駕駛風格深入分析：Schumacher與Alonso(上) - 一級方程式賽車 Formula One

Driving styles Part A – An Introduction and Fernando Alonso
駕駛風格 上部：概述，以及Fernando Alonso


很多人嘗試比較不同時代車手的車技——Fangio和Senna孰強孰弱，Jim Clark是不是比
Schumacher更有天賦。比賽條件已今非昔比，對車手的技術要求也迥然不同，關公戰秦瓊
意義不大。羅列一下幾個關鍵性因素在年代跨越中產生的變化，以及它們對駕駛風格與技
術的影響：


首先是賽道。自法國盧昂與德國舊紐伯格林年代後，F1賽道在數十年間積累了巨大的變化
。賽道更寬，彎心與出彎區加入了防護欄，賽道表面也更平整，失控的緩衝區也更大，當
然也引入了嶄新的賽道佈局理念。這些變化都給車手帶來了更多挖掘極限的空間，也提供
了更多不同的賽車線路。

其次是賽車。賽車特性也日新月異。從過去完全依靠機械抓地力，到渦輪猛獸，再到地面
效應（注：一項後來被禁的空動效應），最終進化為如今電子遊戲般複雜的賽車，而其對
空氣動力學的依賴遠遠超過了賽車運動歷史裡的任何一個時代。與其比較不同年代的車手
，不如去比較不同年代的賽車。駕駛1955年或2012年的Ferrari賽車，所須掌握的技術完
全不同。同樣地，駕駛1400匹馬力的BMW增壓引擎賽車與2006年只有850匹卻帶著一堆電
子輔助的V8賽車，也是天壤之別。無論什麼賽車，車手都在推向極限，但要做到這一點卻
有不同的技巧要求。經常看到一些車手狀態年年起伏，這是因為賽車的空動平衡在變化—
—想像一下讓Fangio開1988年本田的增壓引擎賽車，或者讓Schumacher去開Jim Clark的
蓮花，可能他們無法立刻找到感覺。


然後是車手。車手在年復一年的比賽中，自身也在產生變化，通常是在進步。F1曾經是一
項無比諂媚的運動。若非皇室後裔，則須貴族階級推薦，再次也得是小有功名的熟手，否
則無法在F1立足。今非昔比，F1更競技化了，有更多的青年才俊得以加入。真正讓F1引起
廣泛關注的是Senna的史詩傳奇以及他對賽事的生命奉獻，而Ferrari與Schumacher的統治
時代則把F1作了徹底的深度推廣。現在，車手與其他專案的運動員一樣，成為比賽的真正
核心部分，而在低級賽事中活躍的一大票潛力車手，則是F1這個舞台堅實的後備力量。


最後是輪胎。輪胎也一直在改，從50年代又薄又高的Firestone，Dunlop和Pirelli，到80
年代強大的Michelin，再到00年代古板的Bridgestone，現在又輪回到了Pirelli。毫無爭
議，適應輪胎是現代F1車手最重要的技巧，輪胎特性的細微變化都會讓許多車手每賽季都
在掙扎。而真正偉大的車手，像Schumacher，在很長的職業生涯（相當於普通F1車手職業
生涯的3至4倍）過程中，都能很好地理解並適應輪胎。然而，即使偉大如Schumi，也有自
身的極限，因為在輪胎的跨代革新中，過去所掌握的一些技術會變得完全無用。




這項運動的變化有時候並不像想像中那樣平緩漸進。就拿輪胎來說，可以觀察Fernando
Alonso在05和06年是如何極限壓榨Michelin，壓倒包括隊友在內所有的競爭對手的。雷諾
賽車當時有著非常獨特的特性，比如賽車尾部的額外重量平衡塊，給予賽車相當強大的出
彎抓地力。最關鍵的是，雷諾針對Michelin輪胎的特點量身定制了一套懸掛系統。


Michelin早在03年年末，就已經顯露出比Bridgestone更強大的潛力。它的方形花紋能提
供與地面更大的接觸面積，從而增加抓地力。然而，這個設計的缺陷是抓地力並不非常線
性——特別是在中低速彎角裡，Michelin輪胎有一個“咬合點”，只有過了這個咬合點它
才能提供比Bridgestone更好抓地力。公認的是，這個咬合點很難掌握。另一個缺點是，
方形花紋的設計讓通過輪胎的空氣更雜亂無章不可預測。Bridgestone則截然不同，它秉
承傳統的圓形花紋，這個設計是它與Ferrari多年合作研發的成果，強調的是最有效地規
避由輪胎轉動帶來的不規則空動效應，這極大彌補了Ferrari在機械抓地力的薄弱環節（
體現在摩納哥，匈牙利與Monza），它高效地幫助Ferrari統治了1999至2004年，獲得了5個
車手冠軍和6個車隊冠軍。


不同的輪胎設計理念給了Michelin陣營獲勝的契機，這是Ferrari無法企及的領域。雷諾
是第一個也是唯一一個充分開發利用Michelin輪胎的車隊。雷諾-Michelin的絕妙組合的
初露端倪，是在2003賽季匈牙利站，Alonso石破天驚地取得勝利，並套圈Schumacher。還
有諸多比賽如2004年的摩納哥的統治。看起來，雷諾在空動領域趕上Ferrari指日可待了，
並且，這確實在2005與2006發生了——雷諾把Michelin輪胎導致的空氣亂流影響極小化。
同時比賽禁止換胎對Ferrari也是一個打擊，Bridgestone輪胎很難支撐整場比賽。


如果說雷諾是最能利用Michelin輪胎的車隊，那麼Alonso則把對其的運用提升到一個新的
高度。可以觀察到他駕駛風格自03到04年的轉變，以及到0506年的完美。一個天賦奇才與
不舍意志的組合——他每年都在隨輪胎特性變化而調整並提升駕駛技巧。為了更好的視覺
理解，下面是一段2003年Alonso駕駛的Onboard
http://www.youtube.com/watch?v=5r2WhuSXO9Y

這是Alonso註冊商標式的駕駛風格，然而顯然賽車尾部還缺乏下壓力，Alonso甚至在一些
彎角相當猶豫，對賽車的反應並不完全自信。下面比較分析一下他2005年Onboard
http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=f47s5-Ukx2Q
(下架..)

可以看到，Alonso入彎前有大量的轉向鎖死，導致了入彎的轉向不足。這類轉向不足，並
非賽車的特性，而是Alonso的駕駛企圖。他製造一個相當極端的側滑角度（指車身軌跡與
輪胎指向的夾角），以前輪側滑的方式把賽車丟向彎心。要這樣做，他必須稍稍提前刹車
與轉向。看到1，5，7，9，14號彎，這個現象尤其明顯。有趣的現象，極限側滑角度的直
接後果是前輪的外側在這個過程中劇烈晃動。注意在1號彎右前輪的晃動，隨著圈數增加
胎溫上升，側滑與晃動逐漸調整減小。


最有趣的是觀察之前討論過的“咬合點”。注意到一旦賽車達到了咬合點，Alonso立刻減
少轉向鎖死再給油出彎。他比圍場中任何的賽車/車手組合都要更快地出彎，這是因為他
總能把這個咬合點調整到彎心位置，然後充分利用雷諾賽車的牽引力優勢來上油門。仔細
看7號彎（第一計時段之後的上坡右手彎），00:41秒處，極限的轉向鎖死（刻意製造的轉
向不足），咬合點出現在接近00:42秒。可能有人會說，這樣的開車方式並不難——就把
自己扔進彎，看什麼時候輪胎抓住地什麼時候給油就是了。然而，這遠比想像複雜，

兩個原因：

第一個原因是控制行車軌跡。這是非直觀操作，他不是把賽車駛向彎心，他是把前輪打滑
，把車身飄進彎心，並且準確把咬合點控制在彎心位置，這就需要對賽車輪胎滑移程度的
充分理解與預判。即使常規極限去咬準彎心也不是簡單的事情，更何況是前輪側滑。在
2005年這條賽道，Alonso用這樣的駕駛方式僅僅兩次稍稍偏離彎心——一次在09號彎，不
過出彎速度依舊不錯，還有一次在長直線後的12號彎，背部風壓的緣故錯過了刹車點。


另一個原因是避免轉向過度。像那樣的駕駛（漂移前輪入彎心），無論如何壓榨前輪，都
需要穩定的尾部下壓力來保持後輪抓地。從而，入彎之後要保持高度敏銳，因為在彎心咬
合點處，轉向不足很容易變為轉向過度。而在那個時候，車手的雙手正牢牢控制方向盤在
一個極端轉向角度，很難去在轉向過度出現時去做細微調整來補救。對此如果要舉例說明
的話，下面是Alonso 2006年銀石賽道的排位圈。可以看到他飛馳過天橋，在最後一個彎
角入彎後，出現了剛剛討論的轉向過度，最終還是輕微地切到了路肩，微調補救過來了

http://www.youtube.com/watch?v=lFDziP1pMKU


Michelin在2007年退出了F1，Alonso也跳槽到了McLaren。Bridgestone輪胎有著完全不同
的設計理念與行駛特性，Alonso被迫在非常短的時間內調整到自Minardi時代以來從未再
涉獵的駕駛風格。在那一年，儘管身陷諸多消極因素以及場內場外陰謀的影響，他還是能
夠順利完成了過渡，並且在賽道上始終保持前排競爭力，把世界冠軍懸念留到最後一刻。

這類迅速調整適應各種變化與技巧要求的能力，是偉大車手的指標之一。







(續)
http://bbs.hupu.com/5620942.html

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