又一特斯拉致命事故調查報告出爐，Autopi - 汽車

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作者 雷鋒網 | 發布日期 2020 年 02 月 20 日 8:15

2018 年 3 月 23 日，蘋果工程師 Walter Huang（黃偉倫）開著自己的特斯拉 Model X
上班時發生事故，撞上高速公路匝道口的隔離墩。當時，特斯拉 Autopilot 處於開啟狀
態，但卻未能辨識路上的障礙。更可怕的是，車輛接近隔離墩時，還控制車輛加速。最終
，被動安全能力超強的 Model X 也沒能保住 Walter Huang 的性命。事故發生後，美國
國家運輸安全委員會（NTSB）深入調查，最近公布調查報告，2 月 25 日還會舉行針對
NTSB 完整報告的聽證會。

這場事故確實讓人心有餘悸，簡言之，這是每個矽谷人都躲不過的一段高速公路，且出事
地方離特斯拉帕羅奧圖總部也就幾英里遠，因此特斯拉的工程師也是這段高速公路的常客
。

分析整篇報告會發現，NTSB 只是加一些新數據而已，且增加部分大家幾乎都猜到了。顯
然，Walter Huang 犯了大錯，因此也需要承擔大部分責任，畢竟特斯拉 Autopilot 只是
駕駛輔助系統，依然需要駕駛監督。儘管如此，特斯拉和自動駕駛社群還是對
Autopilot 的性能及如何才能做得更好感興趣。

除了承擔主責的 Walter Huang，負責公路養護的 Caltrans 公司也有責任。因為
Walter Huang 出事前幾天，也有一輛車撞到相同隔離墩，不過那位司機幸運活下來了。
可惜，Caltrans 沒有更換隔離墩，否則 Walter Huang 生還的機會就高多了。從相關資
料來看，這個高速公路匝道口發生的碰撞事故可真不少，不知道現在 Autopilot 有沒有
進化出分辨隔離墩是否損壞的能力。

要注意的是，NTSB 的報告可能不會定責 Autopilot。雖然沒有像廣告表現神乎其神，但
Walter Huang 很清楚 Autopilot 並不能完美處理高速下匝道口，因為在這個位置，他
至少碰到 2 次問題。

除此之外，報告還猜測了 Walter Huang 最後一段時間在做什麼，不排除當時他正在用
iPhone 玩遊戲的可能性；至於他的手有沒有照要求放在方向盤上，報告也有爭議。

那天到底發生什麼事？
當時 Walter Huang 像往常一樣開啟 Autopilot 上路，不過車道線卻因風吹日曬有些模
糊，尤其左側車道線，而它可是 V 型分道線與主路線之間的重要分隔線。用 Google 搜
尋就會發現，車道線 2016 年就開始模糊了，顯然當時 Autopilot「看走眼了」，甚至有
可能將 V 型分道線左側的線看成左側車道線，真正的左側車道線當成了右側車道線，沿
著這條路走下去，等著他的就是車毀人亡。

更不幸的是，當時 Walter Huang 設定的巡航速度為 75 英里，由於前方車輛阻擋，
Autopilot 減速處理。不過當 Model X 走錯路後，前方就沒有其他車輛阻礙了，
Autopilot 開始引導車輛重回 75 英里，但前方不是路，而是水泥隔離墩。

美國高速公路水泥隔離墩前本該放置一個金屬碰撞緩衝器，一旦碰撞可吸能幫車主保命。
可惜，碰撞緩衝器已經變形，發揮不了吸能作用。除此之外，緩衝器變形也造成
Autopilot 辨識失誤。

有人會說，鏡頭廢了，Autopilot 不是還有雷達嗎？確實，但雷達辨識靜止的物體表現更
差，要不然特斯拉也不會多次撞上路邊的消防車。

到底有沒有放開方向盤？
想讓 Autopilot 正常工作，司機就必須時不時給方向盤施加「壓力」，告訴它你還在。
如果太長時間不觸碰方向盤，就會有警告出現。如果司機繼續置之不理，會有語音警告，
車輛會慢慢停止。一般來說，第一階段的視覺警告後駕駛注意力就會轉回來了。

碰撞發生前 19 分鐘，Autopilot 都一直在線上，不過中間給了 Walter Huang 二次視覺
警告。碰撞發生前 2~3 分鐘，Walter Huang 鬆開方向盤約有 30 秒。視覺提醒後他又握
了下方向盤，但碰撞前 6 秒時車輛還是處於離開方向盤的狀態。

開車玩遊戲？
有證據顯示，Walter Huang 開車時在玩《三國》，因為他的 iPhone 碰撞發生前 1 分鐘
傳回數據給遊戲伺服器，而這款遊戲需要雙手操作。

當然，NTSB 報告並未明說遊戲會不會在後台自動傳輸數據。不過 Walter Huang 開車玩
遊戲為真，那麼這次事故他就肯定要負全責了。

為何走錯路？
眾所周知，以現在的技術水準，模糊不清的車道線很容易造成 ADAS 系統失誤，Walter
Huang 的悲劇也與此密切相關。特斯拉的系統本來更聰明，但馬斯克卻明確拒絕高精地圖
的技術路線。

如果有高精地圖，至少水泥隔離墩和碰撞緩衝器的位置會標出來。此外，即使道路標線會
變，橋也很少發生變化。也就是說，這場事故本可避免。

一頭撞向隔離墩？

除了走錯路，車輛的感知系統當時處於完全失效狀態，感測鏡頭居然沒抓到一張隔離墩的
清晰照片，雷達也沒有收到回波。顯然，Autopilot 的安全冗餘並不夠，鏡頭發揮失常後
，雷達對靜止物體就束手無策了。除了不擅長探測靜止物體，雷達的解析度還很差，縱軸
上下視場幾乎沒有解析度，而水平視場最多只有 5 度。

如果車上配置高解析度地圖，至少能給電腦雷達回波的預計值與物體方位資訊。即使如此
，雷達的低解析度在關鍵時刻還是扯了後腿。

感測鏡頭倒是沒有解析度問題，但一個變形的緩衝器不是它能 Hold 住的，特斯拉的神經
網路可沒見過這「陣仗」。更重要的是，正常的緩衝器都有黃黑條紋的警告標記，但變形
的這個恰好沒有。

事故發生後，特斯拉也升級了系統，以增強探測未知障礙物的能力。雖然透過運動視差等
技術計算視覺能注意到各種物體，但神經網路辨識從未見過的事物還是有點吃力。鑑於馬
斯克對 LiDAR 嗤之以鼻，特斯拉這套鏡頭系統的能力想涵蓋全場景，還有很長的路要走
。

總而言之，不管經過誰的調教，鏡頭＋雷達的組合現在還只歸屬 ADAS，算不上全自動駕
駛。

誰該負責？
毫無疑問，Walter Huang 要為自己的意外買單，因為他心裡很清楚 Autopilot 在這個匝
道口力有不逮（之前 2 次遇過類似問題），此外，開車玩遊戲也是他的不對，現在
Autopilot 只是一套 ADAS 系統，駕駛不能指望它「全知全能」。

負責公路管理的 Caltrans 公司也有要改善的地方，比如盡快修復受損設施並更新道路標
線。可惜，現實中這兩點很難做到，因此未來自動駕駛和 ADAS 系統必須接受教訓，學習
應付這類特殊的「日常」狀況。當然，現在這個 V 型分道線已重新塗刷，但誰知道別的
地方是否潛藏類似危險？

NTSB 事故調查時並沒有找特斯拉幫忙，因為馬斯克不服 NTSB 的管理，甚至直接掛
NTSB 主席的電話，這樣其實對雙方都沒好處。

從調查報告來看，此次事故特斯拉不用負責任，但經驗教訓可不少，且在通往全自動駕駛
的路上都能用到。事故之後，特斯拉升級了車輛讀取模糊標線的能力，同時探測靜態物體
也有進步。不過，鏡頭＋雷達的組合還是無法 100% 避免追尾靜止物體事故。

Walter Huang 事故一年後，又有一輛特斯拉追撞路邊卡車，且當時卡車並不是完全靜止
，正在慢慢過馬路呢。對這起事故，NTSB 只發表了初步報告，並未包含特斯拉
Autopilot 當時到底在做什麼及相關分析。


心得/說明：(30字以上)


我覺得Autopilot的隱憂應該是無法解決的，

因為駕駛不像端茶倒水的AI機器人這樣，

水灑了死不了人，但自動駕駛一個判斷錯誤卻會死人，

而連人都常判斷錯誤導致死亡車禍，

你要如何讓AI可以判斷出世間萬物的各種情況？

不是說未來寫不出這樣的AI，而是這種AI的誕生最先應用的也不會是用在自動駕駛上...

也就是真正完善的自動駕駛，我認為短期不會誕生在汽車上...


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