統的進步有目共睹，拜攝影鏡頭和感應器技術所賜，以及運算速度更快的電腦幫助下，無論對車輛、行人的安全都有不小的保障，同時還具備半自動駕駛甚至全自動駕駛的功能，像HONDA所自行開發的HONDA SENSING，就是一套提升安全的科技。
名為HONDA SENSING的行車安全輔助系統，是藉由攝影機與微波雷達偵測障礙物、路況來幫助駕駛人的行車安全，除了具備主動定速巡航功能之外，又增加包括偵測前方行駛狀況、有無行人或車輛橫越馬路等的功能，並在駕駛人毫無動作時以震動與聲響提醒駕駛人，甚至於最後一刻主動介入煞車將車輛煞停。
此外，車道偏移警示系統也是HONDA SENSING的重點之一，除了會主動偵測車輛否偏離車道，並主動修正路線之外，若是彎道來的太快、太急，車輛也會主動煞停避免衝出路面的可能性。而特別針對行人所設計的系統，也能主動偵測路旁的行人動態，並在適時介入方向盤輔助主動偏移方向盤轉向，避免碰撞到路旁行人。而停等紅燈時常見的駕駛人恍神也在HONDA SENSING的保護範圍內，不論是駕駛人過早踩油門或太晚踩油門前進，皆會發出警示聲並透過震動提醒駕駛人專心開車。
HONDA SENSING功能
CMBS(Collision Mitigation Braking System)撞擊預防主動剎車系統：在微波雷達與攝影機的搭配下，能偵測前方車輛、對向來車及行人，當系統偵測到碰撞的風險時會即時提醒駕駛人，並依反應距離長短作動煞車，以避免意外事故發生。另外當車輛誤行對向車道，便以警示及方向盤震動來提醒駕駛人，若當下駕駛人沒有反應則立即自動煞車。
RDM(Road Departure Mitigation)車道偏移主動修正系統：當攝影機偵測車輛偏移原車道時會提醒駕駛人，同時自動修正方向盤讓車輛回到車道。
LKAS(Lane Keeping Assist System)車道偏移警示系統：能將車輛維持在原本行駛的車道，當偏移車道時會警告駕駛人。
ACC(Adaptive Cruise Control)主動式車距巡航系統：能辨識與前車的距離及速度，並自動控制油門及煞車，有效減輕駕駛人長途駕駛的負擔。
TSR(Traffic Sign Recognition)交通號誌識別功能：攝影機能辨識交通號誌，並在多媒體螢幕及抬頭顯示器上提醒駕駛人。
FSPF(False Start Prevention Function)起步錯誤預防功能：當車輛處於靜止或低速行進下前方突然出現障礙物，系統會自動讓緊急煞車和緩，並震動油門踏板以警告駕駛人鬆開油門。
LCDNS(Lead Car Departure Notification System)前車偏移提醒系統：遇到塞車的情況時當前車已起步，系統便會通知駕駛人要往前行。
如今在HONDA的努力下，2015年公開讓媒體親身體驗Traffic Jam Assit塞車輔助系統也將整合在HONDA SENSING中，意味這套系統的功能將更為強大，對於未來所發展的自動駕駛肯定會有是一大助力。
2015 HONDA先進科技之旅（21）：東京都南青山2-1-1，營運司令部所在
位於日本東京港區外苑東通和青山通路口，有一棟號碼為南青山2-1-1、造型簡單的白色建築物，這裡是鼎鼎有名的HONDA總部，一般人都稱之為HONDA青山ビル（HONDA AOYAMA Building），不過在HONDA的規劃下，這裡可不像一般辦公大樓那樣無聊，對於HONDA迷來又是一個必須朝聖之地。
每回只要參加HONDA全球媒體活動，必會造訪位於青山的總部。3於1985年落成的HONDA青山總部，外觀造型與一般大樓最大不同，就在於沒有大面積又閃亮的玻璃圍幕，而是每一層樓都採用凹陷設計，因為當初在設計外觀時完全遵照本田宗一郎的指示，因為在他的理由很簡單，就擔心地震時玻璃破碎會傷到人，因此只要是玻璃處就向內縮1.5公尺，如此的貼心也表現在旗下所有產品上。
在一樓為Welcome Plaza，裡頭就是一個展視廳，由於這次參訪正值新世代Civic Type R的發表，因此一併展示Civic、NSX、Integra 的Type R，經典雪白一自排開絕對是目光焦點。而HONDA旗下的機車也是重點，只要有興趣任何人都可上去坐坐看。此外最佳親善大使ASIMO每天都有定時表演，同時也可根據來賓的國籍說不同語言，此舉肯定獲得會獲得觀眾的滿堂彩。如果逛累了想來杯飲料，或者想買些紀念品回家，咖啡休憩區、精品區都可滿足需求。
此外，在建築物外頭也提供電動車的充電座，只要開著電動車、PHEV的人無論是洽公、賞車或者休息，都可在此免費充電。至於二樓以上，就純屬各單位的辦公室，也是所有機密的所在，只要不是員工絕對非請勿入。
2015 HONDA先進科技之旅（22）：本田宗一郎信徒朝聖之地，HONDA Collection Hall(上)
以發動機起家、如今版圖遍及陸海空甚至機器人的HONDA，創始人本田宗一郎總是不斷帶給世人驚喜並逐漸改變生活，因此若想要了解HONDA從1948年至今的發展，且本身又是本田宗一郎的信徒，那就非得來一趟Twin Ring Motegi賽車場內的HONDA Collection Hall，包準你心滿意足！
位於離東京約130km的栃木縣茂木Twin Ring Motegi，是HONDA繼鈴鹿後所興建的第二個賽車場，雖然目前由MOBILITYLAND 經營，但整個規劃不僅有國際級賽車跑道，就連親子教育、體驗駕訓、旅館等硬體設施都一應俱全，其中HONDA Collection Hall更是本田宗一郎信徒必到之處。1998年開幕的HONDA Collection Hall共計三層樓，館藏350種汽機車與相關動力製品，如果是HONDA迷在這裡絕對是如獲至寶。
離Twin Ring Motegi南方入口處不遠的HONDA Collection Hall，就如同本田宗一郎的處事風格一樣並沒有雄偉外觀，而是走明亮、簡單的設計風格，一樓入口為迎賓大廳，並規劃ASIMO表演區、兒童維修體驗區Pit Kobo、機器人展示區、閱覽室和紀念品專區，入口處玻璃斗大的「夢」字可是本田宗一郎親筆真跡，這也是HONDA多年來所遵循的準則；後頭則展示F1、GP戰駒及Super Cub和S600，代表HONDA精神所在。
在機器人展示區中，你可以清楚地看到ASIMO的前輩們，包含1986-1993年的兩腳步行實驗機器人E0-E6、1993-2000年具備人型的P1-P4，當然也有2000年誕生的ASIMO，這個展區無論大人小孩都絕對會著迷；而ASIMO表演區非常適合闔家觀賞，因為ASIMO會與觀眾互動，還表演動作可愛的小跑步哩！此外為了讓小朋友能學習如何維修汽機車，特別規劃兒童維修體驗區Pit Kobo，讓兒童親手更換卡丁車和迷你機車的輪子，同時以實物教學了解汽機車結構。而紀念品專區可會讓人荷包大失血，不過和幾前相比種類少了許多，專區規模也縮小，或許是因參訪人數減少、日本仍處於不景氣、強國旅行團不會安排這種景點的緣故吧！
然而HONDA Collection Hall的重點絕非僅止於此，會令人為之瘋狂的就在二樓和三樓，二樓為過去市售機車和汽車展示區，三樓則是二輪和四輪賽車展示區，且牆上都有珍貴的歷史照片，保證會讓車迷不停拍照仔細地欣賞。
HONDA Collection Hall必看重點
Dream A：1947年第一款掛著HONDA廠徽的機車
RC142：1959年由谷口尚己首度代表HONDA參加MOTOR GP賽事
2RC143：1961年首度贏得曼島TT賽事
T360：1963年第一輛四輪產品
RA272：1965年首度贏得F1的賽車
NR500：1979年第一款V4引擎橢圓形活塞的賽車
E0：1986年研發機器人的開端
P1：1993年開發、ASIMO的最初起點
2015 HONDA先進科技之旅（23）：本田宗一郎信徒朝聖之地，HONDA Collection Hall(下)
雖然二樓和三樓分別為HONDA二輪/四輪市售車、賽車，或許一開始不以為意的人不少，但順著迎賓大廳的樓梯爬上二樓後，絕對會令人眼睛一亮，因為這裡的每一款汽機車可都是歷史名車，且每一輛至今都還可上路呢！
創廠至今已將近七十年的HONDA，當初以發動機起家，並陸續發展機車、汽車、機器人、飛機，同時在GP、F1、達卡等賽車活動也都相當活躍，光從照片書本或者影像實在難以有共鳴，直到在HONDA Collection Hall中這些機械金屬就擺在我眼前，內心不免激動起來，並細數不少夢寐以求的經典之作。
二樓為市售汽機車區，完全就是HONDA自家品牌的歷史發展，並規劃出街車、仿賽車、商用車、速克達、越野車、房車、跑車、空冷引擎房車、商用貨車等區域，此處絕對是熱愛汽車發展史的最佳場所，因為每一款車都是活教材，當然橢圓型汽缸的NR750也在其中，我本人可是哈很久，過去在美國唸書時程騎乘過一次，即使到今天還是很殺；Dream、CB、Cub F、Juno K、CX500 Turbo、VF750F、VT250F、NS250R、VFR750R、Motocompo、Africa Twin都忠實地呈現在眼前。此外，四輪包含1300 Coupe 9、T360、S500、N360、Civic、Accord、City、Accord Aero Deck、CR-X、Legend等，都令人很想就這麼打包帶走開回家。
至於三樓則為二輪和四輪的賽車專區，從GP賽事、F1、Indy、Super GT、達卡等通通一手包辦，收藏品應該算是日本車廠中頗為齊全者。倘若無法親自前往參觀，HONDA Collection Hall也提供一項服務，就是藉由「Street View」街景實體地圖虛擬讓所有人能夠身歷其境，一嚐HONDA「The Power of Dreams」的力量。
2015 HONDA先進科技之旅（24）：競速者的天堂樂園，日本Twin Ring Motegi賽車場
在日本眾多車廠中，HONDA算是最早進入賽車領域的品牌，為了讓汽機車工業能更蓬勃發展，HONDA遂決定興建著名的鈴鹿賽車場，爾後也陸續在日本各地出現賽車場，旗下第二座賽車場Twin Ring Motegi於1997年8月開始營運，並藉由1998年HONDA成立50週年之際，辦了一個盛大的活動並宣布正式對外開放，目前更是日本當地最多元化也是最適合闔家出遊的多功能賽車場。
位於日本栃木縣芳賀郡茂木町的Twin Ring Motegi，之所以取名為Twin Ring，是因為它同時具備一條長達2.4km，能進行Stock Car、Indy Car比賽的Speedway環型跑道，和總長4.8km標準F1賽道，這也是全球第一個多功能型態的賽車場。此外，Twin Ring Motegi因地處偏遠地區，所以週邊設施相當完善，除了1棟135間房的國際級旅館、汽車博物館、科技館、六家餐廳、四個購物區與汽車露營區外，汽車/機車安全駕駛訓練場、Go-Kart場、賽車訓練學校和小朋友體驗區等都一應俱全，而且綠地相當多，非常適合全家一起郊遊。
Twin Ring Montegi主要賽道介紹
Super Speedway
全長達1.5英哩、約2.4公里的環型跑道，直線單邊600公尺，環狀仰角為10度，可進行Indy Car、卡車等賽事。
Road Course
全長4.8km的賽道，分為東區（全長3.4公里）和西區 （全長1.4公里），若賽事需要兩區可並用，可進行像Super GT、Motor GP這類賽事。
North Short Course
全長982公尺，主要提供卡丁車和迷你機車賽事活動。
South Course
佔地20000平方公尺的多功能場地，可提供越野賽事等活動。
一如鈴鹿賽車場，2005年起Twin Ring Montegi也交由MOBILITYLAND 經營，然而在平常日這裡非常冷清，僅有零星的遊客（除非有賽事），最主要是路途太遙遠且偏僻，從東京前往差不要將近三小時車程，且這幾年日本民眾對賽車活動似乎開始退燒，據說目前經營得很辛苦。
2015 HONDA先進科技之旅（25）：全球最受歡迎的ASIMO，超人氣無人媲美
ASIMO的誕生代表HONDA在汽、機車，以及引擎科技之外，更進一步投注在「追求夢想」、「實現挑戰」的高科技人型機器人領域，讓機器人得以早日應用在家庭與生活等實用面，這也是呼應HONDA「The Power Of Dreams」品牌精神的最佳印證。
從1986年投入雙腳步行的技術，到2000年首度實現機器人進入生活，ASIMO可稱得上全球最受歡迎、也是HONDA技術力受肯定的傑作，發展至今不斷進化，除了原先所具有完全模仿人類獨立雙足行走的功能，還可以快步、上下樓梯、繞圈子、倒行、走八字步等，連簡單的舞蹈動作、開關門、拿取物品、跳舞、辨識物體或人像及動作等較複雜的動作，甚至還可與人互動。
2007年HONDA研發出一種可根據接近的人的預期動作，讓ASIMO在後退並讓路，或繼續前進之間作出選擇，以提升暢行無阻的智慧技術。同時也研發出能夠讓ASIMO執行例如攜帶托盤和推車等任務能力的新智慧技術。另外，在電池電力降低到特定程度時ASIMO還會自動充電。
2011年ASIMO除了步行速度提高至9km/h，更藉由全新的平衡感知器進行小跑步，另外也增加閃避周遭人、物的感應器，以及更為靈巧的雙手，可以輕易開啟瓶蓋、杯蓋，甚至還會作出倒水的動作，行為上可是越來越接近人類；同時ASIMO所使用的平衡感知器也將運用在HONDA的MOTO GP賽車上，以提供騎士絕佳的平衡性；而在日本福島311大地震之後，HONDA也以相關技術挺進災區協助救援。
ASIMO所運用的最新科技，是由HONDA旗下專事研究開發的HRI-JP（HONDA Research Institutes Japan），和ART國際電氣通信基礎研究所、島津製作所共同開發的腦機介面BMI（Brain-machine Interface），是全球首度成功使用腦波控制技術，利用腦波計EEG（Electroencephalogram）與近紅外線腦計測裝置NIRS（Near infra-red spectroscopic），將頭腦想的動作傳達給ASIMO，讓ASIMO能隨著控制者的意志做出任何動作，當然這對人工智能和機器人技術可算是一大突破。
