m996360要表達的是
電動車多了電池重量，而在多出的重量本來就是操控上的不利因素
: 我特別懷疑Tesla的屁股很難帶
: https://www.youtube.com/watch?v=JOXDsUCZfgg
: 同時第二個彎考驗重心改變差點只能右甩甩回不去，所以導致連續動作中斷
: 而接下來的左彎也因為一直車身外拋、車頭拉不進去路線直接Spin
: 車手乾脆回到最原本的路線再做一次，但這次還是重心轉換失敗
內燃機車輛配置改為電動車配置在動態操控上的差異，這類研究國內外早就很多了
抓國內文獻來看
傳統引擎車研改為電動車之車輛運動性能影響與底盤設計參數調整研究
https://www.artc.org.tw/upfiles/ADUpload/knowledge/tw_knowledge_394238938.pdf
(1) Swept轉向：穩態轉向特性
60km/h 之等速行駛，以 1deg/s速度慢慢增加方向盤之轉角穩態轉向特性
roll gradient增加約0.35deg/g
https://i.imgur.com/u5Z8JM9.jpg
(2) 步階轉向(step steer)：暫態到穩態之操控轉向
60km/h 之等速行駛，在 0.26 秒內將方向盤轉至固定的轉角
yaw rate幾乎無影響，roll穩態和峰值角度都增加
https://i.imgur.com/DCOpcjS.jpg
https://i.imgur.com/JBFAz1K.png
結論是：
電池重量會增加車輛在pitch, yaw, roll三方向上的轉動慣量
轉動慣量增加代表著操控上更不靈活
Yaw rate是車輛暫態轉向的指標 (白話：車身左右擺動程度)
Roll gradient則是車輛穩態轉向的一個指標 (白話：側傾程度)
這兩項剛好可以對應底下兩種ISO針對操控性的標準和測試方法
ISO 3888
Test track for a severe lane-change manoeuvre
大家最熟的麋鹿測試，暫態轉向行為(step steer步階轉向)
https://i.imgur.com/1F2abMz.png
ISO 4138
Steady-state circular driving behaviour
以等速繞一定圓周，穩態轉向行為(swept steer)
→ DYE : 以前吹捧重心低好過灣 現在藉口說重量重09/15 12:36
→ DYE : 有這個動力就要有這樣的重量 這是打包接受的09/15 12:37
→ DYE : 另外這種特規車 只為了作成績的 重量能減都減了吧09/15 12:38
→ DYE : 電池容量都盡量少 也不管壽命09/15 12:40
你講的應該是這篇
#1S9M0L_c [影片] 重量分佈對於車輛動態的影響
節錄Scape講的：
重量分佈靠近中心的車會比較容易控制也不容易失控
這也是電池分佈在中央的電動車天生比前置引擎的燃油車安全的地方之一
整篇一直講重量分布越接近中心操控越好
完全忽視那是在總重相同的前提下
但電動車多出來的電池重一定是更不利操控，看看賽道表現.....
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