※ 引述《livefishfish ((*〝︵〞*))》之銘言：
: → DYE : 為什麼極速比同出力油車低 10/11 13:44
: 推 hanchueh : 那是因為比較重吧 10/11 14:14
: 推 hanchueh : 你去找跟電車相同重量的油車 極速一定不高 10/11 14:16
: 看了推文副教又在亂說奇怪的理論了
: Porsche Cayenne Turbo GT 重量2220kg 馬力640HP
: Model S Plaid 重量2162kg 馬力1020HP
: Cayenne車重比較重 馬力比較小 風阻比較高 紐柏林直線底283km/h
: https://youtu.be/C6XsuxlJBhk?t=467
: Model S Plaid 直線底269km/h
: https://youtu.be/Ujp3q_aryRA?t=427
要達到極速的條件有2個
1. 功率：抵銷風阻+滾阻
2. 馬達轉速：經終傳比後輪端轉速
[功率]
在高速狀態下滾阻可能佔比10%不到
https://i.imgur.com/s6lsov5.png
基本上在時速200以上時
跟低風阻外型設計比，重量造成的滾阻差異根本佔不到10%
所以車重是影響加速到極速的過程需要更久時間
但絕對不是影響極速的關鍵因子
[轉速]
假設馬達極限轉速12000rpm，終傳減速比10，輪端就是1200rpm(每秒轉20圈)
以輪胎滾動半徑算滾動一圈約2.1公尺來說
秒速42公尺，極速轉速下，最大能達到的極速大概在落在151 km/h
但電動車功率相較燃油車通常更大
所以1不是問題
主要是卡在2，因為配置單速變速箱造成輪端轉速上不去
https://i.imgur.com/p5CPgtV.jpg
部分電動車配置兩速變速箱的目的
1. 提升"低速"下扭力
2. 延伸極限速度 (馬達轉速上不去了，只好降減速比)
但為什麼還是一堆電動車廠採用單一減速比的設計
因為比起單純把馬達功率的規格提高，兩速或多速變速箱的成本可能更貴
那我換更大功率的馬達就好了何必
當然還有個原因是原廠使用軟體鎖住
即便是硬體可以滿足
可能是考慮到可靠度問題
也可能為了達到差異化，例如更高極速需要付費解鎖
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: → DYE : 為什麼極速比同出力油車低 10/11 13:44
: 推 hanchueh : 那是因為比較重吧 10/11 14:14
: 推 hanchueh : 你去找跟電車相同重量的油車 極速一定不高 10/11 14:16
: 看了推文副教又在亂說奇怪的理論了
: Porsche Cayenne Turbo GT 重量2220kg 馬力640HP
: Model S Plaid 重量2162kg 馬力1020HP
: Cayenne車重比較重 馬力比較小 風阻比較高 紐柏林直線底283km/h
: https://youtu.be/C6XsuxlJBhk?t=467
: https://youtu.be/Ujp3q_aryRA?t=427
要達到極速的條件有2個
1. 功率：抵銷風阻+滾阻
2. 馬達轉速：經終傳比後輪端轉速
[功率]
在高速狀態下滾阻可能佔比10%不到
https://i.imgur.com/s6lsov5.png
基本上在時速200以上時
跟低風阻外型設計比，重量造成的滾阻差異根本佔不到10%
所以車重是影響加速到極速的過程需要更久時間
但絕對不是影響極速的關鍵因子
[轉速]
假設馬達極限轉速12000rpm，終傳減速比10，輪端就是1200rpm(每秒轉20圈)
以輪胎滾動半徑算滾動一圈約2.1公尺來說
秒速42公尺，極速轉速下，最大能達到的極速大概在落在151 km/h
但電動車功率相較燃油車通常更大
所以1不是問題
主要是卡在2，因為配置單速變速箱造成輪端轉速上不去
https://i.imgur.com/p5CPgtV.jpg
部分電動車配置兩速變速箱的目的
1. 提升"低速"下扭力
2. 延伸極限速度 (馬達轉速上不去了，只好降減速比)
但為什麼還是一堆電動車廠採用單一減速比的設計
因為比起單純把馬達功率的規格提高，兩速或多速變速箱的成本可能更貴
那我換更大功率的馬達就好了何必
當然還有個原因是原廠使用軟體鎖住
即便是硬體可以滿足
可能是考慮到可靠度問題
也可能為了達到差異化，例如更高極速需要付費解鎖
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