新時代F1中，二號車手還有一席之地嗎？ - 一級方程式賽車 Formula One

F1還需要二號車手嗎？和早年的F1相比，No.2 driver的角色已經發生了巨大的改變。
Edd Straw來為你分析，為何命令一位車手輔助另一位車手在新時代的F1依舊佔有一席之
地。

By Edd Straw
AUTOSPORT F1 editor



2002年的奧地利大獎賽讓一切都變了個樣。Rubens Barrichello從發車到最後一圈——除
了進站——領跑整場比賽，卻在最後一彎鬆了油門，就這樣輕易把一場勝利拱手送給了
Ferrari隊友Michael Schumacher，自此之後，車隊指令的定義不復從前。

觀眾們都認為這是巴西人一場偉大的勝利，而為了讓Schumacher獲得六場比賽中的第五場
勝利，Ferrari做出了令人震驚的指令和讓車，激起了世界各地人民的憤怒。

Schumacher同車隊所有成員，被外界的強烈反應震驚了。這最終讓FIA發出一道毫無效用
的禁令，這道禁令也在2010賽季末經歷了嚴苛的拷問。畢竟，車隊指令的歷史和這項運動
一樣久遠。只是，令人難以下嚥的是選擇讓車的時機，在最後一刻放棄對勝利的渴望，
Barrichello可謂謙遜有禮極了，二號車手的理念有點為求勝利不擇手段。

讓我們回望半個世紀，對待車隊指令的態度可就大不一樣了。1951年的Silverstone，
Gonzalez帶領著Ferrari獲得了車隊歷史上首個錦標賽分站冠軍，義大利車隊的首席車手
Alberto Ascari因為變速箱問題退出比賽，車隊給了他一個駕駛阿根廷人賽車的機會。
Ascari拒絕了，但是即使他踏入Gonzalez的賽車，獲得些積分也沒啥不同尋常。【插話：
1951年，最終，Ascari以微弱的差距輸給了Fangio】

在那一年之前，Alfa Romeo車隊——前段時間，它曾想借助錦標賽處子賽季參賽者的身份
回歸——讓人們產生了些疑問，有人懷疑車隊在決定總冠軍歸屬的Monza大獎賽偏袒了
Farina，而沒有公平對待Fangio。要知道，一位義大利車手駕駛義大利賽車首次奪得總冠
軍在商業方面要吸引人的多，另外，經驗豐富的Farina確實是以高位車手的身份征戰賽季
的。【插話：Farina是第一場F1大獎賽&第一個F1賽季的冠軍】

接下來就是1956年，在決定總冠軍的義大利大獎賽上，Peter Collins被迫將自己的
Ferrari交給隊友Fangio，而英國人本身依舊存有總冠軍希望——這個決定最後被證明是
明智的，它讓阿根廷人成功擊敗Maserati的頭號猛將Stirling Moss奪得桂冠，顯然，這
是Collins幾乎不可能做到的。【插話：Fangio當時拿到第二名，與隊友各得3分，賽季末
，他以3分優勢戰勝斯特林摩斯】

還有很多其他此類例子，甚至可以追溯到戰前，而從Farina的總冠軍到如今的60年中，也
有些眾人皆知的事件。不過，在過去十年左右，車隊選擇明確一二號車手策略總會招致非
議。

按理說，最壓抑的一定是2010年的Hockenheim，Ferrari為總冠軍爭奪，命令領跑的
Felipe Massa讓過隊友Alonso，雖然之後的分站比賽也肯定了這是個完全合理的決策。更
諷刺的是，恰巧在一年之前，Massa因事故幾乎在匈牙利喪命，一年後他不得不放棄回歸
後的第一場勝利，然而，規則逼迫Ferrari車手們否認所發生的一切。這簡直侮辱了車迷
們的智商，嚴重損害了運動——遠遠超過讓車動作本身。

甚至在去年，Mark Webber的表現明顯比不上他的隊友Sebastian Vettel，圍場裡也流傳
著關於Red Bull的陰謀論，說車隊偏愛Vettel而忽略Webber。當然，這有一部分來自2010
年的後遺症，去年如果他沒有在韓國撞出的話，Webber有各種機會贏得總冠軍。

那麼2012年，車隊指令又將會處於何位呢？底線是，之前還是讓人皺眉難以接受，現在卻
已經完完全全合法化。既然如此，讓我們來探討一下車隊指令是否確實必要。

這是始終是爭論的焦點。大多數車隊會為兩位車手提供相同的設備和條件，而一號車手根
據表現力壓隊友。在大車隊中通常如此，鑒於能夠爭冠的車手並不多。例如Ferrari，
Alonso毫無疑問是能帶來總冠軍的那位，而非Massa，Red Bull的那位則是Vettel。至於
McLaren，他的兩位車手都是總冠軍有力爭奪者，讓Working成為或許是唯一一隻擁有兩位
貨真價實，好用又平等一號車手的車隊。

那策略可能很冒險，就像1986年，Williams車隊著名的Mansell&Piquet隊友相鬥事件。兩
位車手駕駛著最棒的賽車，卻相互扒掉對方的積分，導致Alain Prost偷走了桂冠。但是
你回溯過去25年，相對自然的長期扮演掩護關係也不能組成頂級車隊。比如2008-2009年
的McLaren車隊，Heikki Kovalainen最後就類似二號車手，即使條件均等。而當McLaren
沒有多種版本的升級套件時，比如2009年，賽季中它從拖拉機一躍成為月球車，把套件通
通安裝在Hamilton車上還是完全處在情理之中的。

那些有明確的一二號車手策略的車隊又如何呢？近年來最突出的例子要數Ferrari和
Renault。Ferrari是最極端的事例，尤其是在Schumacher時代，但是那很難讓人破口大駡
，因為他領導者的地位是毋庸質疑的。Eddie Irvine一定會同意，即便他遭受過和
Barrichello類似的經歷，Schumacher和他之間的待遇同樣不平等。

或許2004年Briatore領導的Renault是一個更有意思的例子。Alonso是車隊授意的一號車
手，總體上看他確實是一個更強更全面的車手。但是Jarno Trulli 在良好的環境下總是
能帶出無人能及恐怖的速度，而2004年的Renault恰恰處於對了Trulli的胃口。他在摩納
哥獲得了個人第一個分站冠軍，而七場比賽中他獲得了36個積分，Alonso則是25分。不久
，他和Briatore談崩了，在賽季結束前就被踢出車隊，導致這結果的原因就是他的表現太
出色了。

“對於那種情況，我不想說太多，因為我想遠離政治，”Trulli頗有經驗的談到。“我不
會對已經不在F1領域的人說三道四，我並沒覺得自己收到了嚴苛的待遇。”

“所有我所能說的就是，在那段時間，我的運氣很糟糕，或者我應該用另一種方式處理事
情。我是個很直白很嚴肅的人，我總是對高職位的人攤開來直說。這種方式一點也不管用
，所以我沒有機會留下來。”

那你又能責怪Briatore嗎？當條件都趨於完美時，Trulli總是一位能夠奪取偉大成績的車
手。Alonso則是一個時代的偉大車手。如果Trulli2005年留在了Renault，而對他限制資
源未成定局，或許兩人會致力於巴掉對方，拱手送給Kimi Raikkonen一個WDC？車隊老闆
的工作就是獲得總冠軍，因此大部分車隊的資源往往會集中在某一位車手身上。Trulli對
於所發生的感到難以接受，然而Renault的決策是符合邏輯的。

如果你接受此觀點，那麼2008年新加坡站，Renault車手小Piquet蓄意撞車以幫助隊友
Alonso也是可以接受的。但是那是個極端觀點，除了離譜，沒有人會給那個假車禍其他定
義。

在公路自行車比賽中，不會有人質疑車隊指令的概念。如果你是個 domestique（所謂
domestique 就是為車隊以及車隊一號車手而服務的自行車手。法語詞，翻譯出來就是
"servant"。），你清楚的知道自身職責，2002年奧地利站發生在Barrichello身上可謂殘
忍，不過從簽下合同後，他已經意識到自己的地位。這種讓車方式侮辱了車迷，或許大家
更容易接受發生在比賽中更傳統一點的指令。有沒有攻防爭鬥本身不是關鍵，誠信才是重
中之重。

綜上，對於車隊指令的應用，已經有一個非常清晰的論點，即使人們對此反應野蠻。就拿
去年英國大獎賽Webber被按在Vettel身後做個例子。Newey在賽後解釋，這是由於之前
Vettel的策略折中以便幫助Webber，不下命令阻止兩位隊友相爭簡直是瘋狂。另外，儘管
Vettel是Red Bull傾向的那一位，你也很難責怪車隊，他畢竟是大部分人認可的偉大車手
。

邁向2012賽季，兩支頂級車隊的層次頗為明顯。Alonso是Ferrari傾向的那一位，而我們
也不能臆斷Webber不會回歸，不過看上去，Vettel現在已經是Red Bull的一號車手了。沒
有快刀斬亂麻的後果就可以從McLaren身上看出，Jenson Button和Hamilton之間擦出的火
花或許足以放煙火。對於觀眾們來說，簡直令人腎上腺素飆升，不過這也是為啥Martin
Whitmarsh偶爾頭疼的病因。

最後，車隊們總會支持更棒的那位車手。Ken Tyrrell的言論對此做了最好的詮釋，
“my first driver is the fastest driver”。





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