看到這篇差點沒把剛吃的牛肉麵吐出來，就算只是快轉看。
快轉看到好像有卡諾循環，可見你應該不是文組，但是又好像不是那麼...不會形容。我來說說我的看法。
你說內燃機效率15-30%，是的。那你覺得電廠的發電機效率多少？嘿嘿，也差不多是這樣唷
汽油引擎燒的是原油提煉出來的汽油，最後15-30%出力讓你代步。（當然提煉時也很多損耗
純電車燒的是媒、天然氣、核能、柴油、或是風，用15-3x%(感謝更正）帶動渦輪還是什麼的發電，配電到你的充電站為你的純電車充電。
所以我覺得說純電車環保？假議題。
不如說油電車環保我還相信一點兒。
※ 引述《MunezSu (Munez)》之銘言：
: 所謂內燃機汽車目前行駛效率15～30%
: 其實不是引擎傳輸或是摩擦消耗掉的
: 內燃機發展了那麽多年
: 現在各車廠有心早就90%以上了
: 總效率那麽低主要是因為熱效率不足這個原因
: 你可以想成汽車行駛中有差不多2/3的能量轉成熱被帶冷卻系統走被排氣管排出
: 而熱效率可以想成不管什麼熱機都能從高溫獲得能量對外做功，然後會有少部分能量流出
: 系統
: 然後這個熱效率跟引擎內什麼摩擦什麼都無關
: 先姑且把這個熱效率叫成卡諾效率
: 理論上題升熱效率還是有方法的！
: 理論上根據卡諾的理論卡諾效率是有極限的
: 卡諾效率=1-低溫（K)/高溫（K)
: 所以只要把高溫提高就能提升效率
: 如果我們把低溫設為常溫約（300K)
: 高溫設成汽缸內溫度（2000k)
: 理論上熱效率的極限就是85%
: 雖然看起來很高
: 但是4衝程引擎實際上只有極短的時間
: 所以現在引擎的極限一直提不上來
: 除非大改引擎設計，或是拉長高溫佔有的角度
: 而如果拉長高溫分佈，2000k也超過一般金屬熔點，不能維持太久，時間垃久冷卻成本也
: 會增加
: 像是噴射引擎就是一種例子
: (GE的噴射引擎號稱60%效率）
: 結論：要提升內燃機效率要投入的成本遠比電動車高出許多
: 回到電動車，其實電動車的轉換效率並沒有某些人想的那麼神，不算上發電廠傳輸也不可
: 能90%以上
: 充電轉換率在90%以上的充電樁加上電能轉換效率在90%以上的鋰電池，配上轉換效率90%
: 的馬達，就已經消耗掉27%了....
: 而且這些效率也是跟著環境不同而改變，實際上根據美國能源局的調查在這過程中的效率
: 大概只有60%-65%。
: 解救電動車效率的其實是”動能回收系統”
: 動能回收系統最高可以回收將近13%的效率
: 讓電動車整體上可以有80%的效率
: 屌打油車好幾倍
: 至於發電廠，變數太多就不算了
: 燃氣大概4x%吧
: 電車現在的確有許多不方便的地方
: 但必定是未來趨勢（或許油電也是）
: 我相信大家也沒討厭電動車
: 像第一篇那種製造對立的文...看看就好
: ※ 引述《hereticjoe ((6))》之銘言：
: : 電車的確是比油車環保許多
: : 在可預見的未來或許電車價格也有望降到與油車一樣的水準
: : 但我個人覺得
: : 油車的成長空間其實比電車來的大很多
: : 一度電能跑幾公里這件事
: : 在電車上能夠成長的空間已經很有限
: : 但一公升油能跑幾公里這件事
: : 在油車上還有非常大的成長空間
: : 畢竟目前油車的熱效率緊繃也才到20%
: : 未來如果能夠出現甚麼樣的新科技
: : 能夠將燃油熱效率推高到50%甚至80%
: : 很有可能加油會比充電便宜
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