※ 引述《AKG5566 (5566不能亡)》之銘言：
: 剛剛YouTube演算法帶我看一個影片
: https://youtu.be/KrPi6TVDiJc
: 重點在2:45附近
: 而那個下坡路口的車子必須要先停才能起步
: 車輛沒有確實停止
: 而且準備要經過的腳踏車也趕快停住
: 後續就被警察追上去開單
: 台灣人能接受這麼嚴格的執法嗎？
: 安全的交通環境也是有強力執法的存在吧？
: ----
簡單說一下台灣交通在教育、工程、執法的交互問題
工程方面
道路的主管單位權責破碎，可能是市政府、鄉公所或是公路總局
規劃出問題就常常互踢皮球
承包道路設計的工程公司也未必是專業的交通工程公司
即便找議員、地方交通局會勘多事故路口也未必能往正確的設計方向走
造成結果就是道路標線、路側設施、行人空間完全不行
直行走一走變左轉專用道
路側設施沒有規劃良善的臨停空間
駕駛想合法停車，結果下車沒有人行道可以走
支道與幹道有畫停等線，但往往按照標線停車還是看不到路口來車
教育問題
義務教育缺乏有系統的交通基礎教育
駕訓教育則沒有篩選汰除機制
社會教育毫無實質效用
沒有交通基礎教育表示我國國民成年後才從駕訓教育理解交通觀念
各級學校採用的「交通安全講座」沒有辦法確認教學內容的品質
也沒有評量方法
但目前的駕訓教育筆試採用大量題庫制，只是考取記憶背誦能力
且筆試機制過於簡單，無法建立正確的用路觀念
摩托車駕訓使用環場考試，缺乏真實用路情境
汽車路考也採用固定路線，僅只是徒具形式
多的是取得駕照以後還是不敢上路的駕駛
即便近幾年號稱提升考照難度，錄取率仍然有70~90%
就算沒過，重考的代價與時間成本依舊很低
社會教育則不重視駕駛人的義務
行人在斑馬線上遭為未依規定停讓的車輛撞擊
各級政府單位做出的宣傳是叫行人自己穿亮一點
而不是要求駕駛停讓行人及保持前擋玻璃可視度的義務
執法問題
由於在台灣駕照易於取得，駕駛並未意識到上路駕駛是一種特權
過去普發駕照也許是為了彌補大眾運輸的不足
但隨之而來的是大量的死傷及各種社會成本的損耗
當大量缺乏用路觀念的駕駛在路上流竄
自然也不可能真正做到嚴格執法
目前伴隨重大事故才出現的「大執法」不正說明平常都是「不執法」?
當幾百萬個不適任駕駛成為選民的重要結構
在執法上不可能下重手
限縮民眾檢舉自然也傾向袒護違規行為的修法方向
而大力取締的超速違規，僅是填補地方財政的最好辦法
過去五年來取締超速違規件數都在250萬件以上 且逐年增加
但是事故傷亡率同樣也在逐年上升
台灣固定照相機如此密集，警方也投入大量人力
運安會執行秘書親口說出大多數事故肇因與速度無關
但是解決方法依舊拿出區間測速當作萬靈藥
造成最多死傷的肇因是:未依規定讓車
未依規定讓車及違規轉彎共佔A1事故的20%
不論是區間測速或是固定測速都無法阻止這類的駕駛行為
根據OECD撞擊曲線，在市區速限內的撞擊仍然有一定的死亡率
執法方向是速度管理，但無法避免車輛撞擊
未依規定讓車造成如此多的死傷
不僅顯示我國駕駛對於道路優先權觀念的匱乏
警方也從未針對這項違規大力取締
原先可以靠民眾檢舉動態違規來彌補警力不足
但修法過後，未依規定讓車及大多數違規轉彎的駕駛行為也不再能被檢舉
綜合交互作用
以上三個加起來就是
放任一堆毫無駕駛觀念的人在糟糕規劃的道路上行駛
在大量違規駕駛面前，守法的人跟智障沒什麼兩樣
警察的執法也只是做做樣子
績效制度讓認真取締違規停車的警察像在做白工
由交通學者把持的政府機構為了壟斷學術圈帶來的利益
堅持用錯誤的政策來規劃交通
地方政府、中央民代為了維護自己的統治權
也不可能動搖這個違規駕駛建構出來的交通環境
解決辦法
以上這些盤根錯節的問題不太可能從單一層面著手
交通倡議團體目前努力的是把正確的交通觀念帶入國人的視野
包括道路工程的設計、應有的駕駛觀念以及執法的效用
當更多人意識到了台灣交通存在什麼問題才有更多的社會能量去推動改變
--
: 剛剛YouTube演算法帶我看一個影片
: https://youtu.be/KrPi6TVDiJc
: 而那個下坡路口的車子必須要先停才能起步
: 車輛沒有確實停止
: 而且準備要經過的腳踏車也趕快停住
: 後續就被警察追上去開單
: 台灣人能接受這麼嚴格的執法嗎？
: 安全的交通環境也是有強力執法的存在吧？
: ----
簡單說一下台灣交通在教育、工程、執法的交互問題
工程方面
道路的主管單位權責破碎，可能是市政府、鄉公所或是公路總局
規劃出問題就常常互踢皮球
承包道路設計的工程公司也未必是專業的交通工程公司
即便找議員、地方交通局會勘多事故路口也未必能往正確的設計方向走
造成結果就是道路標線、路側設施、行人空間完全不行
直行走一走變左轉專用道
路側設施沒有規劃良善的臨停空間
駕駛想合法停車，結果下車沒有人行道可以走
支道與幹道有畫停等線，但往往按照標線停車還是看不到路口來車
教育問題
義務教育缺乏有系統的交通基礎教育
駕訓教育則沒有篩選汰除機制
社會教育毫無實質效用
沒有交通基礎教育表示我國國民成年後才從駕訓教育理解交通觀念
各級學校採用的「交通安全講座」沒有辦法確認教學內容的品質
也沒有評量方法
但目前的駕訓教育筆試採用大量題庫制，只是考取記憶背誦能力
且筆試機制過於簡單，無法建立正確的用路觀念
摩托車駕訓使用環場考試，缺乏真實用路情境
汽車路考也採用固定路線，僅只是徒具形式
多的是取得駕照以後還是不敢上路的駕駛
即便近幾年號稱提升考照難度，錄取率仍然有70~90%
就算沒過，重考的代價與時間成本依舊很低
社會教育則不重視駕駛人的義務
行人在斑馬線上遭為未依規定停讓的車輛撞擊
各級政府單位做出的宣傳是叫行人自己穿亮一點
而不是要求駕駛停讓行人及保持前擋玻璃可視度的義務
執法問題
由於在台灣駕照易於取得，駕駛並未意識到上路駕駛是一種特權
過去普發駕照也許是為了彌補大眾運輸的不足
但隨之而來的是大量的死傷及各種社會成本的損耗
當大量缺乏用路觀念的駕駛在路上流竄
自然也不可能真正做到嚴格執法
目前伴隨重大事故才出現的「大執法」不正說明平常都是「不執法」?
當幾百萬個不適任駕駛成為選民的重要結構
在執法上不可能下重手
限縮民眾檢舉自然也傾向袒護違規行為的修法方向
而大力取締的超速違規，僅是填補地方財政的最好辦法
過去五年來取締超速違規件數都在250萬件以上 且逐年增加
但是事故傷亡率同樣也在逐年上升
台灣固定照相機如此密集，警方也投入大量人力
運安會執行秘書親口說出大多數事故肇因與速度無關
但是解決方法依舊拿出區間測速當作萬靈藥
造成最多死傷的肇因是:未依規定讓車
未依規定讓車及違規轉彎共佔A1事故的20%
不論是區間測速或是固定測速都無法阻止這類的駕駛行為
根據OECD撞擊曲線，在市區速限內的撞擊仍然有一定的死亡率
執法方向是速度管理，但無法避免車輛撞擊
未依規定讓車造成如此多的死傷
不僅顯示我國駕駛對於道路優先權觀念的匱乏
警方也從未針對這項違規大力取締
原先可以靠民眾檢舉動態違規來彌補警力不足
但修法過後，未依規定讓車及大多數違規轉彎的駕駛行為也不再能被檢舉
綜合交互作用
以上三個加起來就是
放任一堆毫無駕駛觀念的人在糟糕規劃的道路上行駛
在大量違規駕駛面前，守法的人跟智障沒什麼兩樣
警察的執法也只是做做樣子
績效制度讓認真取締違規停車的警察像在做白工
由交通學者把持的政府機構為了壟斷學術圈帶來的利益
堅持用錯誤的政策來規劃交通
地方政府、中央民代為了維護自己的統治權
也不可能動搖這個違規駕駛建構出來的交通環境
解決辦法
以上這些盤根錯節的問題不太可能從單一層面著手
交通倡議團體目前努力的是把正確的交通觀念帶入國人的視野
包括道路工程的設計、應有的駕駛觀念以及執法的效用
當更多人意識到了台灣交通存在什麼問題才有更多的社會能量去推動改變
--
All Comments