驅動方式與轉向特性 - 歐洲車

※ 引述《ChengPingYu (擁有超跑不是夢)》之銘言：
: 在繼續寫下去以前,首先要感謝板主很認真地幫我找Hanss來背書.
: 相信本板在這樣認真的板主帶領下一定會精益求精,更上層樓.
: 而Hanss的一些說法是從賽車手的觀點來做簡單描述,其實還需要更多的篇幅說明.
: OK,我們再來複習一次:
: 根據SAE的定義,轉向特性(不足與過度)只與轉彎時輪胎的扭轉相關.
: 至於什麼東西讓輪胎扭轉?那是另一回事.
: 要解一個問題必須一步步來;跳步驟的解法會產生後續的問題.
: 接下來補充敘述一下車輛動態的一些狀況:
: 前面看到很多不精確的敘述,我們也一併在此下定義,以免後續敘述時發生混淆.
: 以下均為定速轉彎時的敘述:
: 車頭往彎外側滑動,定義為推頭
: 車尾往彎外側滑動,定義為尾滑

"定速"畫圓在此為必要條件，我沒看過SAE的論文，但以我對作者文意的理解，
此處如果包含加減速造成鎖死或是打滑的操作就不能當成轉向反應來討論。


也就是說作者定義的轉向反應的條件為：
車無懸吊車台不會變形，輪胎為彈性體，
不討論加減速造成尾滑或是前輪鎖死的狀況。

唯一只有討論在GRIP狀態下定速過彎的轉向反應。

: 就像Hanss說的:不管前驅後驅,尾滑就是得回方向盤.(大概是這個意思)
: 這個狀況跟車輛的轉向特性並沒有關係.
: 大家都騎過機車;機車的前後煞車是分開的.
: 同一輛機車,轉彎時鎖死前煞就會發生推頭(接下來會不會摔倒我們不討論)
: 鎖死後煞就會發生尾滑
: 同一輛四驅車,把後驅動力取消,彎中猛踩油門讓前輪打滑...推頭
: 前驅 後輪打滑...尾滑
: 這些敘述跟轉向特性並無關係.
: 但如果把這些敘述誤解成轉向特性,就會產生"先轉向不足,再轉向過度"這類模糊的描述.

這一段就是要屏除催油造成尾滑會讓人以為是轉向過度，彎中煞車造成推頭
會讓人以為是轉向不足這種狀況。

: 本板精華區有相關文章提到:沒有真正中性的轉向.我想就這一點稍做解釋.
: 就好像你的左手跟右手,其實是不一樣長的.
: 如果用公分計算四捨五入可能一樣,但計算到公厘的時候就發現有差異.
: 同樣的道理,轉向特性沒有真正的中性,只有趨近中性.
: 當速度愈高的時候,轉向特性就會被放大而更明顯.
: 一般的市售車都是轉向不足的,方便駕駛人安全操控.
: 只有很高階的賽車如F1才會有接近轉向中性的設定--但一般來說還是轉向不足的.
: 以上兩種轉向不足的設定都有其工程上的原因.
: 轉向不足的車在超過臨界速度入彎時有推頭的傾向,
: (這裡不是說故意用煞車或動力造成推頭)
: 而轉向過度的車則有尾滑的傾向.
: 在一般市售車來說,技術不是那麼好的駕駛人在發現轉向不足時,
: 只要加大方向盤的操作量即可,很符合直覺.
: 甚至於在超過臨界速度之後發生推頭,踩煞車是很直覺的唯一解法.
: 而在F1來說,由於空力實在太重要了,所以絕不能發生尾滑(極低速時不算,沒下壓力).
: F1的空氣流動必須要從車頭到車尾,不能有太大夾角,否則下壓力就沒了(stall).
: 我相信大家都看過F1在彎中後輪打滑,然後就會一直打轉撞牆,好像沒煞車一樣.
: 我們習慣看到F1的減速能力其實是在強大下壓力輔助下達成的;
: 尾滑造成下壓力消失後,過彎的能力與煞車的能力都大幅減低.
: (當然也包括加速的能力,但此時沒人會去踩油門)
: 當遇到此種狀況時,F1是用有下壓力輔助的速度入彎,但卻是在失去下壓力的狀況下減速.
: 連續動作看起來就好像F1車手很蠢不會煞車也不會甩尾過彎...其實是下壓力的問題.
: 所以在日常使用與競賽兩種目的下,寧願推頭也不可尾滑的設定--轉向不足成為了首選.
: 只是F1會更中性--在比市售車高的速度下才發生推頭.

這裡有點不同意，有些F1車手會提到他喜歡轉向不足或是有些過度的設定，
個人以為以現有的F1空力來看，這是可以做到的，
所以個人以為不見得是每一輛F1都設定為轉向不足的，
可能有些是設定為略轉向過度的，我猜啦。

: 根據這些知識,我們可以分析一下討論串中提到的幾個狀況:
: 1. Go-kart"先轉向不足後轉向過度"的敘述
: 其實應該修正為"轉向不足,彎中再發生動力尾滑"

同意。

: 但是我相信很多人以為go-kart路線取錯轉不過去時就叫轉向不足...這也是個誤謬.
: 以我自己開/教go-kart的經驗,很多go-kart的設定都是趨近中性的轉向(類似F1).
: 有辦法分辨出轉向不足/過度的人要十分有經驗,對場地很熟悉才行.

前胎沒肉的kart我相信是偏轉向不足的....因為上次去公道五開到一台前胎沒啥肉的..
怎樣拼命都沒辦法尾滑 進彎就是一直往外跑....一直得加大方向盤角度...

: 我也相信很多車友自以為車子有轉向不足的問題,其實是路線選擇的問題.
: 2. 大馬力前驅車+LSD,彎中大踩油門
: 如果沒有LSD,彎中大踩油門只會讓內側前輪空轉而已,
: 對實際荷重的外側前輪沒多大影響.
: 加了LSD之後強迫外側前輪空轉,失去滾動摩擦之後當然造成推頭.
: (這是油門操作不當的結果,大約七八年前TIS車手的抱怨)
: 如果油門操作得宜,不產生空轉而是以加速為主,則會造成加速重心後移的效應.
: 當後輪荷重變大時,胎壁扭曲量也變大(前輪此時剛好相反),因而有轉向過度的感覺.
: 由此也可以看出Hanss油門操作的功力與當年TIS車手的差異.
: 不過也有可能是以下的狀況:
: 原為轉向不足的車輛,在此狀況發生時轉向不足的情況因荷重改變而減少.
: 但這不一定代表變成轉向過度,也有可能是中度轉向不足變成輕度轉向不足.
: 這樣的變化會使得車手回方向盤修正路線,但不代表此時是轉向過度.
: 這需要實驗才能確認是何種狀況.
: 3. 前驅車高速入彎全收油(等於是只用前煞車)帶轉向造成尾滑
: 基本上是算好時間,讓車頭有大部分荷重但車尾都快離地了--再帶迅速轉向車尾就滑了.
: (可能還要做先往彎外側偏向,再突然入彎的尖銳路線)
: 我想板主提到306做出的尾滑應該就是這個.
: 不過根據我的推測,車子應該是調成接近轉向過度,才好做出這個動作.
: 不然市售車應該是很難這樣就尾滑的.
: 不過我沒開過306,希望有車友可以分享經驗.
: 我以前開的BX必須這樣才能滑,因為手煞車鎖前輪.
: 結論:
: 如果要把開車技術練好,必須要能夠精確描述車輛動態,才能跟技師與教練溝通.
: 而技師與教練也才能依據這些資料做出正確的判斷,給予正確的調整/指示.

上面這些看完了 大致上同意。但每車款狀況不一樣，要試才知道。

還有...國內汽車雜誌的轉向過度跟不足的評論，個人以為不甚客觀....
因為他們可能定義上也很模糊.... 沒唸書的結果.

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