汽車避震器的差別？ - 汽車

By Hedy
at 2007-10-21T00:00

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常看到什麼雙A式、麥花臣式、多連桿等
請介紹各種避震器的不同之處

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By Oliver
at 2007-10-22T11:40

以下是獨立懸吊系統介紹
優點
1.懸吊系統重量較輕，車輪的貼地性良好，乘坐舒適性佳，操控的穩定性良好。
2.車輪角度變化量的自由度大，有利於改善操控的穩定性。
3.懸吊構件之間的自由度是防震的方法，也有利於防止噪音發生。
缺點
1.零件數量多，零件的精密度要求高，導致成本偏高。
2.因連桿的自由度大，有不利於輪胎磨耗的可能。
3.需要較大的裝置空間。
4.懸吊系統的特性必須做仔細的調整。
麥弗遜懸吊繫統（MacPherson）
此項設計出現之後，馬上就取代已經使用多年的葉片彈簧系統，因為葉片彈簧在乘坐上極不舒適，且無法有效吸收來自路面的衝擊能量。麥弗遜懸吊是以設計者的名字命名，結構是以簡單機械組合而成，首先採用圈狀彈簧與減震筒合成一體的設計，使它擁有高度吸震功能，並且使避震器成為轉向與結構支臂的一部份。作動支臂只有一個L型結構桿在避震器下方與它組合而成，有極佳的減震舒適性及機械空間利用性，是現今汽車懸吊中最普遍的一套系統，如FIAT Punto、FORD Focus等，均使用前麥弗遜懸吊設計。
雙A臂懸吊繫統（Double Wishbone）
此一懸吊繫統是繼麥弗遜懸吊出現後的另一項成功設計，之所以稱為雙A臂，是因為其支臂形狀呈A字型，而且上下各一組的連體作動，所以名稱即由此而來。雖然它的結構較為複雜，比起麥弗遜系統有更多的支臂桿，但是卻有較佳的作動幾何變化與衝擊力量承受強度，因為這樣的特性，使得它有極佳的操控運動性能表現，被高性能車、跑車及競賽用途車種所廣泛採用，例如知名的HONDA Civic、Accord、FERRARI 456甚至F-1賽車都採用此類設計，或許F-1賽車在形狀上有設計上的差異，但是其作動原理是相近的。
複合式懸吊繫統 (Multi-Link)
於現今前懸吊種類中屬於較晚期的設計，目前僅見於NISSAN Primera上，此系統主要訴求在於結合麥弗遜與雙A臂懸吊的優點於一身，也就是期望能同時擁有舒適減震功能與高度的操控性能，在設計上由雙A臂系統為基本修改而來，下方支臂依然採用A型設計，原上方A臂的形狀經過修改之後變成一粗壯的單一支臂，且須同時擔任轉向結構。此新概念系統在設計上有其獨到之處，就實際性能展現方面，雖然有媲美雙A臂的剛性強度及操控感，但是舒適性的減震效果尚有改善空間。
麥花臣式懸吊系統（McPherson Type）
又稱為支柱式懸吊系統，此種懸吊常見於小客車的前懸吊，堪稱是最被廣泛運用者，像FORD、TOYOTA、NISSAN車系等，這是利用避震器為車輪定位用支柱的懸吊形式，支柱上部經由橡膠置絕緣體固定於車身，支柱下部用連杆連結以定位，避震器為筒型，裝在支柱內部。支柱可在導管內上下滑動，最大優點為構造簡單，占位置小，前輪之後傾角不會因車輪的跳動而改變，另外在麥花臣式懸吊以外的懸吊，外傾角方向的定位需要上臂，犧牲空間，麥花臣式懸吊因避震器有此功能，可增大車室空間，在引擎橫置的FF車因佈置空間無餘地，此優點就顯得特別重要；缺點為行駛不平路面時，車輪易自動轉向，故駕駛人須用力保持方向盤，當受到劇烈衝擊時，滑柱易造成彎曲，因而影響轉向性能。
2007-10-22 01:30:05 補充：
123。
2007-10-22 01:30:21 補充：
拖曳臂懸吊系統（Trailing Arm）
在一些歐系掀背車上可見到拖曳臂的後懸吊設計，此系統可讓後車廂的空間充分利用，因為它的整個架構都在車身底盤下部。
結構上並沒有像雙A臂系統的大小支臂組合，而是使用一粗壯的大ㄇ型樑橫接左右兩後輪。這樣的設計雖然簡單，但製造過程簡易，
2007-10-22 01:30:33 補充：
並且佔用空間小，生產成本也較低，缺點是車輪與地面接觸的角度幾何變化沒有獨立懸吊來的好，也就是輪胎抓地力會有影響，但是對一些平價車來說已經足敷使用，如德國福斯（Volkswagen）Golf、法國雷諾（Renault）Clio、德國歐普（Opel）Corsa等，後輪都採用拖曳臂懸吊系統。後輪採用拖曳臂的懸吊設計，完全是為了增加車室乘坐空間為考量並降低連桿的複雜性。另外法國寶獅(PEUGEOT)則是採用扭力桿拖曳臂懸吊系統，是在拖曳臂懸吊在加上了扭力桿（棍狀彈簧或叫防傾桿不過跟台灣稱的防傾桿不太一樣）來當作圈狀彈簧抑制減震桶阻尼用
2007-10-22 01:30:50 補充：
多連桿懸吊系統（Multi-Link）
在現今高級房車設計上，已經被廣泛採用的多連桿後懸吊系統，首先出現於朋馳車系上。此系統的特性主要以車艙空間運用及行車穩定性兩者並重為出發點，使得在設計上必須以最小空間讓懸吊系統發揮最大功能，因此利用多達五隻的小型連桿當支臂，讓懸吊系統的上下作動與幾何角度受到精準控制。
結構複雜，使得製作成本提高，但在性能上的優異表現，卻是目前所有房車後懸吊系統中的佼佼者，現今連一些平價房車也都開始跟進，陸續採用此多連桿系統，如：三菱（Mitsubishi）Lancer、Galant等。製作成本頗高的多連桿懸吊系統，強調的是卓越的操縱性與車室空間的運用。
2007-10-22 01:31:15 補充：
QT複合式懸吊系統
由日產研發的QT複合式後懸吊系統有其特殊之處，雖然號稱與Primera的複合式前懸吊系統雷同，但卻是完全不同的設計。
QT懸吊是以拖曳臂後懸吊系統為基本修改而來，利用所帶來的高度空間使用率優點，使得車艙容積大幅增加，並同時改善傳統設計的缺點。首先將減震筒的固定位置重新設計，較傾斜且後移的角度位置使震動噪音不易傳入車內，並且在ㄇ型連桿中央設計一複合式連桿控制運動角度，使得此懸吊作動時能夠維持穩定的上下作動行程。該廠最暢銷房車Cefiro、Sentra即是用此一系統。
2007-10-22 01:31:27 補充：
非獨立懸吊系統介紹
是以一支車軸(或結構件)連結左右二輪的懸吊方式，因懸吊結構的不同，以及與車身連結方式的不同，使非獨立懸吊系統有多種型式。
優點
1.左右輪在彈跳時會相互牽連，輪胎角度的變化量小使輪胎的磨耗小。
2.在車身高度降低時還不容易改變車輪的角度，使操控的感覺保持一致。
3.構造簡單，製造成本低，容易維修。
4.佔用的空間較小，可降低車底板的高度。
缺點
1.左右輪在彈跳時，會相互牽連，而降低乘坐的舒適性及操控的安定性。
2.因構造簡單使設計的自由度小，操控的安定性較差。
2007-10-22 01:31:55 補充：
平行片狀彈簧式
平行片狀彈簧式是用二組平行安裝的片狀彈簧支撐車軸，片狀彈簧當做避震裝置的彈簧，也做為車軸的定位之用。由於這種懸吊方式的構造非常的簡單，使製造成本減少，因片狀彈簧的強度高而有較高的可靠度，以及可以降低車身底板的高度。使用在車身重量變化大的汽車上，可以在車身高度降低時還不容易改變車輪的角度，使操控的感覺保持一致，因而保持不變的乘坐舒適性。市面上強調乘載量的商用車型，其後懸吊多採用平行片狀彈簧式。
2007-10-22 01:32:07 補充：
扭力樑車軸式
扭力樑車軸式主要使用在前置引擎前輪驅動(FF)的車。有一連結左右輪的樑，在樑的二端有用來做為前後方向定位的拖曳臂，整個懸吊系統以拖曳臂的前端與車身連結，在樑的上方有用來做為橫向定位的連桿。在車身傾斜時因扭力樑車軸的扭曲，使車輪的傾角會有變化。由於扭力樑車軸式的構造簡單，以及佔用車底的空間較小，相對的車室空間就可以加大，因此大多使用在小型車；例如使用在Toyota Tercel車型的後懸吊。
2007-10-22 01:32:15 補充：
扭力樑式
Toyota Wish的後軸懸吊，便是扭力樑式非獨立懸吊系統。
扭力樑式在左右拖曳臂的中間設置扭力樑，使懸吊的外形類似H型，懸吊系統以拖曳臂的前端與車身連結。因左右拖曳臂的剛性大，所以不需要裝設橫向連桿。在車身傾斜時因扭力樑車軸的扭曲，會使車輪的傾角發生變化。歐洲小型掀背車之後懸吊，多採用扭力樑式設計。而Toyota現行的ETA Beam系統中，加入了可控制方向的襯套(Toe-Control Bushing)，使懸吊在車身傾斜時有較佳的指向性。目前ETA Beam被使用在Toyota With等國產車型。
2007-10-22 01:33:53 補充：
以上是現今汽車上主流的懸吊系統介紹
希望對你有所幫助
另外針對氣壓式懸吊系統，主動式電子懸吊系統則是依照現今的懸吊系統再多做一些變化而已，所以就不再令外介紹了

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