來源：
http://bit.ly/2YEP7HD
福斯台灣總裁 Matthias Schepers 跟我們談了電動車未來
「我們是間德國公司，必須跟台灣社會不斷對話，互相理解。」去年九月甫上任的台灣福
斯集團暨奧迪總裁 Matthias Schepers 說著。這裡是台灣福斯位於汐止的集團中心，未
來這裡將成為「e 動中心」，成為福斯集團培養、訓練數以千計台灣電動車專業技術人員
的灘頭堡。
幾分鐘前，Matthias Schepers 本人也才開著奧迪第一台量產電動 SUV「e-tron」，宣布
引進台灣市場的首部電動車款；在最新鋰離子電池熱管理系統幫助下，它的續航力能高
達 400 km，並且使用 150kW 功率快充模式就可在 30 分鐘內充電完畢。
充電系統在地化
但對台灣來說更重要的，或許是福斯不選擇外人，而是決定跟國內大廠台達電結盟，作為
福斯集團未來在台灣電動車市場領域的充電夥伴。
「台灣非常適合駕駛電動車！」Matthias Schepers 跟記者們說，台灣汽車駕駛人每週平
均行使里程不到 200 公里，從台北縱貫至屏東也只要 400 公里，整體用路狀況、習慣剛
好跟電動車續航力相當符合。
但初期福斯並不打算自己進行全國性建置充電樁，考量到 e-tron 屬於高端 SUV 車款，
初期甚至在西部建置 5 座快充站就足以應付需求了；但到了第二階段開始引進 ID. 平價
車款時，全國充電裝置就有必要性了，這時就得仰賴公部門與電力合作夥伴台達電共同努
力，完成全台的車用充電網。
電動車對造車的衝擊
「我想聊聊布魯賽爾工廠，以及你們怎麼看電動車生產革命。」此時我舉手提問。會這麼
問，是因為電動車不只節能、不只改變大眾的交通習慣，更重要的是它將大大翻轉汽車生
產製造流程。
一台燃油汽車零件數量高達 3 萬件，但電動車呢？只要 1 萬件三分之一；我想聽聽福斯
這麼一間世界頂級的汽車集團，是怎麼從產線思考未來的。
「非常大的進程啊。」Matthias Schepers 回說沒錯，尤其在工業 4.0 自動化幫助下，
電動車整台設計複雜度大幅降低，生產流程確實比燃油汽車簡單很多。
福斯為此設計出近年來最大的科技計畫-MEB 模組化矩陣底盤，在不用考量燃油引擎、變
速箱與傳動軸、排氣管等重要卻複雜零件前提下，可以依需求調整軸距、輪距、座椅佈局
甚至電池尺寸，讓車輛設計更加多元、自由。
但這也會讓福斯或其他車廠需要的人才會大量從傳統引擎轉向電力、電機等人才，這對德
國、日本注重製造工藝傳承的製造商，在人員配置、人力轉型上將是一大挑戰。
他說，福斯總共預計投入 300 億歐元，在歐洲、美洲與中國建立全新的電動車工廠，也
會在 2028 之前為全球推出近 70 款電動車。但為什麼是 70 款？「從福斯的現有能量來
看，要設計、量產出 100 款也是可能的。但這是跟工會溝通，思考這幾年人員配置、人
力轉型之間平衡出的結果。」
電動車想真正替代燃油車不是一天兩天的事，它甚至將以十年為計算單位，慢慢從硬體轉
向至軟體，從生產、經銷、維修滲透到銷售前端，最後改變所有人的交通方式。那台灣將
能在這次典範轉移中受到什麼衝擊？又或站上什麼位置？或許就能從這場對話中找到一點
端倪。
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"電動車零件只有燃油車的1/3"
這是電動車中將會取代燃油車成為主流的一個主要原因之一
零組件精簡代表的不只有構造上的簡化
同時只要達到了量產規模後其成本也會變得更低
而活動零件減少，也代表後續維護需求會更少
電動車發展瓶頸很大一部分是在於電池價格
而早在2016年，彭博就曾預測在2022~2025年之間
由於電池成本的下降，將會使得電動車平均成本低過燃油車
對車廠來說
生產成本才是他們最關心的問題，只要電動車成本比燃油車低了
車廠沒有理由不去生產與銷售電動車
--
2018年Elon Musk 私人飛機的24萬公里旅程路線：
https://youtu.be/I-HCMbTDWVo
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http://bit.ly/2YEP7HD
福斯台灣總裁 Matthias Schepers 跟我們談了電動車未來
「我們是間德國公司，必須跟台灣社會不斷對話，互相理解。」去年九月甫上任的台灣福
斯集團暨奧迪總裁 Matthias Schepers 說著。這裡是台灣福斯位於汐止的集團中心，未
來這裡將成為「e 動中心」，成為福斯集團培養、訓練數以千計台灣電動車專業技術人員
的灘頭堡。
幾分鐘前，Matthias Schepers 本人也才開著奧迪第一台量產電動 SUV「e-tron」，宣布
引進台灣市場的首部電動車款；在最新鋰離子電池熱管理系統幫助下，它的續航力能高
達 400 km，並且使用 150kW 功率快充模式就可在 30 分鐘內充電完畢。
充電系統在地化
但對台灣來說更重要的，或許是福斯不選擇外人，而是決定跟國內大廠台達電結盟，作為
福斯集團未來在台灣電動車市場領域的充電夥伴。
「台灣非常適合駕駛電動車！」Matthias Schepers 跟記者們說，台灣汽車駕駛人每週平
均行使里程不到 200 公里，從台北縱貫至屏東也只要 400 公里，整體用路狀況、習慣剛
好跟電動車續航力相當符合。
但初期福斯並不打算自己進行全國性建置充電樁，考量到 e-tron 屬於高端 SUV 車款，
初期甚至在西部建置 5 座快充站就足以應付需求了；但到了第二階段開始引進 ID. 平價
車款時，全國充電裝置就有必要性了，這時就得仰賴公部門與電力合作夥伴台達電共同努
力，完成全台的車用充電網。
電動車對造車的衝擊
「我想聊聊布魯賽爾工廠，以及你們怎麼看電動車生產革命。」此時我舉手提問。會這麼
問，是因為電動車不只節能、不只改變大眾的交通習慣，更重要的是它將大大翻轉汽車生
產製造流程。
一台燃油汽車零件數量高達 3 萬件，但電動車呢？只要 1 萬件三分之一；我想聽聽福斯
這麼一間世界頂級的汽車集團，是怎麼從產線思考未來的。
「非常大的進程啊。」Matthias Schepers 回說沒錯，尤其在工業 4.0 自動化幫助下，
電動車整台設計複雜度大幅降低，生產流程確實比燃油汽車簡單很多。
福斯為此設計出近年來最大的科技計畫-MEB 模組化矩陣底盤，在不用考量燃油引擎、變
速箱與傳動軸、排氣管等重要卻複雜零件前提下，可以依需求調整軸距、輪距、座椅佈局
甚至電池尺寸，讓車輛設計更加多元、自由。
但這也會讓福斯或其他車廠需要的人才會大量從傳統引擎轉向電力、電機等人才，這對德
國、日本注重製造工藝傳承的製造商，在人員配置、人力轉型上將是一大挑戰。
他說，福斯總共預計投入 300 億歐元，在歐洲、美洲與中國建立全新的電動車工廠，也
會在 2028 之前為全球推出近 70 款電動車。但為什麼是 70 款？「從福斯的現有能量來
看，要設計、量產出 100 款也是可能的。但這是跟工會溝通，思考這幾年人員配置、人
力轉型之間平衡出的結果。」
電動車想真正替代燃油車不是一天兩天的事，它甚至將以十年為計算單位，慢慢從硬體轉
向至軟體，從生產、經銷、維修滲透到銷售前端，最後改變所有人的交通方式。那台灣將
能在這次典範轉移中受到什麼衝擊？又或站上什麼位置？或許就能從這場對話中找到一點
端倪。
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"電動車零件只有燃油車的1/3"
這是電動車中將會取代燃油車成為主流的一個主要原因之一
零組件精簡代表的不只有構造上的簡化
同時只要達到了量產規模後其成本也會變得更低
而活動零件減少，也代表後續維護需求會更少
電動車發展瓶頸很大一部分是在於電池價格
而早在2016年，彭博就曾預測在2022~2025年之間
由於電池成本的下降，將會使得電動車平均成本低過燃油車
對車廠來說
生產成本才是他們最關心的問題，只要電動車成本比燃油車低了
車廠沒有理由不去生產與銷售電動車
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2018年Elon Musk 私人飛機的24萬公里旅程路線：
https://youtu.be/I-HCMbTDWVo
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