電動車產業的討論，大家怎麼看未來？ - 汽車

主要是看到這篇的內容，覺得其中的數字佐證非常中肯

https://goo.gl/AM5Tny

說大話說未來說前瞻，大家各說各話

話說看看各國的數字、各國的政策，台灣是不是真的有機會走向電動車的發展

現在看一看，雖然我對電動車非常期待，但總是覺得台灣還是有好長的路，嘆

以下節錄部分文章，有興趣的可以點連結看一下

=== 網頁好讀版 https://goo.gl/AM5Tny

(一開始的記者會及提問影片，有興趣看連結....以下是我覺得很有趣的敘事)

前陣子因為教室裡面放屁問題嚴重空氣污染，班長說我從班費出22.77元，給你們大家申

請去買一種吃了之後放屁會香香的肉圓，我出一半你們自籌一半，三年內給我買3000個肉

圓。

隨後一些手頭上有零用錢的同學就去找申請計畫，但這種香香屁肉圓的銷售店鋪並不多，

只有裕隆肉圓店、和泰肉圓店和、電動巴士肉圓店這三大幫派，班長這個香香屁肉圓計畫

在同學們買了489顆之後，不知何故其他同學竟然不捧場。3000個香香屁肉圓計畫也就擱

淺了。近期一位對香香屁肉圓產業很感到興趣的準市長指出，裕隆肉圓店負起全部的責任

。以上不是笑話，可惜不是。2011年經濟部編了一個的22.77億元電動車先導運行計畫...

(中間許多佐證資料及數據，有興趣看連結)....


這世界上少數不曾改變的原則: 出的起香蕉就只請的起猴子
台灣電動車產業玩不轉的四把關鍵性香蕉

第一把香蕉、香蕉級別的充電樁建設政策

台灣有超過 2,000 個加油站，服務總共約 700 多萬輛的汽柴油車輛。
加油槍加滿 40L 的汽車，從打開蓋子到完成結帳前後只需要5分鐘。
以每個加油站 5 個加油島來統計全台灣至少有 10,000 個加油島，平均一個加油島能支
持 700 位車主。

那全台灣現在有多少充電樁呢?
根據交通部下載的網站顯示共有 243 個充電站地址 （501充電樁）
https://www.lev.org.tw/iev/location_C.aspx?id=27
不過政府網站更新較慢，這邊還有一個比較詳盡的充電站位置圖
http://iphone4.tw/forums/showthread.php?t=211909
可以數得目前台灣的充電站總數為462個（900多個充電樁）。

對比人口跟整個台灣差不多的上海市，
2016年上海市电力公司新建227座城市公共快充站、22座高速快充站
、12座公交快充站，全市已經建成充电桩5084个。

上海电动汽车充电半径缩短至5公里，已經實現高速公路服务区充电站全覆盖。目前正新
建225座出租车充电站及以及3495個垃圾車等卡車专用充电桩。
http://www.escn.com.cn/news/show-385059.html


電動車以 Tesla 的 Model S 75為例。

用一般型 220V 的充電樁充電,需要8個小時以上，用台北花博那個”超級”充電站則要
40 分鐘，比油車需要花費多八倍的時間，簡單計算，將來對於充電樁的數量應該比加油
島多八倍以上，才能解決充電等待的消費者體驗問題。目前全台只有這幾百個充電樁，
顯然不存在支持消費者使用電動車的基本條件，香蕉等級的充電樁建設政策。


第二把香蕉、香蕉級別的消費者購車補助

丹麥常年是新能源汽車銷售的模範生，充電樁相當普及。
在丹麥 Tesla Model S 75 和 BMW 730d 的車價一模一樣 （都是 69,500 歐元），但是
丹麥消費者買一台 BMW 730d 總共需要付出142,495 歐元，買 Tesla Model S 75 只需付
6,9500 元，負擔少一半。

丹麥政府對電動車購買者的巨大補貼，使的電動車的市場佔有率能夠一直超過30%。
去年底，丹麥政府決定逐漸恢復對電動車銷售徵註冊稅 (稅率的恢復階梯是逐年增加:40%
、2020年 65%、2021為90%、最後達其他車輛的同樣標準)

降低補貼之後的2017年第一季度銷量慘跌 63.5%，說明沒有了政府的補貼，民眾購買電動
車的意願難以存在。

在美國也有類似的情況，對消費者的購買電動車的補助每一台高達7000美金。



而在大陸，他們 2013 年就開始推新能源汽車購買的退坡式補助（逐年遞減），
除了中央政府補貼地方政府還加碼，以上海消費者買電動車為例，中央補貼 6 萬 rmb，
上海市政府在補 4 萬 rmb，另外一張還送一張要價 9W 的牌照，民眾買電動車的意願強
烈。

在台灣買一台 Gogoro，政府提供補貼幾乎能達到車價的一半
但你如果買的是電動汽車，那個補助大約就是一根香蕉。


第三把香蕉、香蕉級別的電動產業補助

科專是什麼意思，科專就是政府出一部分錢、廠商出一部分錢一起幹研發，
從1997年算到2017年，20年間裕隆總共獲得的科專補助總金額是新台幣12億多元，其中最
大的那一筆9億來自一個叫做IA的科專。2006那年，總統阿扁的經濟部長何美玥推了一個
台灣整車科專簡稱IA(IT+AUTO)計劃，何部長找了三組團隊來競爭用抱隊打群架的方式評
選，裕隆隊擊敗其他對手拿到計畫。這個IA科專搞到2011年結束，計畫總花費55億以上，

裕隆和協力廠自己出 40億，政府只出15億（9億由裕隆核銷、6億由協力廠核銷）。

IA計畫的成果是裕隆搞出了四個純電動車型，也通過法規審驗可合法掛牌上路，協力廠則
有300多項零部件打入國際車廠的供應鏈，比如全興創進入被動安全並搭載於國內外車廠
、漢翔進入了車用CANBUS、華晶科進入了車輛影像科技、輝創開發了國內首發的I-KEY系
統、永彰從過去的AC空調廠商因為本計畫也切入了車輛視覺安全系統開發(車道偏離、夜
視系統)、耀華使用他們的PCB進入車電領域、和成開始切入碳纖維與玻纖車用件、歐特明
+安泰+北宸切入ADAS(主動安全)發展所需的次系統等。

可憐，我以為還有別的補助預算案，但是翻來翻去上面就是全部的金額了。
說好的一百億呢?
20年來台灣政府總共投入在先進載具和電動車的補助數字就是這個級別，香蕉。

Elon Musk 這樣一個才華洋溢的人物，開啟了特斯拉這個品牌
獲得股權投資 USD77.74 億元、發行可轉債及長期借款 USD75.11 億元，合計投資
USD152.85 億元
人帥錢多情勢一片大好，外加美國各級政府也對特斯拉的展開了積極的政策補貼，
媒體報導美國政府的補貼總額高達49億美金(台幣大約1500億)。
整車行業不好做困難重重，金童 Musk 的 Tesla 累積虧損也是達到了 40 億美金。
大陸呢，大陸那邊怎麼樣? 2016 年單一年，大陸政府對於比亞迪單一車廠的新能源汽車
補貼就高達25億人民幣。

也就是說，把20年以來經濟部工業局和技術處兩個單位的所有補助案加起來，
裕隆獲得了其中的12億台幣補助，各縣市地方政府、國營事業、客運業者等，獲得電動車
補助估計40億元。20年來國家對於電動車產業的補助總額，貌似不及對岸政府對比亞迪單
一公司單一年的投入金額的一半。


第四把香蕉、前瞻香蕉

根據公開資料，高雄捷運一年的用電量大概 1.1-1.2 億度，
2016 年運量是 6,310 萬人次，平均 1.9 度/每人次 ，
蔡政府啟用大批啟用火力發電場， 燃燒煤一度電排碳 1.020 公斤、燃燒石油一度電排碳
0.758 公斤、燃燒天然氣一度電排碳 0.515 公斤，用燃燒石油發電的碳排來計算，每一
搭乘人次的碳排就是 1.4402 公斤。
假設高捷每人平均里程數跟台北捷運一樣是 8 公里，可以計算得到 碳排 180克 / 每人
次每公里。
這個數字什麼概念，一般的汽車平均每公里碳排 200 克，每一車次平均搭載人數 1.2 人
，汽車的碳排放為 166 克/每人次每公里....
各 位 觀 眾， 萬惡吃油小汽車竟然比高雄捷運還環保耶。 （更別提機車的每人每公里
碳排放只有47克）數字擺在眼前，再蓋新捷運是不是真的前瞻，連猴子都知道。
https://www.krtco.com.tw/about_us/2015AnnualReport.pdf

高雄市是台灣第二大城，將來台南、嘉義、新竹、基隆等地的蚊子捷運遍地開花，人均碳
排超過波音 747 的日子也就指日可待。

二氧化碳溫室效應的問題人類必須面對，使用電動車+無人駕駛是唯一從第一公里到最後
一公里可以全段實現 0 碳排的交通出行方案，節點式的軌道交通規劃在一百年前是前瞻
現在不是，電動車+無人自動駕駛真正可能翻轉人類交通出行的面貌。


無人電動車徵收土地面積少70%、無噪音廊道、施工期短、班次間隔彈性。
既然我們只有香蕉，請賜與這把香蕉用在真正的前瞻上。

依據我知識之所及，發展無人電動車產業繞不開整車測試平台，電動車和無人駕駛技術的
相關零部件都需要在整車測試平台中集成測試、調教，最終才有可能可以通過這種國際認
證和實證檢驗，才具有跨過國際供應鏈門檻的資格。從特斯拉的例子你可以知道，做整車
在可以看的見的時間範圍之內必然都是賠錢之舉，國內也唯有裕隆汽車公司願意實際投入
。
然而我認為政府不應該補助裕隆。
然而我認為政府不應該補助裕隆。
然而我認為政府不應該補助裕隆。
很重要所以講三次 !!!

官員通過補貼去要求整車廠去拉動協力廠的投資，根本就是懶惰和失職的權宜之計。
官員應該自己去做功課，自己去深入了解零部件廠商的需求，自己去接觸國外有潛力的廠
商邀請來台灣設廠。裕隆幹整車研發很燒錢，但裕隆集團在台灣和大陸的投資每年都有足
夠多的盈餘，支持他們投入華創進行研發看起來不是問題。揮別科專計畫的香蕉級別補助
金額以及比例，更加能讓華創全副心力搞研發，而不是花精神拿去抵禦外界的言語攻伐。
和泰車做的整車廠最賺錢最有錢的公司尚且不願意投入電動車整車研發，因為科專補助而
坑死唯一投入的華創實在不划算。


台灣盛產香蕉，政府只有香蕉，那麼就應該集中資源幹大事，這些有限的香蕉，首先應該
重點投入在充電樁建設和對於消費者的購車補助。如果還有剩下的可以支持產業發展，則
首先應該支持電池和燃料這一塊。

電池佔電動車成本的50%，但電池和燃料這一塊台灣特別弱，是台灣電動車產業發展的軟
肋，我們應該學習美國那個把 Tesla 拉回加州去蓋超級工廠的美國 ATVM 計畫
用無息貸款把 Panasonic 或三星這方面的電池先行者拉到台灣來設廠。

台灣政府財政窘迫，但是社會浮資爛頭寸還是很多，台灣版的 ATVM 完全具有可行性。
台灣廠商的學習能力強，在旁邊幹活久了遲早能出師，電池這一塊培養起來，台灣電動車
的價格才可以逐漸有競爭力。

台灣新創環境法制迂腐，協助解開不利產業發展束縛的重要性遠超過金錢補貼。電動無人
車的測試驗證過程，需要實際上路，風險很大，政府如何在風險之下提供合宜的產業發展
的法制環境。沒錢沒關係認真就好了，不要借下一代的錢去隨便花，然後拋給下一代去背
。請認真考慮什麼是真正的前瞻。
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詳細內文還是請看原文連結以免我誤植有斷章 https://goo.gl/AM5Tny

個人覺得也許大家會有不同想法，但作者本人的佐證資料和歷史資料都非常具說服力

看來，下一個時代的汽車產業，

無人系統跟不上、共享模式不合法、電動車產業鏈也是很難攀帶上，只能無奈

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