2014賽季頭四場比賽實在引人入勝，F1車隊和車手正努力理解和利用全新的規則和他
們發現有著大不同供他們使用的賽車。有些人遠比其他人適應得更好,有趣的是兩個世冠
軍們掙扎得最厲害，可能是因為他們的名聲，令我們預期他們會立刻展現速度，所以他們
的掙扎看起來最明顯，但對我來說，和他們隊友相比，才是Kimi與Vettel最大的問題。
就本賽季目前為止，我在賽道邊的觀察，並儘可能簡單的解釋下我所認為的今年賽車
所需要的，以及兩位世界冠軍駕駛風格給他們造成的阻礙。
2014年賽車所要求的駕駛風格與2013年迥異，新引擎單元被批評為速度慢的根本原因
，但看一看測速器就不會對這個創意的潛力有疑惑了，我們都能在每一條賽道看到更高的
極速，圈速慢的部分原因是引擎產生大大扭矩，加上新的空動規則和強制的單排氣，以及
嚴格限制通過康達效應將排氣管氣流引向擴散器區域，形成吹氣擴散器，總體而言，賽車
動力更強，但缺乏下壓力，這造成了賽車即使在5檔情況下，輪胎還是會打滑，賽車尾部
抓地力缺失，在高速情況下極不穩定，在出慢速彎角時，油門把控非常艱難。
對我來說這就是影響Vettel和Kimi最大的原因
回到2011年，當「熱」吹氣擴散器剛登場時，Vettel就能把這個技術比Webber運用得
更好,但到了賽季中段把這個技術叫停時，Webber立刻重新找回了相對競爭力。
在吹氣擴散器年代，Vettel處於巔峰期，他在入中速灣前透過放油門或是輕微剎車把
車子調好，然後把車子扔入彎，把它指向彎角出口過彎，同時能比對手們更早踩上油門，
這是一種有違直覺的駕馭，他的賽車大腦選擇信任當以更高速，更狠的方式過彎，會帶來
額外的下莊力，而不是靠他之前對抓地力的經驗判斷在彎角中可以嘗試的速度，而其他人
要是這麼幹，則肯定車尾在彎心的某一點失控。
當2014賽季到來時，他必須放棄這種獨門過彎技術，這已經是他的基本駕駛風格了，
而現在的賽車則有完全不同的駕駛反饋了，現在的賽車車尾不再穩定，他再也不能將賽車
拋入彎心了，這不僅讓他損失時間，同時也讓他的後輪加速磨損。
Horner告訴汽車運動雜誌，他現在很困難，因為他沒有從車子得他想要的感覺，他對於賽
車特定的設置異常敏感，他也沒有從賽車中得到他想要的回饋，兩者加起來使他更加損傷
輪胎，這對他很不尋常，自倍耐力進入F1來從來沒發生的情況發生了，他比其他車手更快
耗盡輪胎壽命。我認為這只是他遇到最困難的時刻，一但把問題搞定，他就會砰一聲回來
。
考慮到沒有人能把擴散器優化得如紅牛那麼好，他如此掙扎也不足為奇，加上隊友遠
比他不依賴這個技術，所以更能壓榨賽車，我沒有在貶低裡卡多所得的成績，他現在把
Vettel推到失敗的邊緣，他流露出來的自信只會不斷增加，Vettel承認仍在摸索賽車和設
置中。
a一同引進，MGU-K取代了KERS生產從制動系統產生的動能，這也大大增加了賽車後部
在剎車時的反應力。
以前，所有的單座方程式賽車的剎車，其最高效的方式是在高速時一腳大力剎車然後逐漸
減小剎車力，剎車在第一階段工作的最好是因為高速下產生的下壓力的關係。然而在2014
中有所變化，有車手談到，首次的踩剎車踏板的力下降明顯，大約只有10bar，也就是說
，作用於後輪的實際剎車力至少和去年相同，說不定還比去年更大，這是由於MGU-K產生
的額外製動力（在保時捷918超級跑車上相似的系統產生0.5G的剎車力，F1賽車上應該更
大），其結果是，我們今年經常看到鎖死後輪的現象。過去一個簡單的解決方法是調整一
下剎車比，踩一下油門，但2014年，你沒法再這樣做了，因為在剎車時需要回收大量能量
，而踩油門將破壞回收能量。
為什麼這重要？因為一名車手必須確保能量每一圈都能充分回收。因為如果沒有正確
回收能力，將不但影響他需要使用電能加速時的表現。2014款賽車回收的能力幾乎在整個
一圈中都需要使用，如果你沒法在這一圈收集足夠的能力，那麼下一圈速度必然受損。
觀察一下Kimi在賽道的表現，他在彎角的線路，他的剎車風格讓我懷疑，剎車是否就是他
遇到的最大問題。我在馬來西亞最初注意到這一點，此後每條賽道都有觀察，特別是在慢
速彎角，Kimi的線路，剎車點，不僅僅與競爭對手不同，而且本身就是不連續穩定的。大
多數情況下，Kimi的剎車都不早，而是走一條入彎很深的線路。似乎這顯示了對剎車的不
滿意，好似後輪鎖死。當他剎車太彎或太軟時，他在彎角中的速度就會比對手更高，因為
他的賽車沒有充分降速，但代價就是出彎的轉向不足，沒法在彎心完成轉向，F14T在彎角
中幾乎是滑著過的。有點像卡丁車的過彎方式，儘管沒有那麼直接，這在2014款賽車中可
不是最高效的過彎方式。他在出彎時必然要損失時間的，同時，沒有大力剎車也影響了能
量的充分回收，這也影響了他的整體圈速。此外，他還掙扎於今年較硬的輪胎配方。他很
難讓輪胎進入工作狀態，這也加重了他剎車時的問題，但由於轉向不足，他又會加重前輪
磨損。
Kimi還掙扎於Ferrari的轉向助力系統。他喜歡的是極有反饋性和直接的系統。每一
個微小的方向盤移動，他都希望直接與前輪動作相關。Alonso則沒有這麼挑剔，他能駕馭
有些微偏差的方向盤，可以適應軟一點的駕駛回饋。芬蘭人需要直接……像卡丁車這樣的
反饋。這阻礙了他在蓮花的表現，蓮花花了很長時間才解決問題，現在他在F14T裡面必然
也不舒服。
他自己曾經說，在Ferrari的模擬器中跑沒啥意義，但也許現在多在模擬器裡操練操
練，有助於車隊解決這個問題。
我們馬上要迎接歐洲賽季了，看看這兩位世界冠軍如何適應新時代的F1將很有意思，
而他們的競爭對手，似乎已經在賽道上領先2步了。
來源：http://ppt.cc/uTZD
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們發現有著大不同供他們使用的賽車。有些人遠比其他人適應得更好,有趣的是兩個世冠
軍們掙扎得最厲害，可能是因為他們的名聲，令我們預期他們會立刻展現速度，所以他們
的掙扎看起來最明顯，但對我來說，和他們隊友相比，才是Kimi與Vettel最大的問題。
就本賽季目前為止，我在賽道邊的觀察，並儘可能簡單的解釋下我所認為的今年賽車
所需要的，以及兩位世界冠軍駕駛風格給他們造成的阻礙。
2014年賽車所要求的駕駛風格與2013年迥異，新引擎單元被批評為速度慢的根本原因
，但看一看測速器就不會對這個創意的潛力有疑惑了，我們都能在每一條賽道看到更高的
極速，圈速慢的部分原因是引擎產生大大扭矩，加上新的空動規則和強制的單排氣，以及
嚴格限制通過康達效應將排氣管氣流引向擴散器區域，形成吹氣擴散器，總體而言，賽車
動力更強，但缺乏下壓力，這造成了賽車即使在5檔情況下，輪胎還是會打滑，賽車尾部
抓地力缺失，在高速情況下極不穩定，在出慢速彎角時，油門把控非常艱難。
對我來說這就是影響Vettel和Kimi最大的原因
回到2011年，當「熱」吹氣擴散器剛登場時，Vettel就能把這個技術比Webber運用得
更好,但到了賽季中段把這個技術叫停時，Webber立刻重新找回了相對競爭力。
在吹氣擴散器年代，Vettel處於巔峰期，他在入中速灣前透過放油門或是輕微剎車把
車子調好，然後把車子扔入彎，把它指向彎角出口過彎，同時能比對手們更早踩上油門，
這是一種有違直覺的駕馭，他的賽車大腦選擇信任當以更高速，更狠的方式過彎，會帶來
額外的下莊力，而不是靠他之前對抓地力的經驗判斷在彎角中可以嘗試的速度，而其他人
要是這麼幹，則肯定車尾在彎心的某一點失控。
當2014賽季到來時，他必須放棄這種獨門過彎技術，這已經是他的基本駕駛風格了，
而現在的賽車則有完全不同的駕駛反饋了，現在的賽車車尾不再穩定，他再也不能將賽車
拋入彎心了，這不僅讓他損失時間，同時也讓他的後輪加速磨損。
Horner告訴汽車運動雜誌，他現在很困難，因為他沒有從車子得他想要的感覺，他對於賽
車特定的設置異常敏感，他也沒有從賽車中得到他想要的回饋，兩者加起來使他更加損傷
輪胎，這對他很不尋常，自倍耐力進入F1來從來沒發生的情況發生了，他比其他車手更快
耗盡輪胎壽命。我認為這只是他遇到最困難的時刻，一但把問題搞定，他就會砰一聲回來
。
考慮到沒有人能把擴散器優化得如紅牛那麼好，他如此掙扎也不足為奇，加上隊友遠
比他不依賴這個技術，所以更能壓榨賽車，我沒有在貶低裡卡多所得的成績，他現在把
Vettel推到失敗的邊緣，他流露出來的自信只會不斷增加，Vettel承認仍在摸索賽車和設
置中。
a一同引進，MGU-K取代了KERS生產從制動系統產生的動能，這也大大增加了賽車後部
在剎車時的反應力。
以前，所有的單座方程式賽車的剎車，其最高效的方式是在高速時一腳大力剎車然後逐漸
減小剎車力，剎車在第一階段工作的最好是因為高速下產生的下壓力的關係。然而在2014
中有所變化，有車手談到，首次的踩剎車踏板的力下降明顯，大約只有10bar，也就是說
，作用於後輪的實際剎車力至少和去年相同，說不定還比去年更大，這是由於MGU-K產生
的額外製動力（在保時捷918超級跑車上相似的系統產生0.5G的剎車力，F1賽車上應該更
大），其結果是，我們今年經常看到鎖死後輪的現象。過去一個簡單的解決方法是調整一
下剎車比，踩一下油門，但2014年，你沒法再這樣做了，因為在剎車時需要回收大量能量
，而踩油門將破壞回收能量。
為什麼這重要？因為一名車手必須確保能量每一圈都能充分回收。因為如果沒有正確
回收能力，將不但影響他需要使用電能加速時的表現。2014款賽車回收的能力幾乎在整個
一圈中都需要使用，如果你沒法在這一圈收集足夠的能力，那麼下一圈速度必然受損。
觀察一下Kimi在賽道的表現，他在彎角的線路，他的剎車風格讓我懷疑，剎車是否就是他
遇到的最大問題。我在馬來西亞最初注意到這一點，此後每條賽道都有觀察，特別是在慢
速彎角，Kimi的線路，剎車點，不僅僅與競爭對手不同，而且本身就是不連續穩定的。大
多數情況下，Kimi的剎車都不早，而是走一條入彎很深的線路。似乎這顯示了對剎車的不
滿意，好似後輪鎖死。當他剎車太彎或太軟時，他在彎角中的速度就會比對手更高，因為
他的賽車沒有充分降速，但代價就是出彎的轉向不足，沒法在彎心完成轉向，F14T在彎角
中幾乎是滑著過的。有點像卡丁車的過彎方式，儘管沒有那麼直接，這在2014款賽車中可
不是最高效的過彎方式。他在出彎時必然要損失時間的，同時，沒有大力剎車也影響了能
量的充分回收，這也影響了他的整體圈速。此外，他還掙扎於今年較硬的輪胎配方。他很
難讓輪胎進入工作狀態，這也加重了他剎車時的問題，但由於轉向不足，他又會加重前輪
磨損。
Kimi還掙扎於Ferrari的轉向助力系統。他喜歡的是極有反饋性和直接的系統。每一
個微小的方向盤移動，他都希望直接與前輪動作相關。Alonso則沒有這麼挑剔，他能駕馭
有些微偏差的方向盤，可以適應軟一點的駕駛回饋。芬蘭人需要直接……像卡丁車這樣的
反饋。這阻礙了他在蓮花的表現，蓮花花了很長時間才解決問題，現在他在F14T裡面必然
也不舒服。
他自己曾經說，在Ferrari的模擬器中跑沒啥意義，但也許現在多在模擬器裡操練操
練，有助於車隊解決這個問題。
我們馬上要迎接歐洲賽季了，看看這兩位世界冠軍如何適應新時代的F1將很有意思，
而他們的競爭對手，似乎已經在賽道上領先2步了。
來源：http://ppt.cc/uTZD
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